Текст: Андрей Судьбин
Фото: Андрей Хорьков

Попробуйте спросить у спортсмена-трофиста, отсыпающегося в палатке после тяжелого СУ: «А какой параметр самый главный для проходимости?» И если вам вообще удастся его разбудить, он, не приходя в сознание, буркнет: Дорожный просвет». Ну а если вам удастся задержать его внимание еще на секунду и вы сумеете задать второй вопрос: «Как тогда его увеличить?», то, скорее всего, перед тем как завернуться в спальник и провалиться в тяжелый сон без сновидений, он успеет пробормотать: «Портальные мосты».
НАСЛЕДНИКИ ФРИДРИХА
Идея расположить балку моста выше оси вращения колес, в общем-то, не нова. В тракторостроении мосты с колесными редукторами применяются чуть ли не с начала прошлого века. Но первым, кто решился оснастить такими мостами автомобиль, был немецкий инженер Альберт Фридрих, создавший в 1946 году знаменитый UNIMOG. Потребовалось почти 20 лет, чтобы у Фридриха нашлись продолжатели, причем сразу в двух странах. Одного из этих смельчаков звали Георгий Константинович Мирзоев. «Военные» редукторные мосты ульяновских вездеходов – это его заслуга. Второго звали Нильс-Магнус Хартелиус, по прозвищу Менс. Этот талантливый конструктор, ставший легендой шведского автопрома, отвечал в компании Volvo за внедорожные проекты военного назначения. На рубеже семидесятых перед ним была поставлена задача: коренным образом модернизировать его же детище, семейство армейских внедорожников С200, получивших в Швеции официальное гражданское название Laplander, не менее официальный военный индекс PlTgb 903 и неофициальное прозвище Valp («Щенок»). Хартелиус поступил просто: он оснастил машину портальными мостами, причем примененные им редуктора с шестернями внешнего зацепления позволили получить колесный просвет в 380 мм. Вы только вдумайтесь, у большинства внедорожников тех лет, имевших сходные массогабаритные характеристики и мосты обычной конструкции, дорожный просвет, как правило, не превышал 250 мм! Плюс ко всему, в конструкцию моста была изначально заложена возможность блокировки межколесного дифференциала. Собственно, и на сегодняшний день UNIMOG, УАЗ и Volvo C303 остаются практически единственными моделями, в конструкции которых применены портальные мосты. Спрашивается, почему? Ведь, казалось бы, оснастив мост колесными редукторами, мы разом убиваем как минимум двух зайцев. Во-первых, «отодвигаем» ось вращения колес вниз по отношению к оси балки моста. Во-вторых, получаем очень низкое передаточное отношение, не только не увеличивая, а, наоборот, уменьшая геометрические размеры картера главной передачи. Но, как говорится, «бесплатных пирожков не бывает». Во-первых, редукторные мосты значительно дороже обычных. Увеличивается количество использованных шестерен, усложняется конструкция поворотного кулака. А во-вторых, естественно, ухудшается динамика автомобиля. Но есть две группы пользователей, которые согласны платить любую цену и не обращать внимания на ухудшение динамики, лишь бы проходимость была повыше. Это военные и любители спортивной езды по бездорожью.

ДОНОРЫ И РЕЦИПИЕНТЫ

И если с военными все понятно, то спортсменов С303 устраивал далеко не полностью: их смущала большая высота, а главное – избыточный вес (полная масса «Щенка» достигает 3300 кг).

Но если нельзя согнать лишние килограммы с С303, почему бы не заняться генной инженерией, то есть не взять от шведской машины только мосты и установить их на более легкое шасси? Первыми этим занялись на родине шведской машины и в соседней Финляндии. Между тем в кругах российских джиперов ходили слухи о том, что существуют какие-то сверхмосты от секретных военных машин, позволяющие даже Suzuki Samurai превзойти по дорожному просвету ГАЗ-66.

