Тест-драйв Land Rover Defender «Это жесть!»
Опубликовано 06.11.2007 в журнале 5колесо в разделе «Тест-драйвы»

В будущем году старичку Land Rover De­­­fender стукнет 60 лет. И поговаривают, что к этой дате будет выпущена ограниченная партия каких-то очень навороченных юбилейных автомобилей. Поживем — увидим. Пока же знакомимся с новинкой 2007 года.

Жесть. Как часто мы сейчас слышим это слово! Увидел аварию — «жесть». Кто-то кому-то цинично начистил физию, тоже «жесть». Концерт знаменитой группы на стадионе — опять «жесть». Недавно, со слов политика, даже спорт, тот самый, который мир, и тот стал жестью. А между тем, согласно молодежному сленгу, жестью является все то, что может вызвать сильные брутальные эмоции. И может быть, именно поэтому, вылезая из-за руля вымазанного по самую крышу Defender, я на выдохе непроизвольно произнес — жесть!

Да, по сравнению с другими покорителями бездорожья этот автомобиль стоит особняком. Он классика мирового автомобилестроения, а точнее сказать, внедорожникостроения. Именно таким, и только таким, должен быть автомобиль, основная задача которого не кичиться своей сомнительной внедорожной сущностью на асфальте, а тихой сапой, вдали от посторонних глаз, пробивать себе дорогу где-нибудь в болотах под Ханты-Мансийском. Он неказист на вид, неуютен и некомфортабелен. На нем тяжело ездить по дорогам общего пользования из-за специфической подвески. Но зато он пройдет там, куда девяносто процентов так называемых внедорожников даже не сунутся.

Если уж речь зашла о процентах, стоит отметить, что до сих пор порядка 80% выпущенных за всю историю Defender остаются на ходу и честно тянут свою лямку. А те 20%, которые не вошли в эту статистику, просто погибли на полях сражений. И именно поэтому сия колесница так востребована как у военных, так и у истинных ценителей «правильных» внедорожников. Ведь, по сути, вторичного рынка этих машин у нас не существует. Defender меняют на Defender в основном только среди своих.

Впрочем, новое поколение Land Rover Defender стало более дружелюбным как к водителю, так и к пассажирам. Салон автомобиля полностью перекроен. По сравнению с предыдущей моделью это, конечно, качественный скачок вперед.

Новое торпедо несомненно смотрится куда современнее. И дело тут даже не в том, что она стилистически схожа с панелью приборов «третьего» Discovery. Она стала нагляднее, в связи с чем эргономичнее. Приборы читаются без проблем, клавиши управления доступны, а их пиктограммы предельно понятны. Хотя, если быть предельно честным, некоторые элементы управления все же не так удобны. Речь, в первую очередь, идет о тумблере включения габаритов и ближнего света. Человеку, первый раз севшему за руль этого внедорожника, будет нелегко его найти. Понятно, что такое расположение дань традиции, и все же, будь он установлен на все той же панели приборов, ощущение от целостности проделанной работы было бы лучше. А так, не зная, нащупать его слева на рулевой колонке непросто.

Ведь смогли же в Солихолле отказаться от прямоточных воздухозаборников в передней панели, которые также на протяжении многих лет были для Defender частью истории. И правильно сделали. Теперь в машине есть действительно качественная система отопления и кондиционирования с мощным вентилятором, который в кратчайшие сроки наполняет салон теплом или прохладой.

Однако самое главное отличие предыдущего Defender 90 от нынешнего состоит в том, что второй ряд сидений теперь полноценный. Нужды смотреть в глаза попутчику во время поездки теперь нет. Боковые лавки уступили место двум достаточно комфортабельным сиденьям с трехточечными ремнями безопасности с правильной ориентацией. При ненадобности сиденья довольно легко складываются и размещаются вдоль бортов, что позволяет разместить в салоне габаритный груз. Настолько габаритный, насколько это позволит проем задней двери. А он, увы, невелик. Как, впрочем, невелики проемы и основных дверей. За руль автомобиля, как и прежде, приходится буквально протискиваться. Но одно дело, когда машина чистая, и совсем другое, когда грязь буквально стекает с крыши. Не измазаться невозможно.

Когда же кончится этот город? С непривычки левая ступня начинает ныть. Держать ее все время на весу над педалью сцепления просто невыносимо. А как иначе? Частые переключения не дают возможности просто повернуть ее на пятке и убрать чуть левее. Как же — там стенка. Ставить на пол? Непозволительная роскошь. Неминуемо теряешь время на переключениях. А ведь реагировать нужно быстро. Но вот пройден последний светофор. Еще один выжим, шестая передача, и можно расслабиться. Фордовский турбодизель уверенно тянет наш Defender в сторону внедорожных приключений. Шум от мотора хоть и прослушивается, но не доминирует, позволяя общаться с коллегами практически не повышая голоса. Помнится, старый Defender оста­вил у нас от шоссе куда менее приятные ощущения. Этот же идет уверенно, можно даже сказать, напористо. Движок из коммерческой линейки с хорошим крутящим моментом на низах и сумасшедшим моторесурсом не только как нельзя лучше вписался в подкапотное пространство Defender, но и наделил машину хорошей динамикой, столь необходимой на шоссе.

Но во всей своей красе двигатель проявляется лишь на бездорожье. Этому способствует новая шестиступенчатая коробка передач, значительно расширившая возможности машины. Теперь Defender может ползти на первой передаче практически при холостых оборотах. Недостатка мощности мотора не ощущается вовсе. А если еще и понижайку воткнуть... Впрочем, к ее услугам мы прибегли лишь раз. Огромная, со сметаноподобной грязью лужа, преградившая нам дорогу, поначалу казалась непреодолимой. Однако возможности объехать ее не было: Defender наотрез отказывался выбираться из глубокой колеи.

Поелозив минут пятнадцать и усвоив для себя, что, кроме как вперед, у нас дороги нет, решились на штурм. Разочарование — вот что пришло к нам на том берегу. Ни рева мотора, ни летящей по сторонам жижи. Ничего. Defender форсировал ее, словно эта была лужица перед супермаркетом, не более. Так тривиально... Впрочем, компенсировать недостаток эмоций мы принялись потом, когда полностью уверовали в то, что невозможного для этой машины нет.

