автор Виталий Кабышев
Фото: Range Rover и Виталия Кабышева

В конце августа я побывал в Британском Солихалле — на родине Лэнд Ровера, где состоялось моё первое знакомство с новым поколением Range Rover.

Новое четвёртое по счёту поколение Range Rover, получившее обозначение L405, пришло на смену текущему L322 после десяти лет жизни на конвейере. В облике новой генерации безошибочно определяются фамильные черты Рейнджа. Его ни с чем не спутать, и это очередной успех

Интересное дело, необходимость в «жабрах» отпала, но осталась их имитация, которая переехала с передних крыльев на двери. Резать по живому и полностью отказываться от привычного глазу элемента дизайнеры не стали. «Жабры» вместе с молдингами, идущими по низу, крышу и корпуса зеркал можно заказать в отличном от кузова цвете

У прежнего Рейнджа из крылатого металла было только оперение — капот, крылья и двери. Теперь всё куда серьёзнее. Новый Range Rover — первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым кузовом! Масса остова без «навески» — всего 180 кг, столько же весит кузов Mini Countryman. По сравнению со стальным кузовом прежнего Рейнджа, алюминий позволил разом сбросить 105 кг. А если говорить об автомобиле в целом, то англичане сделали буквально прорыв — экономия в весе на круг составила 420 кг! Это же пять взрослых человек! Снаряженная масса базовой версии с трёхлитровым мотором V6 — теперь 2160 кг, что сопоставимо с Mercedes M-Класса, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и BMW X5. А ведь Range Rover уже по умолчанию имеет пневмоподвеску, продвинутый постоянный полный привод с понижающим рядом и блокировкой центрального дифференциала, и он из касты полноценных полноразмерных лазутчиков вроде Lexus LX или Mercedes GL-Класса. Кто из них может похвастать таким весом?

Jaguar и Land Rover разработку кузова и предварительные краш-тесты осуществляют при помощи компьютерного моделирования. Собственно, адекватность работы зоны программируемой деформации и прочность «клетки» салона были подтверждены после нескольких десятков краш-тестов (фронтальные удары с разной степенью перекрытия, боковые и кософронтальные удары), которые проводились в рамках сертификации для различных рынков. При изготовлении кузова используется высокопрочный алюминий Al-T60.

Для соединения деталей используется 17 видов заклёпок, а всего их в кузове более 3000. Заклёпочные соединения усилены клеем-герметиком. Кстати, последний не только усиливает сопряжение, он является ещё и изолятором между алюминиевыми и стальными деталями. Эти металлы являются гальванической парой, и, если допустить их соприкосновение, в месте контакта будет протекать реакция электрохимической коррозии.

Алюминиевый кузов состоит из 270 штампованных деталей, четырнадцати — отлитых под давлением (опоры передних стоек), девяти профилей, полученных способом экструзии (лонжероны), двух прокатанных силовых элементов (на крыше, отмечены розовым), пары трубчатых «косынок» (окрашены жёлтым). Деталей, выполненных из стали, не более двух сотен, — среди них фронтальный поперечный брус, соединяющий лонжероны и закладные элементы, для монтажа силового агрегата, трансмиссии, подрамников и навесного оборудования

Алюминий. Кругом алюминий... Наиболее нагруженные элементы — лонжероны, пороги, стойки — тянутые либо выполнены методом экструзии. Опоры стоек передней подвески изготовлены методом литья под давлением. Соединяются алюминиевые детали при помощи заклёпок и клея. Да-да — специальный клей-герметик наносится на сопрягающиеся части склёпываемых деталей и не только защищает их от механического и коррозионного износа, но ещё увеличивает прочность соединения на несколько процентов. А что же сварка? Она есть, но её минимум. Почему? Не освоили? Audi и Merсedes эту технологию используют на всю катушку. Директор направления перспективных разработок Ник Роджерс говорит, что, при отказе от сварки, количество потребляемой электроэнергии при производстве кузовов удалось снизить на целых 75%. К тому же сваривать прекрасно окисляющийся алюминий нужно в среде инертных газов, что само по себе сложно и недёшево.

А как же прочность? За это не беспокойтесь, уверяет Ник, с ней полный порядок. Цифр, которые говорят о параметрах кузова на кручение, мне выудить у инженеров так и не удалось, вместо этого англичане продемонстрировали непосильное для многих упражнение — диагональное вывешивание, которое выполняется на перегибе рельефа, с одновременным открыванием и закрыванием крышки багажника. Что ж, весьма убедительно.