Какое-то время слухи так и оставались слухами, но в 2001 году произошел прорыв. Тогда на «Ладогу» приехал эстонский экипаж (Алекс Суур и Имре Хейнсаар), буквально поразивший джиперские массы клиренсом своего Suzuki Samurai. Оказалось, что на их машине как раз и установлены те самые портальные мосты от Volvo C303 Laplander. Пощупать руками невиданную технику бросились все наши ведущие специалисты по подготовке машин для трофи. Наибольшее впечатление мосты произвели на отечественных любителей марки Land Rover, москвича Михаила Толмазова и петербуржца Бориса Гадасина. Они досконально обмерили каждый рычаг, каждый кронштейн и фланец и поняли, что для установки на Land Rover ничего лучше придумать просто нельзя. У Land Rover редуктор расположен справа – здесь тоже. Фланец такой же по диаметру. Даже болты кардана расположены точно так же. Ширина моста позволяет поставить пружины так же, как они стоят на Land Rover. Карданный вал вращается в ту же сторону. Словом, бери и ставь. И уже в сентябре 2001 при помощи эстонских товарищей были куплены на аукционе три первых комплекта таких мостов. Один комплект купил Борис Гадасин, второй – Михаил Толмазов, третий достался Дмитрию Воронову. И со следующей весны началось победное шествие шведских портальных мостов по бездонным хлябям российских трофи-рейдов. Машин, для которых колея от лесовоза – не препятствие, а чуть ли не хайвей, становится все больше. Интернет пестрит объявлениями о продаже шведского раритета. Вот мы и решили выяснить, что же получит и что потеряет человек, решившийся выложить кругленькую сумму и заменить обычные «лендроверовские» мосты на портальные? Для того чтобы получить ответ на этот вопрос, нам пришлось организовать небольшое исследование.

СХОДСТВА И РАЗЛИЧИЯ

Объектами его стали два очень внешне похожих автомобиля. Оба они когда-то назывались Land Rover Defender 90, и оба они прошли серьезную подготовку в мастерских московского клуба «Трофи-ленд». На обеих машинах установлены дизельные двигатели объемом 2.5 литра и механические коробки передач. Обе имеют силовой обвес, снабжены лебедками как на переднем, так и на заднем бамперах. Экипаж обеих машин защищают каркасы безопасности. В полном соответствии с последними веяниями строительства боевых машин для трофи-рейдов кузова обоих автомобилей обрезаны по линии средней стойки. Вот только у одной машины стоят обычные 24-шлицевые мосты фирмы Land Rover, стоящие на десятках тысяч Defender и Discovery, а у другой – портальные мосты от Volvo Laplander. Вот и давайте в дальнейшем одну машину называть «Стандарт», а вторую «Портал».

Подвеска «Стандарта», уж простите за каламбур, отлифтована вполне стандартным образом. Передние пружины навиты на заказ, а задние взяты из английского тюнингового комплекта фирмы Blue Springs.

Подвеска «Портала» отличается от исходной модели гораздо больше. Когда в «Трофи-ленде» строили первый автомобиль на портальных мостах, то сделали из обычной рамы Land Rover специальный стапель. Собственно, это и была просто рама, перевернутая вверх ногами. На нее кладутся мосты, и дальше можно делать все необходимые замеры и намечать места крепления кронштейнов рычагов . Продольные передние рычаги были взяты от RANGE ROVER New. Они чуть длиннее и имеют в передней части изгиб внутрь, куда в повороте очень удобно закладывается колесо. От RANGE ROVER был взят и рулевой редуктор, правда, он установлен не внутри рамы, а снаружи. Это позволило, во-первых, удобнее разместить тягу Панара, а во-вторых, у него длиннее выходной вал, подшипники разнесены дальше, что нивелирует увеличение нагрузок от установки больших колес и более коротких рулевых сошек. Вообще размещение тяги Панара представляло собой некоторую сложность, но эти проблемы были решены. Сзади был сохранен А-образный рычаг (это громадный плюс Land Rover). Сначала были взяты стандартные задние продольные рычаги, но потом оказалось, что они гнутся – портальность мостов создает очень большой выгибающий момент. Кроме того, страдают и их передние сайлент-блоки, так что теперь создатели машины планируют применить жесткие шаровые соединения и усиленные рычаги.