И пусть после теста с непривычки ночью в судороге свело левую ступню. Пусть болит отбитый о стекло локоть на левой руке (девать ее, как и в прежней модели, некуда, разве что высовывать в открытое окно). Пусть ноет коллега, что на очередной кочке он чуть не пробил головой потолок, — нужно было пристегиваться. Пусть грязь стекает не только с машины, но и с двигателя — все одно работает. Пусть ворчит жена, что новая куртка вымазана о машину так, словно ее по полу возили. Пусть. Пусть все будет так и дальше. По большому счету, все это мелочи, которые никоим образом не способны затмить тот объем положительных эмоций, полученных от действительно настоящего, порой жесткого драйва по направлениям. В общем, жесть!

Вождение
По сравнению со своим предшественником машина не сильно изменилась в повадках, однако стабильности стало больше.

Салон
Просторней не стал, но за счет правильно расположенного второго ряда стал удобней.

Комфорт
Как и прежде, основным недостатком можно посчитать крайне левое расположение педали сцепления.

Безопасность
Наличествуют АБС и система контроля тяги, а вот подушки безопасности, как и прежде, недоступны ни в какой комплектации.

Цена
Несколько завышена. Хотя...

Достоинства и недостатки
+ Потрясающая проходимость, тяговитый мотор, достойная динамика. Неплохая курсовая устойчивость на шоссе.
- Неудобное расположение педали сцепления. Несколько завышенная цена. .

Наше мнение
Ввиду своих узконаправленных возможностей Land Rover Defender был, есть и будет машиной не для всех. Однако с выходом на рынок новой модели можно с уверенностью сказать, что тех, кто захочет иметь ее в своем гараже, станет больше. Во всяком случае, темпы продаж говорят именно об этом. Квоты дилеры выбрали уже на три месяца вперед, и в ближайшее время положение не изменится.

Автор: Олег Калаушин
© 5 колесо http://www.5koleso.ru/

— 23.11.09 11:41 —

ТЕКСТ: Мария Цыбульская

ФОТО: Кирилл Лебедев

Фоторепортаж

В этой машине столько тестостерона, что водителю нестерпимо хочется грязно ругаться, сплевывать в окно и чесать яйца. Это машина для настоящих мужиков. Land Rover Defender Ice на тест-драйве «Газеты.Ru».

Это не игрушка и не стилизация. Такой автомобиль покупают не для того, чтобы казаться брутальным водилой, охотником или джипером. Им придется стать. Оказавшись за рулем, придется иметь дело с проснувшимся первобытным желанием покорять просторы, переваливаться через поваленные бревна, переть в чащу леса, стрелять там по медведям и выживать с животным азартом хищника.

Land Rover Defender уникален. Он больше похож на небольшой фермерский трактор, чем на машину.

Высокая посадка, дорожный просвет 314 мм и огромные колеса. В кабину нужно карабкаться или залихватски запрыгивать, держась одной рукой за руль, а другой за спинку кресла. Само рулевое колесо огромное и с большим ходом, так что баранка крутится, как на грузовике – размашистыми движениями. За вертикальным стеклом маленькие щетки, за боковыми окнами – лопухи зеркал на железных ножках. Замок зажигания слева, ручник торчит из пола, возле правой ноги. Приборная панель аскетичная, кнопки с тусклой зеленой подсветкой включаются со щелчком и с усилием. Дизель дает вибрации и на рычаг коробки, и на руль. Ход рычага хоть и не большой, но включаются «шестеренки» с усилием, особенно задняя передача.

Но на самом деле он – военный внедорожник, который практически не менялся с 1948 года.

С тех пор с капота убрали колесо, сделали чуть мягче линию кузова, заменили рессоры на пружины, поставили кондиционер, а магнитолу научили читать MP3. И в этом его изюминка. Это не стилизация, это настоящий винтаж, только современный, и в этом весь кайф. Под капотом – фордовский дизель 2,4 литра мощностью 122 л. с., плюс постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и понижающим рядом. Defender рычит страшным голосом, едет, как танк, может вылезти из болота сам и вытащить оттуда бегемота или другой Defender, и при этом ему не нужны ни Terrain Response, ни Hills assist, ни умный полный привод. Езда на нем – это настоящий, честный спорт без допинга. В нем нет даже подушек безопасности – в лесу, где «дэф» все время натыкается на деревья или упирается в холмы, они будут постоянно выстреливать.

Из современников ему ближе всего UAZ Patriot и Jeep Wrangler. Но «уазику» не хватает харизмы и стиля, а «рэнглер» стал слишком комфортным, чтобы оставаться в боевом состоянии.

В лесу он ведет себя, как командир партизанского отряда. Ловко прокладывает себе тропу, без тени сомнений ныряет в болото, путает след и оставляет за собой ловушки в виде глубокой колеи, по которой пройти сможет только другой Defender. Наш защитник сплоховал лишь однажды, забуксовав в жидкой глине на поле, но это была не его вина, а шоссейной резины. Мы взяли его в лес из городского тест-парка с асфальтовой резиной, но в полной экипировке с ним никогда такого не произошло бы. В этом мы убедились, когда другой «дэф» вытягивал нас из грязевого капкана.

Ежедневные поездки на нем тренируют дух и тело.

Хотя кожаные сиденья с замшевыми вставками довольно комфортные, причем даже откидные задние на нашей короткобазной версии, все равно поездки по городу превращаются в испытание. Первая передача очень короткая, и после короткого надрывного рева обороты упираются в отсечку, с усилием переключаюсь на вторую и снова сбрасываю на нейтрал. На кочках она раскачивается, как бочка на волнах, но на скорости прет довольно уверенно.

Будь наша регулярная армия побогаче, они бы закупили Defender всем мужчинам призывного возраста.