На территории завода в Соллихале есть своя внедорожная трасса. Понятное дело — она заранее проходима. Но возможности нового Range Rover всё равно поражают. Ход подвесок аж 597 мм, (ранее был 480 мм) — это больше, чем у всех конкурентов. Например, у Merсedes-Benz GL этот параметр составляет 480 мм, у Volkswagen Touareg и Audi Q7 465 мм, а у BMW X5 и вовсе 390. Блокировки центрального и заднего дифференциалов и противобуксовочная система работают с минимальными задержками, позволяя уверенно карабкаться вверх по крутому склону с диагонально вывешенными колёсами. Почти 45-градусный спуск, преодолевается под надзором Hill Descent Control. Аттракцион не для слабонервных, чуть что не так — и даже с включенной системой, которая всеми правдами и не правдами старается сохранить в пятнах контакта колёс с грунтом трение покоя, сделать «уши» проще простого

Гладко всё на бумаге — характеристики говорят об увеличении геометрических размеров, но внутри просторнее почти не стало. Длина выросла на 33 мм (4999 мм против 4967 ранее), ширина — на 27 (1983 мм против прежних 1956). Но вот высота кузова, наоборот, уменьшилась на 20 мм — и это в угоду стилю и улучшению аэродинамики. Кстати, аэродинамический коэффициент теперь равен 0,34 единицы, это на 10% лучше, чем прежде. Интересное дело, база растянулась на 49 мм, но простора на уровне коленей заднего пассажира добавилось с гулькин нос, хотя англичане намеряли прирост аж в 119 мм! Где меряли-то?

Передняя подвеска по-прежнему двурычажная. Подрамник алюминиевый, причём сварной, основнная часть литая, остальные его элементы из профиля. Верхние рычаги и поворотные кулаки тоже из «крылатого» металла.

Реечный рулевой механизм — с электроусилителем компании ZF, интересно, как это сказалось на информативности? Узнаем во время теста в конце октября. Тогда же проверим, насколько адекватно работает автопарковщик, который для Рейнджа в новинку

В задней алюминиевой многорычажке понадобились дополнительные рычаги, которые оптимизируют и «уточняют» траекторию перемещения кулака и колеса. Нижние рычаги, которые сильнее всего страдают на бездорожье (окрашены в чёрный цвет), стальные.

Массивный литой подрамник только на первый взгляд кажется неподъёмным, на самом деле он весит всего 15 кг. Блокировка заднего дифференциала доступна за доплату, привод блокировки осуществляется электродвигателем. Стояночный тормоз, как на Эвоке, — электромеханический. Корпуса механизмов (справа вверху) с электромоторами и понижающими передачами — пластиковые, устанавливаются они прямо на суппортах тормозных механизмов. Не верю я в надёжность и долговечность таких решений. Перепады температур, механические нагрузки, вибрации и время рано или поздно сделают своё дело... Хотя создатели говорят, что механизмы легко выдерживают температуру в 500 градусов. Насколько долго?

Крены теперь меньше, чем у предшественника — этому способствуют «разрезные» стабилизаторы поперечной устойчивости с гидрозамками. На бездорожье половинки стабилизаторов важно и вовсе «разъединить», дабы улучшить опорную проходимость и артикуляцию подвески. Гидрозамок заднего стабилизатора внизу справа

Внутреннее убранство — сплав английской аристократичной элегантности и модернового хай-тека. Внимание к деталям, кожа нежнейшей выделки, строчечки, шпон, обилие алюминия... Богато, интересно, но без перебора. На центральном тоннеле в окружении грамотно сложенных клавиш выезжающие шайбы: та, что покрупнее, управляет режимами коробки передач (привет, Jaguar XJ!), та, что помельче, заведует системой Terrain Response, которая, согласно выбранной стратегии («асфальт», «снег», «песок», «грязь» и «Аuto»), меняет алгоритмы работы трансмиссии и подвески.

Ручек и кнопок теперь по минимуму — управляться с функционалом и «климатом» проще и удобнее. Модная нынче фишка появилась и здесь — крохотные дисплейчики климатической системы (на заказ доступна четырёхзонная), отражающие температуру, интегрированы прямо в ручки управления. Что ж, здорово. Панорамная крыша, командирская посадка, доводчики дверей, которых ранее не было, — всё по высшему разряду. На заказ доступны раздельные задние кресла с электрорегулировками с консолью посередине — традиция, зародившаяся в лимитированной серии Ultimate прошлого поколения Рейнджа, нашла своё продолжение. Прям первый класс British Airways!