Естественно, обе машины имеют такое важнейшее оружие в борьбе с бездорожьем, как блокировки. «Стандарт» несет в обоих мостах блокировки ARB, а «Портал» – доставшиеся ему вместе с «лапландеровскими» мостами блокировки с вакуумным приводом. Вот только схема управления ими была серьезно модифицирована. У Volvo C303 блокировки включаются обычными вентилями, но при постройке новой машины вентили были заменены на электровакуумные реле. Разряжение создает вакуумный насос, кроме того, под капотом установлен ресивер, служащий вакуум-аккумулятором. Это сделано, чтобы иметь возможность выключить блокировку после того, как двигатель заглушен.

ПО РАНЖИРУ – СТАНОВИСЬ!

Первым делом мы тщательно обмерили оба автомобиля, ведь в ходе строительства большинство геометрических параметров претерпели серьезные изменения. Но нас интересовало не то, насколько далеко боевые машины ушли от базовой модели, а насколько они отличаются друг от друга. Ну что же, прирост в геометрических параметрах проходимости, безусловно, может впечатлить любого человека, понимающего, почем дается лишний сантиметр клиренса и градус угла въезда. Итак, «Портал» превосходил «Стандарт» по дорожному просвету под картером переднего редуктора на 46,6, а под задним – на 54,4 процента. Просвет под рамой в базе и под кронштейнами рычагов, естественно, различается несколько меньше – на 29,3–31,8 процента. Установка редукторных мостов увеличила угол въезда на 13, а угол съезда – на 22 процента. Но, может быть, все дело в разной резине? Действительно, «Портал» оснащен несколько большими колесами Interco Bogger 38x15, а «Стандарт» – Super Swamper TSL 36x12.5, но на самом деле разница статических радиусов этих шин составляет не более 8 процентов (458 и 424 мм) соответственно.

Чисто зрительно «Портал» кажется значительно выше. Плюс ко всему, создается впечатление, что центр тяжести сильно сместился вверх и что машина на портальных мостах будет значительно менее устойчивой. Но внешний вид бывает обманчив. Мы убедились в этом, когда опрокинули обе машины на стенде для изучения пределов поперечной устойчивости. Колеса «Стандарта» оторвались от пола, когда угол наклона платформы достиг 42 градусов, в то время как «Портал» лег на страхующие ремни только при 43,3: сказалась и большая на 70 мм колея, и больший вес агрегатов портальных мостов.

Затем мы проверили маневренность обеих машин. Вообще-то можно было бы ожидать, что радиус разворота у машины с портальными мостами окажется больше, ведь поворачивать нужно не просто кулак со ступицей и тормозным барабаном, а сложный узел с редуктором. Меряем радиус разворота вправо – и, к огромному нашему удивлению, у «Портала» он оказывается меньше, 6,2 м против 6,5. А если попробовать влево? А вот тут все как положено, у «Портала» – 6,3 м, а у «Стандарта» – 6,0. В чем же дело? Тщательное изучение машин показало, что на Defender со стандартными мостами ограничители поворотов вкручены произвольным образом.

Cтоит учесть, что, хотя весь мост сделан по-военному «неубиваемым», у него есть уязвимые места, прежде всего – шкворневая система. Ее текстолитовые вставки, внутри которых ездят каленые стальные шары, боятся попадания грязи. Разрушение вставок приводит к возникновению ударных нагрузок на нижний болт, с которого срывает гайку, и бортовой редуктор просто отваливается. Одним словом, к дефектовке приобретенных шведских редукторных мостов стоит подходить весьма строго.

ПОЧЕМ САНТИМЕТР КЛИРЕНСА

Зато когда мы приступили к тестам на динамику и управляемость, результаты оказались вполне ожидаемыми. Максимальная скорость «переставки» составляет для «Стандарта» 58,6 км/ч, а для «Портала» – 55,3 км/ч. Разница порадовала, всего 5,6 процента. Мы ожидали, что она будет больше. И все же, если за рулем «Стандарта» чувствуешь себя практически так же, как в обычном внедорожнике, то «Портал» – совсем иное дело. На дороге все время приходится быть начеку, чтобы вовремя пресечь желание машины нырнуть в сторону с заданной траектории.