Проснувшуюся агрессию и боевой дух можно было бы собирать гроздьями прямо из дилерских центров на плановых ТО. Уверена, что владельцы этих машин шли бы в армию хотя бы для того, чтобы выгулять своего любимца. Но такая спецоперация Минобороны не по карману. Короткобазный Defender 90 стоит от 1 165 000 рублей, в ограниченной версии Ice или Fire, как у нас на тесте (отличаются они от обычных только цветом, решеткой радиатора и светотехникой), – от 1 225 000 рублей.

http://www.gazeta.ru/auto/

http://autoreview.ru/archive/2005/10/war/
Уаз Хантер и Def 110 в Вяземском котле.

Любовь зла... А иначе как объяснить этот феномен? Неудобный, архаичный, откровенно утилитарный внедорожник своеобразной внешности и "легендарной" надежности, ко всему прочему еще и непомерно дорогой, но все равно любимец публики! Если кто еще не догадался, что это за автомобиль, рекомендую чаще читать автомобильную прессу, ибо такие иконы, как Land Rover Defender второго поколения, нужно знать...

--------------------------------------------------------------------------------

Новый? Несведущего человека можно обвести вокруг, посадить внутрь и даже дать проехать, но вряд ли в споре "угадай модельный год этого автомобиля" он поставит на 2007-й. Угловатый силуэт, металлические бамперы, плоские стекла, маленькие задние фонари - что же тут нового?
На самом деле перед конструкторами нового Defender стояла труднейшая задача: изменить в автомобиле все, устранить все его недостатки, но при этом... ничего не менять! Сохранить стиль, породу, традицию... Именно поэтому внешне он выглядит как его предшественник, дебютировавший в 1983 году.
Хотя изменения есть, и довольно много. Снаружи - "вздувшийся" капот, под которым прячется новый 2,4-литровый турбодизель, позаимствованный у Ford Transit. Вместе с ним на Defender перекочевала и коробка передач - 6-ступенчатая, кстати. А вот "раздатку" оставили старую, но изменилась технология изготовления шестерен, так что теперь она работает мягче и тише. Сварка рамы тоже производится по новой технологии, благодаря чему ее жесткость на кручение возросла на 20%.
Главное новшество внутри - здесь наконец-то появилось такое понятие, как "эргономика". У предыдущего Defender кондиционер представлял собой навесную консоль, установленную по низу панели, за вентиляцию отвечали "форточки" под лобовым стеклом... В новом такого нет: появилась нормальная (простенькая, но вполне подходящая по стилю) панель приборов, новый руль, современная эффективная "печка", значительно улучшена шумоизоляция.
Впрочем, главной проблемы Defender это не решило. Как и раньше, леворульные версии представляют собой тренажер для испытания выносливости водителей. Узкая ниша для ног, смещенный педальный узел, отлого установленный руль и сиденье, прижатое к двери, - это старая английская традиция. Добавьте сюда высоко поставленные педали, и получится отличная комната пыток.
Есть новости - на этот раз хорошие - и для пассажиров. В предыдущем поколении места для пассажиров представляли собой две складные скамейки, установленные вдоль бортов, - здесь можно было разместить четверых. В новом же Defender сзади поместятся только двое, потому как вместо скамеек установлено два складывающихся сиденья - комфортные, но без регулировок. Можно было поставить и третье - места хватает, но подразумевается, что задние пассажиры попадают на свои места через заднюю дверь.
В соответствии с этой же концепцией багажник в Defender - это все, что позади передних кресел. Сложив задние сиденья (это делается за пару секунд), получаешь грузовичок с практически ровным полом. Правда, ширина этого отсека ограничена шириной задней двери, и поэтому крупногабаритные грузы могут просто не влезть. Впрочем, для фермеров есть длиннобазные версии с кузовом пикап.
Вернувшись за руль, поначалу пытаешься разобраться, какие кнопки за что отвечают и где замок зажигания. Он слева. Поворот ключа - и салон наполняется рокотом и характерными вибрациями дизеля. Выжимаешь тугую длинноходную педаль сцепления, двигаешь не менее тугой рычаг коробки передач - поехали, что ли?
Ух ты! Приятно: 2,4-литровый дизель легко вытягивает машину на "низах", а когда даешь "газ" - обеспечивает хорошее ускорение. Первая передача, как и полагается, "коротковата", поэтому лучше сразу переключаться на вторую. И вот на ней уже можно дать полный "газ", чтобы удивиться тому, как неожиданно резво дизелек вдруг начинает "везти" после 3000 об/мин. Казалось бы, вся его тяга - на "низах", а тут вдруг выясняется, что "низы" - это так, разминка. А по-настоящему быстро Defender начинает передвигаться, только если как следует "пришпорить" его.
Очень понравилась и коробка передач. Если бы не усилия на рычаге (серьезные такие, мужские), ей можно было бы поставить "пятерку" - хорошая четкость включения, грамотный подбор передаточных чисел. Именно благодаря коробке и мотору Defender на дороге наконец-то перестал восприниматься как "недвижимость" - теперь его динамика сопоставима с динамикой любого внедорожника с мотором схожего объема. И скорость 120 км/ч не кажется сверхъестественной.
Шумоизоляцию действительно улучшили - в отличие от предыдущего поколения в этом Defender уже можно разговаривать на скорости. Мотор не закладывает уши, практически не слышно аэродинамического "свиста", исчезли звуки трансмиссии. Естественно, все это не поставило Defender вровень с другими внедорожниками, но теперь, по крайней мере, не так сильны ассоциации с ульяновскими вездеходами.
Хотя если говорить о поведении на дороге, то уазиком Defender обозвал, наверное, каждый, кто побывал за рулем. Вертикальная раскачка кузова, "козление" задней оси на неровностях, постоянная необходимость в подруливании для удержания на траектории - ничего не напоминает? На больших колдобинах вибрациями неподрессоренных масс начинают напоминать о себе тяжелые мосты, на торможении Defender резко "клюет" передней частью. Дерни руль резче - и густым басом возмутятся внедорожные покрышки, попробуй перестроиться быстрее - и покажется, что это не машина, а дом делает "переставку".
Кстати, о перестроениях... Так все было хорошо: 100-процентный контроль габаритов угловатого кузова, великолепная обзорность с места водителя, даже задним ходом можно ездить, глядя только через стекло третьей двери. Но стоило въехать в город, как стало очевидно, что это единственные помощники, ибо наружные зеркала свою работу выполнять отказываются. Они маленькие, узкие, не уменьшают картинку - и в результате в зеркале видна только соседняя полоса, да и та не полностью.
Но в лесу - по идее именно там Defender должен провести свою молодость и спокойно встретить старость - зеркала не нужны. Там вообще другие требования, и, кстати, стоит съехать на бездорожье, как некоторые особенности, казавшиеся недостатками, вдруг оборачиваются преимуществами. Первая передача "коротковата"? Зато дизель всегда сдергивает машину на холостых оборотах - не важно, в колее ты стоишь, в рыхлом песке или на подъеме. Посадка неудобная? Все время ударяешься левым локтем о стекло? Так опусти его и оцени, какая удобная получилась позиция. Во время переезда препятствий можно хоть наполовину высунуться в окно, контролируя траекторию и степень сцепления с покрытием.
А какие подвески! Про энергоемкость и не говорим: мы на предыдущем Defender прыгали, а уж сейчас они стали еще "бронебойнее". Кстати, для Defender в зависимости от модификации предлагается три варианта пружин - одна другой "сильнее". Но дело даже не в этом. Во-первых, при более-менее приемлемой плавности хода Defender на удивление четко отрабатывает неровности, обеспечивая хорошую управляемость. Едешь медленно - трясет. Прибавил "газу" - тряска ушла, и машина словно приклеилась к грунтовке. И притормаживать не нужно, если вдруг увидишь глубокую лужу, - эти подвески не "пробьет"!
Во-вторых, пружинная подвеска (а сзади еще и с А-образным рычагом) обеспечивает просто невероятную артикуляцию. Когда переезжаешь препятствия, кажется, что "крутятся" не только сами мосты, но и вся машина целиком. Хотя в этом есть толика правды: когда мы с риском опрокидывания все же смогли сделать диагональное вывешивание и Defender застыл с вывешенными правым передним колесом и задним левым, задняя дверь застряла в перекошенном проеме, отказавшись открываться. Не пугайтесь - это нормально. Причем не только для Defender, но и для большинства "вездеходов": кузов у них действительно "играет" на неровностях - так задумано.
Но если подвески проиграли нашу с ними битву в "диагональ", то фирменная антипробуксовочная система, объединенная с ABS, показала, что электроника, если применять ее грамотно, тоже может оказаться полезной. В той самой диагонали, когда Defender сидел в рыхлом песке и беспомощно вращал вывешенными колесами, она пришла на помощь по первому же зову водителя. Стоило нажать "газ", как электроника "захрустела" и, подтормаживая буксующие колеса, заставила Defender рывками продвигаться вперед. Один рывок, второй, третий - и вот мы уже снова на асфальте. Кстати, углы въезда и съезда просто потрясающие.
Да и сам Defender потрясающий. Да, он несовершенен. Да, есть откровенные проколы, как, например, в эргономике. Но конструкторы сделали все возможное, чтобы он стал лучше. В том числе и по проходимости. И поэтому не удивляйтесь, если за рулем Defender на бездорожье вы вдруг сами начнете творить чудеса. И получится ситуация, как у нас с Пашей Мурашко. Defender взлетает на крутой песчаный холм, оторвав от земли передние колеса, и застывает на вершине. Пауза... "А ты чего не фотографировал?" - "А я не думал, что ты сможешь сюда заехать..." Вот такой он, Defender!
Павел КОЗЛОВСКИЙ, фото Павла МУРАШКО.