Ходовые испытания нового Range Rover проходили 18 месяцев в 20 странах на трёх континентах (включая Россию) в диапазоне температур окружающего воздуха от −40 до +52oC. В Тибете испытатели на нём поднимались на высоты более 4 500 метров. 13 000 километров было пройдено в ходе испытаний и доводки на Нюрбургринге. Всего было построено более 300 прототипов и более 800 стендов. Компьютерное моделирование сэкономило 1,5 миллиона часов испытаний и 750 тысяч миль пробега, в течение которых в атмосферу могло быть выброшено 320 тонн углекислого газа

«Аналоговые» приборы из-под козырька исчезли ещё на прошлом поколении, вместо них 12,3-дюймовый многофункциональный ТFT-дисплей, на который выводится вся сопутствующая информация. И это Англия?.. Жалко, чёрт побери. Не знаю, как вам, но меня плоская мёртвая жидкокристаллическая чернота за рулём даже не настораживает, — убивает! Не вековыми ли стенами, покрытыми лишайником, не сквозняками ли из-под старых покрашенных глянцем оконных рам и дверей мила старушка Британия? А сколько силы в несуразной латунно-патиновой сантехнике, идущей прямо поверху, — крути ни крути — вода всё равно кипяток... Как же милые сердцу красные ретроспективные двухэтажные автобусы, почтовые ящики и телефонные будки? Файф’о’клок, говорите? С похоронами стрелок и циферблатов уходит верность традициям. Надеюсь, хотя бы Биг-Бен и Гринвичский меридиан останутся на месте.

Виброизоляции и шумоподавлению англичане всегда уделяли особое внимание. В инжениринговом центре Jaguar—Land Rover есть несколько лабораторий и камер, где работают над внешней и внутренней акустикой. На диаграмме показано, как создатели оценивают улучшение акустического комфорта по сравнению с предыдущим поколением

Мультимедийная система получила старый 8-дюймовый сенсорный монитор, с которым мы уже хорошо знакомы по Эвоку. Интерфейс скучноват, но затруднений не вызывает. USB, Bluetooth — как само собой разумеющееся. Шумноватые камеры, обеспечивающие круговой обзор, — как без них? Но не только камеры портят малину, разрешение самого экрана хромает. А ведь он здесь главный, всё внимание ему. Совсем не по статусу в автомобиле такого уровня видеть зёрна, как у телевизора Электрон-714! Впрочем, корифеи дел мультимедийных поведали, что такой экран будет только у машин первых партий. Будем надеяться. Кстати, Нi-End — система Meridian лучше всего звучит без всяких фирменных приперчивателей и улучшайзеров, имитирующих объём. Проверено.

Снижение массы позволило ввести в линейку силовых агрегатов трёхлитровый дизель TDV6, разработанный совместными усилиями Ford и PSA Peugeot-Citroen. Модернизированный и облегчённый мотор с двумя турбонаддувами, получивший иную программу управления, новые форсунки, топливоподкачивающий насос и переработанную цилиндро-поршневую группу, перекочевал с Discovery и теперь развивает 258 л.с. Но главное — с ним Рейндж до «сотни» разгоняется за те же 7,9 секунды, что и предыдущая версия с 4,4-литровым TDV8. При этом новое поколение на 22% экономичнее и вписывается в нормы Евро-5. 4,4-литровый дизель в гамме остался, он стал эффективнее на 9%, выдаёт вместо 313-ти 339 сил и обеспечивает динамику новому Рейнджу в 6,9 секунды до ста километров в час. Но это всё цветочки.

В двигатель воздух теперь попадает через длинный лабиринтный воздуховод, который берёт своё начало в капоте! Сложная конфигурация и множество изгибов препятствуют попаданию воды во впускной тракт. Благодаря этому глубина преодолеваемого брода увеличилась с 700 до 900 мм. Углы въезда, съезда и продольной проходимости с увеличением дорожного просвета стали больше

Вишенка на торте — ягуаровский 510-сильный пятилитровый V8 с механическим нагнетателем, который разгоняет внедорожник с места до 100 км/ч за 5,4 секунды, это на 0,8 секунды быстрее, чем у предшественника! Все моторы получили систему управления генератором, который ради снижения механического сопротивления отключается во время раскрутки коленчатого вала, и режим старт-стоп. Время её реакции на нажатие кнопки или отпускание педали тормоза теперь меньше 600 миллисекунд. Что ж недурно! Что до коробки, она на всех одна — восьмиступенчатая ZF 8HP70. Гонка за экономичностью затронула и её — когда силовой агрегат работает вхолостую, 70% её компонентов отключено.