По-разному реагируют подопытные и на дорожные неровности. Например, «Стандарт» позволяет ехать по бугристому спецучастку полигона со скоростью километров 60–70 в час. Да, ощущаешь себя горошиной в погремушке, но машина все-таки держит заданное направление. «Портал» скидывает с дороги уже на скорости километров в 40. Различия в динамике тоже не стали неожиданностью. Взгляните на графики разгона машин до максимальной скорости. «Стандарт» разгоняется до 100 километров в час за 32 секунды. «Портал» за это время набирает лишь 83 км/ч. На 90-й секунде оптико-электронный комплекс «Датрон» фиксирует, что «Стандарт» разогнался до своего максимума – 125,2 км/ч. «Порталу» для того, чтобы достичь предела скорости, нужно чуть меньше, всего 80 секунд, но и предел этот ниже рубежа в 100 км/ч, и беспристрастная электроника фиксирует, что максимальная скорость этого автомобиля составляет 97,8 км/ч. Ничего удивительного: передаточное отношение главных пар «Стандарта» – 1:3.51 в то время как суммарное передаточное отношение портального моста составляет 1:6. Из-за большего внутреннего сопротивления выкат «Портала» с 50 км/ч составил всего 312 м против 450 у «Стандарта».

Посмотрите, насколько компактнее главный редуктор портального моста!

Задние пружины «Стандарта» – из комплекта фирмы Blue springs.

Шкворневая система шведского моста оказалась даже более уязвимой, чем обычные «шары».

Поднятая вверх балка портального моста позволила сохранить оптимальный угол соединения карданного вала с редуктором.

Изогнутые внутрь передние продольные рычаги «Портал» позаимствовал у RANGE ROVER второго поколения.

ДМИТРОВ ДАЕТ ПОКАЗАНИЯ

Естественно, «Портал» выиграл все упражнения, отражающие его способность двигаться по бездорожью. Он гораздо эффективнее тормозил двигателем на спуске с 40% тарированного уклона (скорость в конце спуска составила всего 8 км/ч, а «Стандарта» – 18 км/ч. Минимальная скорость устойчивого движения на первой пониженной передаче составила для «Портала» 1,7 км/ч, а для «Стандарта» – 3–4 км/ч. Одним словом, «Портал» рожден ползать, и летать не может. Зато ползает он исключительно здорово. Сначала мы проверили внедорожные способности обеих машин на маршруте, обозначенном на карте полигона как «тяжелая грунтовая дорога», но эта трасса оказалась слишком простой. Нам все же удалось обнаружить колею, в которой «Стандарт» все-таки застрял, а «Портал» – прошел.

Так что же у нас в сухом остатке? Установка портальных мостов от Volvo C303 приводит к уменьшению максимальной скорости на 20%, а динамики разгона почти на 40%. Ухудшается и управляемость, но всего на 5–6%, хотя субъективно ухудшение кажется большим. К сожалению, единого параметра, позволяющего выразить проходимость автомобиля единой цифрой, просто не существует И все же можно утверждать, что портальные мосты позволяют на 30–40% улучшить геометрическую проходимость при одновременном улучшении тяговых характеристик. Похоже, постройка боевых машин на основе мостов от Laplander – не просто мода, а сами мосты стоят тех денег, которых просят за них продавцы. Например, для Бориса Гадасина «шведский портал» уже дважды становился воротами на высшую ступень пьедестала почета. Но, принимая решение о постройке такой машины, следует учесть, что она действительно может больше, но в то же время она и требует больше. И в плане финансовых вложений, и в плане квалификации пилота.

http://www.off-road-drive.ru/archive/1/SHvedskiy_portal

А. Краснов, рис. автора

Наш рассказ о том, как из армейского внедорожника Land Rover получился цивильный коммерческий автомобиль, причем с таким количеством модификаций, что перечислить их просто невозможно. В каждой стране, где сегодня идет его сборка, к конструкции автомобиля предъявляются государственные требования плюс пожелания конкретных заказчиков. Так что порой из привычного всем Land Rover получаются совсем уж необычные коммерческие машины.

Историю его создания мы пересказывать, конечно, не будем, отметим лишь, что британская фирма Rover после Второй мировой войны испытывала не просто «некоторые» трудности, а была на грани исчезновения с автомобильного небо-склона. В первые послевоенные годы производство Rover было перенесено из Ковентри в Солихолл. И как раз в это время братья Моррис и Спенсер Уилкс из Уэллса взамен своего изношенного Willys изготовили самоделку, которая и стала прообразом уникального и культового английского внедорожника Land Rover, семейство которого с годами настолько разрослось, что сегодня его представителей можно встретить в любом уголке земного шара.