Редакция "АБw" выражает благодарность компании "Атлант-М Холпи", официальному дилеру Land Rover в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль.

Land Rover Defender 90 2.5 TDI
(+)
Феноменальная проходимость
Удачное сочетание характера дизеля и передаточных чисел КП
Неповторимый стиль, харизма
(-)
Ужасные зеркала
Очень специфическая посадка

Ценообразование
Land Rover Defender второго поколения выпускается в трех основных версиях: короткобазная трехдверная 90, длиннобазная пятидверная 110 и длиннобазная 130 с удлиненным задним свесом. Доступны варианты с мягким верхом, "глухими" бортами и в кузове пикап. Двигатель во всех случаях один - 2,4-литровый турбодизель, предлагаемый только с 6-ступенчатой механической коробкой передач.
Самый доступный Defender - короткобазный 90 Soft Top в комплектации Base стоимостью 29.590 долларов. В его оснащение входит сигнализация с функцией контроля периметра и иммобилайзером, задние брызговики, аудиоподготовка и... все!
Если вы думаете, что остальное оборудование - привилегии более дорогих версий, то ошибаетесь: даже "топовый" Defender 110 Double Cab в комплектации SE стоимостью 38.870 долларов оснащен не намного лучше. Колесные арки в цвет кузова, вентилируемые дисковые тормоза, боковые молдинги для защиты нижней части кузова, тонированные зеленые стекла, обшитое кожей рулевое колесо, аудиосистема CD/MP3, передние электростеклоподъемники, центральный замок с ДУ, подогрев лобового стекла, подогрев передних сидений - вот весь список стандартного оснащения. Все остальное - только в качестве опций. Кондиционер - 1900, ABS + противобуксовочная система - 1985 долларов и т.д.
Конкуренты? Конкурент по проходимости у Defender только один - это УАЗ, или, если будет угодно, UAZ. Знаменитые "козлики" имеют практически такую же конструкцию, и даже дизель вот-вот обещают. У них тоже нет ABS и кондиционера в "базе", но стоят уазики несравнимо меньше...
Есть еще один соперник - Nissan Patrol. Правда, несмотря на рамную конструкцию с зависимыми подвесками, эта модель скорее тяготеет к роскоши, и ее оснащение и цена полностью подтверждают это - базовая версия стоит 36.950 евро.