Появление гибридной версии обещают через год. В основе последовательно-параллельная схема и компоненты, которые используются в гибридных установках Audi и BMW. На Range Rover трёхлитровый турбодизель с мотор-генератором и восьмиступенчатой планетарной коробкой передач соединяется через два сцепления. Гидротрансформатора у трансмиссии нет, вместо него в картере установлен мотор-генератор. Интересное дело — тяговая литиево-ионная аккумуляторная батарея расположена под полом, так что полезный объём багажника и ниша под запасное колесо не пострадали

Сбросив вес и получив кучу новомодных опций, Рейндж ни капельки не растерял в плане утилитарности и проходимости. И даже, наоборот, приобрёл. Ход подвески увеличился с 480 до 597 мм. Максимальный дорожный просвет (во внедорожном режиме) подрос на 17 мм и составляет 303 мм. Глубина преодолеваемого брода больше на 200 мм, чем ранее, и равна 900 мм — абсолютный рекорд в классе. Трансмиссия по умолчанию имеет межосевой дифференциал, блокируемый электронноуправляемой многодисковой муфтой. Но вот блокировка заднего диффа — опция. Впрочем, даже без задней блокировки, Range Rover весьма уверенно карабкается вверх по тестовой трассе — спасибо расторопной противобуксовочной системе, которая притормаживает отрывающиеся от покрытия колёса.

Разрезанный макет, ещё и действующий! Провода, провода, провода! В единый жгут собрать эту паутину не получилось: три CAN-шины, обслуживающие силовой агрегат, бортовые потребители и мультимедийную систему, связывают 40 компьютеров по всему периметру

Система Terrain Response, как и ранее позволяет выбирать из нескольких предустановок, которые задают алгоритмы работы трансмиссии, пневмоподвеске, стабилизаторам поперечной устойчивости и противобуксовочной системе. В новом поколении Рейнджа к предустановкам «асфальт», «снег», «песок» и «грязь» добавился автоматический режим, в котором электроника самостоятельно распознает характер покрытия и условий, опрашивая и анализируя информацию 500 раз в секунду. Система на основе данных о скорости, вибронагруженности, артикуляции подвески и кренах самостоятельно выбирает нужный режим и клиренс.

По умолчанию клиренс равен 228 мм. В режиме Access автомобиль приседает на 50 мм, что способствует более удобной посадке высадке. Режим Off-road предусматривает два уровня — Intermediate поднимает кузов от базового положения на 40 мм (действителен на скоростях до 80 км/ч), а Full Off-road на — 75 мм (действителен на скоростях до 50 км/ч). По достижении указанных скоростных рубежей электроника автоматически опускает корпус до базового уровня. В критических ситуациях автоматика сама может приподнять кузов на 110 мм, но задрать кузов на максимальные 303 мм можно, только выбрав режим Manual Extended.

В Солихалле открыта новая линия по изготовлению алюминиевых кузовов, в которую вложено больше трети от миллиарда фунтов стерлингов, выделенного на разработку модели и создание производства. В последнее время у англичан дела пошли в гору. По результатам прошедших месяцев этого года рост продаж — 46%. В США продано больше на 23%, в Латинской Америке на 42%, в Европе и России — на 57 и 58% соответственно. Китай впереди планеты всей, он, кажется, способен проглотить всё, что туда ни привези, рост — аж 92%! Такие результаты были бы невозможны без появления в линейке Range Rover Evoque. Собственно, такой рост и вынудил вывести мощности завода в Солихалле на новый уровень. Сейчас он работает по двухсменному графику и выпускает 60 тысяч автомобилей в год, но вскоре он начнёт работать 24 часа в сутки в три смены, и будет делать по 100 000 автомобилей в год

Багажник тоже не потерял своей прелести — даже в перспективной гибридной версии, выход которой планируется не ранее, чем через год, есть место и для органайзера, и для полноразмерной запаски! Можно по-прежнему таскать длинномеры — благо пятая дверь распахивается на две половинки — вверх-вниз.