В 1948 году на Амстердамском автошоу был представлен вездеход, уже многосторонне испытанный и показавший себя с самой лучшей стороны. Автомобиль заметили прежде всего из-за расположенного посередине руля. Плоскостной алюминиевый кузов, примитивная рама, известный ранее 50-сильный 4-цилиндровый бензиновый двигатель (от модели Rover P3), постоянный полный привод и относительно малая стоимость привлекли фермеров и военных. Очень скоро автомобиль получил три «раздатки» – спереди, посередине и сзади, благодаря чему количество модификаций машины резко возросло, вплоть до мобильной пилорамы.

Плавающий Land Rover с понтонами

Именно так (разумеется, в сокращенном изложении) началось победное шествие английского внедорожника по всем странам и континентам нашей планеты. Немало сил к его популяризации приложил сам Уинстон Черчилль. Он очень хотел наладить выпуск своего, английского, внедорожника и всячески помогал его создателям. А началось все с Series I.

Его модификаций к нашим дням скопилось такое множество, что перечислить их все даже не представляется возможным. Поэтому мы остановимся лишь на тех, которые отвечают профилю нашего журнала. Рассмотрим прежде всего пикап Series I, предназначенный исключительно для фермерского хозяйства. У автомобиля этой серии сначала не было даже кабины водителя – ее заменял брезентовый тент, но фары уже «вынырнули» из-за решетки радиатора, позже появилась полноценная водительская кабина с металлической крышей, и на передние крылья навсегда встали боковые повторители «поворотников». Грузоподъемность первого пикапа была около полутонны, а прицеп мог весить от 500 до 750 кг. По понятным причинам пикапы загружали «под завязку», не обращая внимания на заводские ограничения, но он стойко выдерживал эти испытания. Казалось, перегрузить его было просто невозможно...

Этот автомобиль сильно заинтересовал военных, и они по своим каналам добились у правительства субсидирования начала проектирования транспортного средства для своих нужд. Прежде всего их интересовал... плавающий вариант пикапа.

Плавающий пикап Land Rover

В 1960 году появился не совсем обычный Land Rover с заводским индексом UXC 145 F. Он имел удлиненную раму, заваренные двери и оригинальную платформу, на которой по бортам крепились два ряда сидений. Последние могли складываться за несколько минут, тогда пол платформы становился ровным, и автомобиль превращался в универсальный грузовик. Очень интересно обеспечивалась его плавучесть. Большой тент особой выкройки снимался и стелился на воду, затем внедорожник наезжал на него, при этом оборачиваясь краями разложенного полотна. Герметичный алюминиевый кузов был сродни корпусу лодки-плоскодонки повышенной плавучести, поэтому водные преграды преодолевались машиной довольно легко. Но был у конструкции и один недостакок. Личному составу приходилось плыть рядом, полагаясь только на свои собственные силы.

К сожалению, такая оригинальная схема плавучего транспортного средства не прижилась, зато альтернативная – два понтона по бокам автомобиля – продержалась довольно долго. Были даже разработаны проекты плавающего внедорожника для британской армии, но всё это осталось лишь на бумаге.

В 1958 году появилась Series II с двумя колесными базами и 77-сильным (всё еще бензиновым) двигателем. Именно в это время английская фирма Carmichael & Sons (мы еще не раз услышим это название) выпустила на рынок оригинальный пожарный автомобиль на базе Land Rover, но... с кабиной над двигателем. Он назывался Redwing FT-5. В общем-то необычного в этом автомобиле ничего не было, но во внешности «красного крыла» чувствовалась рука мастера. У машины остались те же крылья, облицовка радиатора и крохотный капотик. То есть образ английского внедорожника был сохранен. Кроме того, всё это делалось не ради оригинальности, а ради увеличения полезного пространства, которое было занято специальным пожарным оборудованием. Автомобиль пошел в серию и немало лет работал «пожарным» на небольших объектах.