Тест-карта Land Rover Defender 90 2.5 TDI
Эргономика, обзорность +
Хороший контроль габаритов - кузов-то квадратный! Классика жанра: руль установлен отлого, сиденье стоит близко к левой двери, из-за чего постоянно бьешся локтем в стекло, тесный педальный узел. Наружные зеркала маленькие - в потоке виден только соседний ряд
Салон, багажник, возможности трансформации +
Два складывающихся кресла сзади дают широчайшие возможности трансформации. Багажник - это в принципе весь салон, поэтому объем всегда достаточный Задние сиденья стоят почти на самом полу. Ширина багажного проема ограничена шириной задней двери
Качество материалов отделки, качество сборки +
В сравнении с предыдущим Defender с его "приставным" кондиционером, слабой "печкой" и вентиляционными форточками под "лобовиком" этот кажется верхом совершенства... Красота требует жертв
Разгонная динамика +
Теперь она есть: более мощный дизель, новая 6-ступенчатая коробка... Теперь Defender не просто разгоняется - он делает это быстро и уверенно! Без нареканий
Уровень комфорта +
Defender стал гораздо тише - теперь на трассе в салоне можно разговаривать "Козлит", подпрыгивает на неровностях, крупные колдобины и стыки отдаются вибрациями неподрессоренных масс - в общем, стандартный набор "профессионального" вездехода
Управляемость +
Пружинная подвеска позволяет более-менее комфортно носиться по бездорожью, не теряя при этом контроля над автомобилем. Крены в поворотах не такие страшные, как могло бы показаться Очень коварная: под сброс "газа" машина может уйти в занос, а может и не уйти - что поделаешь, загадочная британская душа...

Вердикт "АБw"
Он был, он есть, он будет... Будет таким, каким его любят, независимо от того, что напишут журналисты, какие байки будут "травить" о нем и сколько "косяков" обнаружат потребители в ходе эксплуатации. Defender - икона, а иконы не рассматривают с художественной или практической точки зрения. На них молятся.

http://www.abw.by/tests/12/Land_Rover

С каким автомобилем нужно сравнивать Jeep Wrangler Unlimited Rubicon? Подобных утилитарных внедорожников не так и много. Mercedes-Benz G-класса слишком дорог, а наш UAZ Hunter — напротив, дёшев. Японские проходимцы более цивилизованны и оттого в разы популярнее. Остаётся Defender. Джип с Ленд Ровером хоть и очень дальние, но всё же родственники: и тот и другой ведут свою родословную от бойца Второй мировой Виллиса. Наконец, по рыночным понятиям, оба — dead heads — мёртвые головы. В прошлом году они хором пролетели мимо кассы, поделив на двоих всего около тысячи клиентов.

Только нам они от этого не стали менее интересны. Имена наших героев высечены золотыми буквами на обелиске славы автомобильной истории. Настоящие внедорожники, сохранившие дух тех времён, когда главным требованием к подобным машинам было тянуть, как бык, и карабкаться, как кошка. А слова «эргономика», «экономичность» и «вредные выбросы» ещё не стали промышленной мантрой. Для нас такой тест — уникальная возможность вернуться на несколько дней в мир механизмов, не обременённых маркетингом. И в мир мужчин, свободных от метросексуализма.

Пусть Jeep Wrangler — это новодел и ростом «американец» пониже Дефендера, всё равно промеж собой мы называем эту работу «тестом джипов». С исторической точки зрения не возникает вопросов, кто тут законный наследник, а кто бастард. На передке Рэнглера — семь фамильных прорезей, водитель смотрит на дорогу сквозь узкую бойницу ветрового стекла... И тем не менее Jeep воспринимается стилизацией под милитари, а более высокий и широкий Defender 110 выглядит породистее и функциональнее. Даже в модном «огненном» исполнении Fire & Ice.

При любой композиции Defender доминирует. Ведь он на 196 мм выше Рэнглера. Однако Jeep длиннее на 112 мм, и его колёсная база — 2974 мм против 2794 у «британца». Wrangler ещё и тяжелее алюминиевого Дефендера. Горб на словно бы незакрывающемся капоте Ленд Ровера — побочный эффект установки фордовского дизеля семейства DuraTorq. А запаска перенесена на багажную дверь по соображениям безопасности

Особенности нашего Рэнглера — растянутая на 523 мм колёсная база и пара дополнительных задних дверей. Может быть, это не очень породисто, зато удобно. Отныне пассажирам нет нужды скакать через борт — у каждого есть свой персональный вход и приличный запас места для ног. Вдобавок можно полностью снять крышу Рэнглера, в то время как панцирь пятидверного Ленд Ровера в процессе эволюции полностью ороговел. Вот только кузов-трансформер плохо держит тепло, а печка, душащая горячим воздухом передних пассажиров, не спасает от холода задних. Нет у нашего Рэнглера и подогрева сидений.

На счёт раз-два-три закрытый Wrangler превращается в таргу. Съёмные секции крыши фиксируются прижимными клипсами и «барашковыми» болтами. Но чтобы превратить Rubicon в кабриолет, придётся повозиться. Делать это в полевых условиях мы не решились. Складная брезентовая крыша хранится в багажнике, ограничивая его полезный объём. Убрать помеху можно после демонтажа жёсткого верха

Забраться на водительское место Рубикона непросто. Порог — более чем в полуметре от земли. Карабкаться в Defender ещё выше, но в отличие от «англичанина» у Джипа нет боковых подножек, так что шагнуть в салон, не испачкав брюк, удаётся через раз. Вдобавок обёрнутый мягкими чехлами каркас безопасности заставляет сильнее пригибать голову. Двери по-своему травмоопасны в обеих машинах: у Рэнглера из-за матерчатых ограничителей хода, у Дефа из-за отсутствия промежуточных стопоров. Но дверной проём у Рубикона на пару сантиметров шире, а уж салон, по сравнению с интерьером Дефендера, как карманный ПК против бумажной записной книжки.