Что до продаж, то в России они стартуют с 17 декабря, а заказы официальные дилеры уже принимают. Минимальная стоимость на уровне прежней модели — 3 996 000 рублей. Интересное дело, первые квоты (декабрь, январь, февраль) в рамках программы лояльности будут предоставлены владельцам предыдущих Range Rover. Осталось посмотреть, как себя ведёт новичок на дорогах и вне оных, но это только через пару месяцев.

А что же соперники? Стоимость кроссовера BMW X5 с подключаемым полным приводом и 306-сильной трёхлитровой «шестёркой» начинается с отметки 2 919 000 рублей. Более подкованный в плане бездорожья Porsche Cayenne с трёхлитровым V6, развивающим 300 л.с., обойдётся в 3 150 000 рублей. Mercedes-Benz M-Класса c двумя моторами (дизель 306 л.с., 3,5 л, и бензиновый агрегат 408 л.с., 4,6 л) доступен от 2 890 000 рублей. Самый дешёвый Lexus GX с 296-сильным бензиновым агрегатом объёмом 4,6 литра обойдётся 3 151 000 рублей. Его старший брат Lexus LX c единственным 367-сильным двигателем 5.7 — в 4 284 000. Infiniti QX доступен только с 5,6-литровым мотором, развивающим 405 сил, и его можно приобрести за 3 795 000 «деревянных». 388-сильный Mercedes-Benz G 500 обойдётся в 5 150 000 руб., а дизельный GL 350 CDI, развивающий 224 силы, можно приобрести за 3 270 000 рублей, правда, версия GL 450 с бензиновым 340-лошадным мотором 4.7 обойдётся уже в — 4 060 000.

по материалам http://auto.mail.ru

Юрий ВЕТРОВ, фото автора, Степана ШУМАХЕРА и фирмы Land Rover

Проснулся от сквозняка: вчера так и не смог нормально закрыть огромное окно, за которым шел ливень. В ванной — два раздельных крана, в раковине — пробка, чтобы закрыть слив, а на завтрак, конечно, овсянка.

Этот тихий пригород в получасе езды от Солихалла — родовое гнездо фирмы Land Rover, а я здесь затем, чтобы в числе первых посмотреть на новый Range Rover — и узнать о нем не только то, что это первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым несущим кузовом.

"Don't change it, just make it better» — «Не меняйте его, а лишь сделайте лучше». Якобы именно такой наказ из года в год маркетологи получают от владельцев машин предыдущих поколений. Что касается первой части пожелания, то здесь сомнительный постулат о правоте покупателя сработал на все сто: нынешний Range Rover серии L322, спроектированный еще при участии BMW, тогдашнего владельца английской фирмы, продержался на конвейере аж десять лет! А что до «сделать лучше»...

Если в былые годы англичанам, возможно, и не хватало денег на кардинальное обновление, то нынче дверь кабинета индийского миллиардера Ратана Таты, нынешнего владельца, они могут открывать ногой — и требовать на разработку новой машины миллиард фунтов стерлингов. Отделение Land Rover третий год кряду приносит прибыль! Кстати, после того как появился Range Rover Evoque, продажи в Америке подскочили на 23%, в России и Европе — почти на 60%, а в Китае — аж на 92%!

Истинно британский интерьер, стильный и качественный. Хотя теперь Range Rover впору сравнивать не с яхтой, а со звездолетом для богатых космических туристов

Настоящий капитан должен сидеть высоко — по утверждению англичан, посадка в Рейндж Ровере на 19 мм выше, чем в любом из серийных внедорожников

Только так, обеими руками, пассажиры на галерке могут управлять развлекательной электроникой — переносной пульт упрятан в задней части центрального подлокотника

В лучших традициях скупой заводской ономастики новому флагману присвоили индекс L405, зато шеф-дизайнер Джерри Макговерн, встретивший нас в научно-исследовательском центре, был более щедр:

— Range Rover подобен бриллианту! А что главное для бриллианта? Чистота поверхности!

Мы заходим во внутренний дворик НТЦ, через минуту сюда въезжает новый, уже без камуфляжа, Range Rover и... Не овация, но вежливые аплодисменты.

Самый интересный раздел мультимедийной системы по-прежнему посвящен внедорожным возможностям: Range Rover, к примеру, теперь обучен сам оценивать "суровость местности"

На выбор — десять цветов и четыре уровня яркости контурной «амбиентной» подсветки салона

Система Stop/Start теперь и у Рейндж Ровера: запуск двигателя длится менее 0,6 с, а экономия топлива — до 7%

Джерри настолько «вычистил» немногочисленные поверхности «бриллианта», что в первый момент Range Rover напомнил почти новый кусок мыла. Зато ниспадающая крыша и ставшие чисто декоративными «жабры» на боковине теперь могут быть окрашены контрастно основному цвету.

