Автор: Дмитрий Леонтьев
заместитель главного редактора журнала 4x4club, руководитель Межрегионального Общественного Центра "За безопасность российских дорог"

Есть мнение, что в России плохой асфальт, и наши технологии дорожного строительства безнадежно отстали от западных.

Удивительно, но технологии, которые сегодня используются в России для строительства дорог, в частности, для укладки асфальта, практически те же, что и в Европе.

Во-первых, асфальто-бетонные заводы, которые производят в РФ материал для дорожного покрытия, на 90% современные импортные. Во-вторых, сам асфальт производится по технологиям, заимствованным у развитых европейских стран. В-третьих, большинство асфальтоукладочной техники сегодня в РФ тоже импортное. Где же «пробоина», через которую хороший асфальт утекает в неизвестном направлении?
Секрет в местном российском колорите. Возьмем, например, литой асфальтобетон. Это особо прочное покрытие и в европейских странах его используют на мостах, чтобы избежать частых ремонтов на таких ответственных объектах. К нам в Россию эта технология пришла из Германии и Франции еще в 70-х годах прошлого столетия. Но практически до недавнего времени мы использовали ее исключительно для ямочного ремонта. С одной стороны, очень удобно, можно латать дыры круглый год, ведь для литого асфальтобетона не нужно теплое основание. С другой стороны, по причине перманентного «заплаточного» применения, у производителей сформировалось соответствующее отношение к литым смесям, их стали делать спустя рукава без должного уважения к технологии. В результате на дороге с такими заплатками постоянно возникают пластические деформации: «наплывы», «сдвиги» и колейность. Все те прелести, из-за которых автолюбители клянут дорожников. С начала 2000-х литой асфальтобетон наконец начали использовать по назначению. Заасфальтировали мост через Волгу в Саратове, Крылатский мост через Москва-реку в столице и несколько мостов в Питере. Однако до масштабного применения еще не дошло.
Другая эффективная технология - щебеночно-мастичный асфальтобетон ― пришла к нам в середине 90-х годов прошлого века из Германии. Таким асфальтом сегодня покрыты все кольцевые и вылетные магистрали в Москве и других крупных российских городах. И что не так с главными магистралями, почему они не служат так же, как в Европе: по 10 лет, откуда бесконечные ремонты недавно уложенного покрытия? Ответ прост: если технология пришла из Германии, а не из Египта, то она требует четкого соблюдения рецептуры. В частности, для этого асфальта нужен кубовидный щебень (щебень в виде многогранника). О таком щебне российские дорожники мало что знают. В РФ нет ни одного стандарта, в котором был бы упомянут кубовидный щебень. Хотя к нашему стыду даже в республике Беларусь такой «гост» есть. При этом только два московских асфальтовых завода имеют собственные камнедробильные и камнесортировочные установки. Остальные работают на привозном сырье и не имеют возможности полноценно контролировать его качество. Между тем, кубовидный щебень отвечает за сцепные свойства и прочность, то есть формирует большинство положительных моментов данной технологии. Щебень, который сегодня используется, ломается при уплотнении катком и создает негативные зоны «сухого контакта», провоцирующие раннюю деформацию дорожного покрытия.
Щебень еще не вся беда. Есть и другая составляющая асфальта — битум. Отечественная технология производства битума менее эффективна западной. Мы просто окисляем кислородом отходы нефтеперегонных производств, а надо бы разделять эти отходы на фракции и потом смешивать. Европейцы делают именно так, и поэтому европейский асфальт имеет большую износостойкость: не размягчается при высоких температурах и не трескается при пониженных. Отечественная технология - только лишь часть проблемы. За многие десятилетия в РФ сильно упала культура производства битума, по сути, к этому материалу сформировалось отношение у производителей, как к отходам. Что, возможно, даже сильнее влияет на конечный результат.
Теперь о процессе контроля за дорожным строительством. В России до сих пор нет нормальной методики испытания асфальта на прочность, по словам доцента кафедры Дорожных и строительных материалов Московского автодорожного института (МАДИ) Юрия Васильева, практически она только создается. В настоящий момент на полигоне МАДИ построена установка для подобных испытаний. Вскоре она должна выйти на рабочий режим. Это гигантский стенд в виде карусели с окружностью диаметром 30 метров Дело только за тем, чтобы сделать подобные испытания обязательными, вписать их в существующие нормативы и законодательные акты.
В итоге, мы имеем отличные технологии и плохое сырье. Новый испытательный стенд позволит следить за качеством покрытий, но заставит ли он дорожников повысить культуру производства? Кто сегодня вообще надзирает за работой дорожников? В Москве, в частности, есть две службы: Объединение Административно-технических инспекций и Мосдорэкспертнадзор при департаменте ЖКХ. Но они лишь фиксируют нарушения. Судьбоносные решения принимает другой фигурант - заказчик. Его воля — главное звено в этой проблеме. Сравним, что будет, если нефтеперерабатывающий завод выпустит партию некачественного бензина? Скандал, суды, выплаты компенсаций! А если НПЗ согрешит в виде плохого битума? Никто не заметит...

по материалам finamauto.ru