Качество интерьера у Рэнглера выше, но засохшая грязь с пластика «в рубчик» смывается неохотно. Кроме этого, «комод» центральной консоли с отрицательным наклоном удаляет от водителя блок микроклимата. Он, кстати, нам не понравился. Кнопки мелкие, а шайба изменения интенсивности воздушного потока (в центре) практически лишена обратной связи. Выбирать режимы обдува приходится на глаз

Посадка в Джипе вполне гражданская, тогда как находящийся в метре от земли на тоненькой подушке водитель Ленд Ровера вынужден держать спину по-раллийному вертикально. Диапазон перемещения кресла у «американца» едва ли не вдвое больше. Рулевая колонка регулируется по углу наклона, а педальный узел там, где ему положено быть. У Дефа же баранка не регулируется и вместе с педалями сильно смещена влево относительно кресла.

Щуплым водителям в плоском кресле Джипа сидеть неудобно. Валики боковой поддержки развиты недостаточно, а расстояние между ними предполагает плотное телосложение седоков. Продвинутый музыкальный центр с сабвуфером, навигация, круиз-контроль и... матерчатые ограничители дверей. Может, кому-то фрагментарная непосредственность Джипа и греет душу, но только не нам. Мы за гармонию, а её-то в интерьере «американца» как раз и не хватает

К недостаткам Рэнглера мы отнесли чересчур вертикально стоящее рулевое колесо (крутить баранку приходится, сильно сгибая руки в локтях), регулировку отражающих элементов зеркал «с улицы», а также «слепой» блок управления микроклиматом с мелкими кнопками. Неудобен перегруженный функциями подрулевой рычажок, управляющий фарами, иллюминацией салона, подсветкой приборной панели и противотуманками. Зато в Джипе обнаружилась продвинутая мультимедийная система с навигацией, жёстким диском, шестью динамиками и сабвуфером. Здесь четыре электрических стеклоподъёмника, центральный замок, круиз-контроль и, главное, четыре подушки безопасности для водителя и пассажира.

Семь вертикальных прорезей на передке, круглая оптика и расставленные по углам кузова колёса — своё вдохновение создатели Wrangler черпали в легендарном Willys MB 1941 года. И всё-таки этот Jeep — порождение воинственной и подозрительной Америки Буша, пережившей 11 сентября

Тревожная огненно-рыжая расцветка, пластиковый намордник передка и колёсные диски из полированного алюминия — отличительные особенности версии Fire&Ice. Кроме того, у лимитированных Дефендеров иная передняя и задняя оптика. Фары головного света с прозрачными рассеивателями, а на корме вместо примитивных «фонариков» — светодиодная оптика

У Дефендера, несмотря на многообещающую припухлость в центре рулевого колеса, по-прежнему нет ни одной подушки. Ездить приходится с локтем на подоконнике, а левую ногу некуда убрать с педали сцепления. Через пару часов в дороге начинают ныть спина и шея. Зато огромный руль с приятным на ощупь ободом словно женскую грудь не хочется выпускать из рук. Да и в остальном эргономика Лэнди неплоха: приборы отлично читаются, рычаг «механики» на тоненькой ножке радует шершавым набалдашником и короткими ходами, позволяя даже пятую и шестую передачи включать вполруки.

В ходе модернизации 2006 года интерьеру Дефендера постарались привить фирменный стиль. Получилось натянуто. Особенно забавны круглые дефлекторы вентиляции, позаимствованные у малолитражки Ford Fiesta предыдущего поколения. В переделанном под левый руль Дефендере правому пассажиру сидеть вольготнее. Зато ручник, который мешал левой ноге британского водителя, оказался справа. Управление температурой печки перевёрнутое. Диагональная посадка с сильно согнутыми коленями обусловлена смещёнными влево рулевой колонкой, блоком педалей и малому откату кресла назад. Потенциальным покупателям Дефа мы советуем обратить внимание на юбилейную версию SVX, где устанавливаются более удобные спортивные сиденья Recaro. Подушка сиденья закреплена на алюминиевом ящике, в котором покоятся аккумулятор и инструмент. Редкий случай, когда жёсткий пластик передней панели и зазоры между панелями нас не смущают. Утилитарность. А вот за отсутствие подушек безопасности никаких скидок не положено. Даже ввиду пенсионного возраста

Погода, на первый взгляд, благоволит Рэнглеру, который успели переобуть в зимние шипованные шины Nokian Hakka 5 (265/70 R17) — Москву как по заказу засыпало первым снежком. Кое-кто «на лете» уже отметил День жестянщика. А Jeep, несмотря на ватную педаль тормоза и глубокие клевки носом, уверенно останавливается перед светофорами, где блестит коварный ледок. Но разгон Рубикону даётся с трудом — слишком чувствительным оказывается привод акселератора. При малейшем касании педали колёса срываются в пробуксовку, несмотря на все старания трекшн-контроля.

Двигатель Рубикона — V-образная «шестёрка» 3.8 — выдаёт 199 л.с. и 315 Н•м. Не так и много для рамной машины массой почти 1900 кг, однако достаточно для того, чтобы свести с ума жёлтый треугольничек в комбинации приборов. Приходится принудительно подключать передок, благо перевести селектор раздатки в положение 4H можно прямо на ходу. Но на твёрдом покрытии не рекомендуется злоупотреблять полным приводом: трансмиссия подвергается повышенным нагрузкам. Допустимая скорость — не более 88 км/ч. Да и расход топлива растёт. А аппетит Рубикона и так варьируется от 18 до 20 л на сотню.

У Дефендера отличная обзорность благодаря большой площади остекления. А вот ориентироваться по маленьким зеркалам заднего вида непросто. Правое к тому же установлено с перекосом. Лампочка подсветки номерного знака слева, а табличка прикручена справа. На штатном месте она мешает открытию задней двери

При старте без потерь на пробуксовку разгонная динамика кровь не будоражит, но и поводов для критики не даёт. Мотор тянет с низов, ровно везёт в середине, едва заметно оживая в зоне высоких оборотов. Вот только отклики на подачу топлива с ростом скорости притупляются до такой степени, что перемещение акселератора на четверть хода автомобиль вообще игнорирует. Даже голос двигателя не меняет тональность. Хормейстером у него — архаичный четырёхступенчатый «автомат», который соглашается сменить регистр, только когда как следует топнешь по педали газа. В городе и при обгонах на трассе такая тугоухость коробки досаждает.