Заботливо обшитый кожей и декорированный деревом интерьер напоминает Evoque. Неплохо!

— Мы вдвое уменьшили количество ручек и кнопок!

Алюминиевые кузова новых Рейнджей клепают и клеят (в буквальном смысле этих слов!) исключительно роботы. На строительство и оборудование для нового суперсовременного цеха потрачена почти треть из миллиарда фунтов стерлингов, выделенного на весь проект L405

Ник Роджерс, директор направления перспективных разработок, работает в Ленд Ровере уже 28 лет и прекрасно помнит эпоху BMW: «Мы многому научились у немцев. Чтобы превзойти их инженерию, нужно было революционное решение. Без алюминиевого кузова у нас не получилось бы так радикально снизить вес»

Правда, поверхностное знакомство с мультимедийным блоком оставило впечатление, что изменений тут минимум: интерфейс не самый удобный, графика простовата, а процессор неспешен.

Электродоводчики — вот чего остро не хватало предыдущему Рейнджу, заставлявшему сильно хлопать дверьми. А теперь садишься, прикрываешь «калитку», а электропривод мягко ее досылает на два щелчка. Красота! Кстати, на заказ впервые для Рейнджа будет доступно исполнение с двумя раздельными задними креслами и большой консолью посередине. А что до простора сзади, то растянутая на 42 мм колесная база и «118 мм прибавки в зоне ног» меня не очень-то убедили: сзади как не было, так и нет лимузинного простора. Действительно, после пары уточняющих вопросов прибавка сократилась до «50 мм на уровне коленей». Это уже похоже на правду.

На галерке простор умеренный, но переднее правое кресло можно подвинуть вперед, нажав кнопку на торце спинки

Перевести антикварный трехметровый шкаф? Не проблема! Раскладные спинки и откидной борт образуют ровную грузовую платформу

Багажник остался таким же просторным, и в нем по-прежнему есть ниша для полноразмерной запаски! А в новинку то, что двустворчатая задняя дверь с горизонтальным разъемом ныне оснащена электроприводом, причем верхняя половина ради снижения веса сделана даже не металлической, а пластмассовой.

Суммарный ход передней и задней подвесок составляет внушительные 597 мм против 480 мм,
измеренных англичанами у Мерседеса GL. Жесткость кузова на кручение в Ленд Ровере не раскрывают, но пластиковая верхняя створка пятой двери, оснащенная электроприводом, открывалась и закрывалась во время диагонального вывешивания без проблем

Если у прежнего Рейнджа из алюминия были только навесные кузовные детали (двери, капот и передние крылья), то нынче из крылатого металла выполнен уже весь кузов. Лонжероны сделаны методом экструзии, «стаканы» стоек передней подвески и наиболее нагруженные узлы соединений — литьем под давлением, а все остальные детали штампованные. Без «навески» остов весит всего 180 кг, что на 23 кг легче, чем, например, стальной «скелет» новой «трешки» BMW. А по сравнению со сталью прежнего Рейнджа алюминий позволил разом сбросить 105 кг.

Воздухозаборник двигателя теперь «заходит» в арматуру капота, образующую дополнительную преграду для воды. За счет этого глубина преодолеваемого брода увеличилась с 700 до 900 мм!

Сначала англичане хотели собрать всю проводку в единый жгут, но из-за проблем в работе бортовой электроники раскладку пришлось переделывать восемь раз: провода и три CAN-шины связывают 40 бортовых компьютеров

Нас провожают в новехонький цех сборки кузовов, где и будут собирать новый Range Rover. Пока здесь пусто, на линии стоит лишь несколько каркасов разной степени готовности, а роботы вхолостую стучат своими «клещами». Идет процесс отладки. А технологи рассказывают о том, что теперь постройка автомобиля будет обходиться без сварки: кузов собран исключительно на заклепках и клее! Причем заклепки — предмет особой гордости. Под них не нужно сверлить вторую соединяемую деталь: заклепка в нее врезается сама и одновременно расплющивается. Подобную технологию уже давно используют в Audi.

Шестицилиндровый битурбодизель объемом 3,0 л совместной разработки концернов Ford и Peugeot-Citroen теперь ставят и на Range Rover — в новейшей, модернизированной ипостаси: в прошлом году была изменена конструкция поршня и верхнего компрессионного кольца, пересмотрена конфигурация впускного коллектора, пьезофорсунки теперь восьмиточечные, а вакуумный насос — более эффективный. Все это позволило увеличить мощность до 258 л.с. и вписаться в нормы Евро-5

Облегчение коснулось не только кузова. Руль теперь с электроусилителем — механизм ZF хоть чуточку, но легче прежнего гидравлического. Принципиальная схема подвесок не изменилась (спереди двухрычажная, а сзади многорычажная), но подрамники — алюминиевые. Задний цельнолитой, например, позволил отыграть целых 15 кг. Почти все рычаги тоже алюминиевые, а из стали только составной нижний рычаг передней подвески и маленький рычажок задней многорычажки. Инженеры говорят, что именно они больше всего и страдают на бездорожье.

Прочность алюминиевой «клетки салона» была подтверждена в ходе 70 внутризаводских краш-тестов, в том числе и по новым правилам американского института IIHS — с 25% перекрытия. Доктор Майкл Уайт, проектировавший кузов, утверждает, что литой «стакан» передней стойки способен передать достаточно энергии на лонжерон, даже если удар придется мимо последнего

В общей сложности новый Range Rover стал легче на 420 кг: снаряженная масса базовой версии — 2160 кг. Это уровень Мерседеса ML и Туарега, но до BMW X5 или Кайенна надо сбросить еще около центнера. Разумеется, если речь идет о сравнимых версиях с дизельными «шес­терками» объемом 3,0л

Схема передней подвески осталась прежней: это все та же двухрычажка с пневматическими­ стойками. Но верхние рычаги и поворотные кулаки теперь алюминиевые, а реечный рулевой механизм — с электроусилителем

Задняя многорычажка почти целиком выполнена из алюминия. Из стали сделан только один рычаг (он окрашен черной эмалью). Блокировка заднего дифференциала — за доплату (электродвигатель ее привода показан стрелкой)

Да-да, отныне дизель TDV6 с двойным турбонаддувом мощностью 258 л.с. от Discovery будут ставить и на Range Rover! Если верить паспортным данным, «похудевший» Range Rover с этим мотором столь же динамичен, как и его предшест­венник с дизельной «восьмеркой»: разгон до сотни занимает менее восьми секунд!

Два других мотора тоже не новы. Это прибавивший 26 л.с. восьмицилиндровый битурбодизель (4,4 л, 339 л.с.) и ягуаровская бензиновая «восьмерка» с компрессором (510 л.с.).

Аэродинамическое сопротивление уменьшено на внушительные 10%: коэффициент Сx — 0,34. Правда, при равной мощности в 258 л.с. Range Rover с трехлитровым дизелем проигрывает в «паспортной» максимальной скорости Мерседесу GL 350 CDI целых 11 км/ч

Коробка только одна — восьмиступенчатая «гидромеханика» ZF. А за ней — двухступенчатая «раздатка» с понижаю­щей передачей, увеличивающей запас тяги почти втрое, и с симметричным коническим дифференциалом, который блокируется многодисковой муфтой. Сохранена и опционная блокировка заднего межколесного дифференциала.

Обратите внимание, как водитель уперся в руль — спускаться с таких горок страшновато даже заводским испытателям и даже с электронным помощником Hill Descent Control

Его обещают через год-полтора. Построен он по той же «параллельной» схеме, что и нынешние гибриды BMW и Audi: между трехлитровым турбодизелем и «автоматом» ZF имплантирован синхронный электромотор. Литий-ионную батарею емкостью 1,7 кВт·ч англичане смонтировали справа под днищем, а силовую электронику — слева

Так что внедорожный потенциал по-прежнему на высоте, причем в прямом смысле даже выше: клиренс увеличился на 17 мм и теперь составляет 303 мм в верхнем положении пневмоподвес­ки. Модернизированная система Terrain Response отныне способна сама, учитывая нагрузку на двигатель, степень пробуксовки колес и другие факторы, распознать характер покрытия и выбрать одну из трех стратегий («песок», «снег», «грязь»). К слову, улучшение проходимости на песке англичане оценивают в 18%, на снегу — в 16%, а в целом внедорожные возможности увеличились на 12%. Обещают, что без ущерба для управляемости.