Впечатления от ездовых повадок Джипа напрямую зависят от выбранной скорости. Едешь спокойно, и задумчивый характер «автомата» почти не мешает. Но стоит прибавить, и связь с машиной тает на глазах. Дело не только в запаздываниях трансмиссии. Рулевое управление и подвеска так же не в состоянии поддерживать высокий темп

Defender на штатных дорожных покрышках скользит по раскатанному ледку, как утюг по шёлку. Антиблокировочная система срабатывает раньше, чем хотелось бы, и строчит в ногу азбукой Морзе, только увеличивая и без того немалый тормозной путь. Зато с разгоном проблем нет. Сколько нажал, столько и получил от турбодизельной «четвёрки» 2.4. Мощность её — всего 122 силы, зато тяги — 360 Н•м. Поэтому при трогании можно вообще не касаться педали газа. Отпускаешь сцепление — и катишься на моменте. Шесть ступеней «механики», которые поначалу кажутся блажью, отрабатывают на все сто. На высшей передаче дизель уверенно «везёт» уже с 50 км/ч, к 2000 об/мин под педалью образовывается постоянный запас тяги, помогающий экономить топливо. Сколько можно сберечь? Маршрутного компьютера у Дефендера нет, а по нашим замерам расход солярки составил около 12 л на 100 км. Совсем неплохо для двух кирпичей, поставленных друг на друга.

Задача: вытащить масляный щуп и не запачкаться. Или обтирай рукавом переднее крыло, или карабкайся на бампер. Но в остальном доступ к двигателям обоих внедорожников вполне нормальный

Причём экономичнее — не значит медленнее. Дизель Duratorq, доставшийся Ленд Роверу в 2007 году от линейки коммерческих автомобилей Ford, мчит так лихо, что более мощный и быстрый по паспорту Wrangler Rubicon поспевает за Дефендером только на полном дросселе. Но очень уж шумен Defender: бьёт по ушам дизельный рокот, органы управления зудят, алюминиевый кузов на просёлке скрипит, точно старинный парусник. А когда на мойке с колёсных арок смыли старую грязь, с новой силой защебетал в них песочек. В Рубиконе заметно тише. Однако в зеркалах-лопухах обоих автомобилей ближе к 100 км/ч начинает бесноваться воздушный поток. Причём у Джипа это «ветер в соснах», а у Лэнди — злая вьюга.

Из-за тугого и «длинного» руля (чуть меньше трёх с половиной оборотов от упора до упора) Defender совсем не кажется манёвренным. Заявленный диаметр разворота — 14,4 м против 12,25 м у Джипа

Кроме романтичного посвиста да взрыкивания мотора слушать в Дефендере больше нечего. Штатная магнитола с бессистемно разбросанными по салону колонками порадует своим блёклым звуком разве что поклонников группы Death in June. Или чего-нибудь столь же безрадостного и тягомотного. В Джипе лучше всего звучит старый добрый рок, но только негромко — иначе начинает резонировать кузов-конструктор. Кстати, на жёстком диске обнаружилась интернациональная подборка песен о Че Геваре. Скоро нам уже мерещились отрезанные кисти рук, аккуратно упакованные в прозрачный пакет. И спрятан он в деревянный ящик, что гремит в багажнике.

Вход в багажник Джипа преграждает брезентовая скатка крыши. Удалить её можно, лишь открутив энное количество болтов и сняв жёсткую крышу. Однако ввиду сложности этой операции мы погрузили ящик через заднюю дверь, сложив второй ряд сидений. Без «шлагбаума» и сабвуфера грузить вещи в Джип легче за счёт более широкого дверного проёма (1040 х 920 мм) и меньшей, чем у Ленд Ровера (760 мм), погрузочной высоты

Хотя в грузовом отсеке у нас уже пусто — весь скарб сложен в Дефендере. Просто характерным грохотом подвесок Wrangler сопровождает все выбоины на асфальте. По неровной трассе Jeep едет расхлябанно: несмотря на жёсткость упругих элементов, возмущения от дороги трансформируются в повторные колебания кузова. Ра-ска-чка. Колдобины отзываются вибрациями неподрессоренных масс. Захочешь — не забудешь про пару неразрезных мостов.

Объём багажника Ленд Ровера по примерным подсчётам — около 800 л, если отказаться от кресел третьего ряда и брать на борт только пятерых. Однако грузить поклажу тяжеловато — погрузочная высота 80 см. Груз должен быть не шире 680 мм, чтобы вписаться между сложенными креслами третьего ряда Ленд Ровера. В пятиместном варианте ширина багажного отделения — 910 мм. Стремянка — минус три пассажира. Для размещения велосипеда пришлось пожертвовать вторым рядом полностью. Причём ровного пола всё равно не получится — мешают крепления кресел и пластиковая накладка на них

Для дальней поездки мы без раздумий выбираем Land Rover. Его подвеска тоже жестковата, но она позволяет вообще не следить за дорожным покрытием. Мелочи не замечает, а крупные ямы заполняет высокопрофильными шинами, пропуская в салон лишь эхо вертикальных колебаний.

Проёмы задних дверей у обоих внедорожников уже передних, что, впрочем, не доставляет особых неудобств. Места для ног сзади достаточно, вот только спинки кресел не регулируются по наклону. Через пятую дверь высотой 1120 мм и шириной 730 мм пассажиры попадают на задний ряд. Причём ручка пятой двери — чудом сохранившийся классический лендроверовский курок

Тугой руль Дефендера, возможно, не столь информативен, как у более современных Ленд Роверов, но обратной связи достаточно, чтобы водитель понимал, что именно творится с управляемыми колёсами. На отклонения баранки автомобиль реагирует без задержек. В крутых поворотах Defender сильно кренится, выскальзывая передком наружу виража. Сказываются и большая масса машины, и симметрия постоянного полного привода.

В скользких виражах Defender пашет землю мордой. Добавление или сброс газа положения не меняет, приходится давить на тормоз

Jeep способен весело, по-заднеприводному мести «хвостом» в повороте, но вчистую проигрывает Лэнди на асфальте — управлять Рэнглером приходится по-американски пустым рулём с напрочь отсутствующим «нулём». На управляющие действия автомобиль реагирует с запаздыванием. Но при этом отклики обостряются по мере того, как подвеска «выбирает слабину» в вираже. Неприятно. Сможет ли «американец» реабилитироваться на бездорожье?

Даже с подключённым передком у Рубикона — заднеприводные повадки. Совладать с ним сложнее, но дурацкого веселья больше

На первый взгляд, ничто не способно затмить ауру британской классики из Солихалла. Геометрическая проходимость стандартного Дефендера — на зависть лифтованным уазикам. Трансмиссия — с демультипликатором и блокировкой межосевого дифференциала. А роль межколёсных блокировок в меру сил играет противобуксовочная система, выборочно задействуя тормоза. Попав в затруднительную ситуацию, Land Rover умеет даже самостоятельно выбираться враскачку, угрожающе ревя и стрекоча АБС.

Смещённая влево посадка водителя — не эргономический просчёт, а конструкторская находка! Высунувшись из окна, проще контролировать положение автомобиля на пересечённой местности. Благодаря небольшим свесам (649 мм спереди и 1196 — сзади), а также впечатляющему (314 мм) дорожному просвету углы въезда у Дефендера — 47 градусов, а съезда — 27

На Джипе такой номер с подсматриванием не пройдёт, окно далеко, крыло широко, да и боковое зеркало закрывает весь обзор. А руль обратной информации не сообщает. Показатели геометрической проходимости — с «перекосом назад»: Wrangler Unlimited (передний свес — 804 мм, задний — 1000 ) способен одолеть подъём в 38,4 градуса и спуск в 31,4 градуса

Геометрия у Джипа похуже, а вместо блокировки центра — принудительная жёсткая связь между осями. Но здесь блокируются оба межколёсных дифференциала, превращая трансмиссию в жёстко замкнутую систему. Есть и понижающий ряд, и джокер в рукаве припасён — неприметная кнопочка размыкания переднего стабилизатора. Увеличивая углы скрещивания осей, Wrangler способен предотвратить вывешивание колёс. То есть дольше сохранять сцепление с дорогой всех четырёх шин. Притом более когтистых. С таким арсеналом и более длинной базой Wrangler без труда одержал победу над Дефендером в первом упражнении. Jeep продолжает карабкаться по искусственному каменистому уклону, в то время как Лэнди с включённой понижающей передачей и заблокированным центром, поочерёдно подтормаживая колёса, закапывается в грунт.

Деловито буксуя в песке на вершине склона, сэр Дефендер выкопал доски, которые мы подложили под колёса. Только после этого Дефу удалось стать царём горы

Теперь все на штурм песчаного подъёма! Беда Дефендера в слишком короткой первой передаче. Взять с ходу сложный участок не получается — не хватает разгона. А на второй — уже мало тяги. На понижающей дорожные шины закапываются. Без посторонней помощи и импровизированных санд-треков мы обойтись не смогли. А Jeep заскочил на вершину пусть не с первого раза, но самостоятельно. Тут уже нерасторопный «автомат» скорее во благо.

И только на грязных грунтовках — паритет. Там, где разношинница не имеет большого значения, оба внедорожника одинаково успешно протискиваются между деревьями, преодолевают подъёмы и спуски, форсируют водные преграды. Правда, Jeep, перебираясь ходом через огромную лужу, напугал нас, окутавшись облаком пара. Аж стёкла запотели. С Ленд Ровером ничего подобного не происходит.

Оба автомобиля оснащены высоко расположенными воздухозаборниками с водоотделителями. Максимальная глубина брода примерно одинакова: 48 см у Джипа и «до полуметра» у Ленди. Но Рэнглеру рекомендовано ходить по дну медленно и печально — со скоростью 8 км/ч

Что в итоге? Наш фаворит — Defender, первый Land Rover в истории DRIVE-тестов. Он понравится тем, кому нужен непритязательный внедорожник, способный к длительному автономному плаванью вдали от цивилизации. Лэнди подкупил нас не столько поведением на бездорожье, сколько почти забытым в наше время чувством автомобиля. Эта мёртвая голова живее всех живых. Приязнь возникает при каждом повороте руля, при каждом обращении к механической коробке передач, которая, как и шестьдесят лет назад, заставляет водителя работать не только руками, но и головой. Неуклюжий с виду Defender оказался понятнее и собраннее на асфальте. У него семиместный (безо всяких преувеличений) салон и сдержанная, не побоимся этого слова, джентльменская внешность. Правда, платить за все плюсы придётся шумом, вибрациями на органах управления и отсутствием привычных благ цивилизации.

«Рожденный ползать летать не может?» Ничего подобного! И Wrangler, и Defender чувствуют себя в полёте отлично. Но есть нюансы. «Американец» взмывает в воздух на добрые полтора метра. А «британец» летит низко, словно боевой топор, с сильным дифферентом на нос. В обоих случаях приземление получается не то чтобы мягким, но запаса энергоёмкости подвескам хватает

Jeep Wrandler Unlimited — более рациональный и универсальный выбор. «Американец» старается держаться в ногу со временем, он очень способный проходимец, при этом не требует от вас жертвоприношений внедорожным богам. Благодаря стильному дизайну Jeep не потеряется на офисной парковке, а «автомат» скрасит существование в пробках. Вдобавок Wrangler тоже бывает дизельным. Но дряблая подвеска и бесцветная управляемость на асфальте подпортили нам впечатление. Вам решать, стоит ли победа на бездорожье и условное преимущество в комфорте тех 500 тысяч рублей, на которые Jeep дороже Ленд Ровера. Мы же уверены в одном: если Chrysler похоронит Wrangler в угоду Фиату, в нашей редакции прольётся меньше слёз, чем в случае скоропостижной кончины Дефендера.

Текст: Евгений Багдасаров, Алексей Смирнов.
http://www.drive.ru/