К традиционному набору («асфальт», «снег», «песок» и «грязь») добавился еще режим Аuto, в котором система Terrain Response сама распознает характер покрытия и выбирает нужный режим работы трансмиссии, пневмоподвески и электроники, прикусывающей буксующие колеса тормозными механизмами

Базовый клиренс — 228 мм. В режиме Access он уменьшается на 50 мм, облегчая вход-выход. Режим Off-road теперь разделен на два подрежима: Intermediate (прибавка 40 мм) — для быстрого передвижения по бездорожью со скоростью до 80 км/ч, и Full Off-road (+75 мм)— для неспешного ползания со скоростью до 50 км/ч. В критических ситуациях автоматика сама может приподнять кузов на 110 мм. А чтобы увеличить клиренс еще на 35 мм, водитель должен «вручную» выбрать режим Manual Extended

Даже наоборот: говорят, что у нового Рейнджа не только более драйверские настройки подвески, но и система креноподавления, аналогичная тем, что применяют BMW и Porsche. И, конечно, масса сервисной электроники, включая самопарковщик (спасибо электроусилителю руля).

Осталось лишь сесть за руль и самому разобраться, в какой мере выполнен наказ «Don't change it, just make it better». Ждать ездовой презентации осталось пару месяцев.

В качестве референсных автомобилей англичане используют даже представительские седаны: «Range Rover должен обеспечивать тот же уровень комфорта, что и Mercedes S-класса!» Судя по приведенным диаграммам уровня шума от шин, новый Рейндж даже лучше.

по материалам http://www.autoreview.ru

Автор: Алексей Соколов
Руководитель ДО «Кутузовский» Холдинга «ФИНАМ»

Какой он, "Совершенно Новый Range Rover"? Этим вопросом озадачен каждый первый обладатель теперь совершенно старого «Рендж Ровера». Я это ощутил на себе. Такого шквала вопросов и просьб показать машину я не испытывал никогда. Это фурор! И такой фурор может быть только вокруг английской машины.
Все, у кого в гараже есть Range Rover или Range Rover Sport, сейчас думают о покупке новинки. А пока эти достойные граждане заказывают машины или подбивают некислый бюджет (от 4 млн рублей), скромному журналисту (это я о себе, конечно) довелось опробовать "Совершенно Нового" на московских улицах.

Он достался мне почти во всеоружии: Vogue SE Supercharged. Эти слова ничего не значат для обычного автомобилиста. А вот для тех, о ком я писал выше, это музыка автомобильного комфорта, роскоши и мощи. Круче только Autobiography. Поясню: в рейтинге упакованности «Рендж Ровера» есть четыре градации по возрастанию - HSE, Vogue, Vogue SE и Autobiography. Я не буду вдаваться в подробности всех автомобильных излишеств - основное преимущество Автобиографии в том, что это максимум, вершина. У кого такой Рендж, тот король горы. А я, как обычный автомобилист, в Vogue SE нашел все, что мне было необходимо. И, как мне показалось, за неделю так и не успел попробовать все «навороты», которые были в машине. Зато от души позабавился с автопилотом парковки и дисплеем Dual View.
Я уже писал по результатам моего первого опыта за рулем этой машины, что разница с предыдущей моделью весьма ощутима. Тогда я ездил «мало» на дизеле, а теперь «много» на бензиновом V8 (510 л.с.). И я закрепился в своем мнении. Диета пошла Range Rover на пользу. Он остался очень комфортным, но при этом стал приятно «рулиться». За это спасибо инженерам - над подвеской колдовали не зря. Зимние московские колдобины остаются где-то далеко от водителя, а машина повинуется рулю и резво (если это слово применимо к автомобилю с массой более 2,5 тонн) «заныривает» в повороты.
Supercharged.... Если честно, дизель мне понравился больше. Возможно, я не успел привыкнуть к характерному для мотора с нагнетателем подхвату. Мне часто казалось, что он происходил не вовремя. Поздновато как-то. Хотя к концу четвертого дня я научился предсказывать его и, как следствие, использовать. К слову, большинство моих знакомых предпочитают дизельные моторы на Range Rover. Я с ними солидарен.
В заключении хочу сказать, что англичанам снова удалось обойтись без революции - Совершенно Новый Range Rover является отличным примером очередного витка "эволюции легенды". Кое-что изменилось сильно, но не в ущерб узнаваемости. В кузове и салоне машины безошибочно можно определить Range. И в движении, естественно, тоже. А поклонникам этих машин именно это и нужно: то же самое, но чуть лучше. Готовьте бумажники, джентльмены!

по материалам finamauto.ru