Пикап Land Rover Lightweight

Фирме Rover это не очень понравилось. Прошло несколько лет, и в начале 1960 годов в армейской Series II A неожиданно появилась версия Forward Control. По сути, произошло примерно то же, что и с американским Jeep, когда в его семействе появилась версия FC. Land Rover с кабиной над двигателем разрабатывался в Солихолле исключительно для военных. Но судьба сыграла злую шутку с этой глубокой модификацией. Вояки использовали его очень мало, а вот для фермеров знакомый внедорожник с кузовом большего размера пришелся ко двору.

Во внешности этого грузовичка уже нелегко было узнать Land Rover. Дизайнеры из Солихолла сохранили некоторые внешние элементы капотного внедорожника, но, несомненно, постарались придать ему больше самостоятельности. И это им удалось.

Каких только профессий он не приобрел! Автомобиль возил дрова и металлолом, работал на трассах и на сельских дорогах и, кроме похвал, ничего не заслуживал... Фермеры нагружали его до тонны, и он, поскрипывая, вез свою поклажу.

В 1966 году семейство автомобилей Land Rover получило 6-цилиндровый двигатель и теперь называлось Series II B. Машины стали более мощными, изменились и некоторые другие параметры. В это же время начался активный экспорт в Европу и за океан. Там поначалу Land Rover не пользовался большим успехом – он пришел значительно позже.

Коммунальный пикап Land Rover

В 1971 году появилась Series III. У автомобилей этой серии был V-образный 8-цилиндровый двигатель (сделанный в Америке). Чтобы двигатель уместился в тех же габаритах, пришлось вынести из «глубины» облицовку радиатора: так изменился ее дизайн. Пикап нового семейства имел уже более привлекательный внешний вид за счет более цивильного передка, измененной кабины (появились задние угловые окошки) и модернизированного кузова. Грузоподъемность пикапа составляла уже 1350 кг.

В 1975 году у British Leyland появились финансовые трудности, и выпуск внедорожников был выделен в отдельное производство – Land Rover Ltd. c довольно большим самостоятельным финансовым бюджетом.

1970–80 годы для самостоятельной фирмы Land Rover Ltd. прошли в основном в разработке и улучшении роскошных внедорожников, а что касается нашего старого друга, то им вплотную занялись военные. Были разработаны шасси с кузовами и многоцелевыми фургонами, которые особенно не нуждались в переделке. Здесь лишь уточнялись габариты для их транспортировки на самолетах и железнодорожном транспорте. И повышалась ремонтопригодность за счет упрощения конструкции многих деталей как наружных, так и внутренних. В 1979 году появился авиадесантный фургон Land Rover Lightweight, очень простой по форме и пригодный к ремонту в полевых условиях.

Кстати, 1976 год ознаменовался большим праздником. В Солихолле был выпущен миллионный Land Rover. Причем в то время машины уже экспортировались более чем в 100 стран. Производился же английский внедорожник в 30 странах мира и везде имел национальные особенности. Начало положила Испания, где Land Rover много лет выпускали практически без изменений под названием Santana. После появления в Англии варианта Forward Control испанцы тоже начали думать о версии маленького грузовичка с кабиной над двигателем. Так, в 1979 году появляется Santana 2000.

Пикап с гусеничными движителями

В 1981 году в армию поступил полугусеничный грузовик с удлиненным почти на метр кузовом, но привычной «мордочкой». Примерно в это же время началось повальное увлечение повышением возможностей серийных внедорожников. Не обошла эта страсть и Land Rover. Несколько лет шли исследования, разработка и окончательная доводка оригинального шасси, где вместо колес гнездились четыре гусеницы треугольной формы с двумя дополнительными роликами. Несомненно, проходимость такого автомобиля была выше всяких похвал, но уж очень высока была стоимость трансмиссии, так что продолжения этот проект не имел, и единственный сохранившийся после испытаний пикап с такими переделками сегодня выставлен в заводском музее.

К концу 80-х фирма Land Rover выпускала уже целую гамму роскошных внедорожников с именами собственными, и только первенец имел имя марки. Это семейство стало называться Defender (в переводе – «защитник») только с 1990 года. Базовыми в гамме были три модели: 90, 110 и 130. Эти числа обозначали длину базы в округленных значениях, а в качестве единиц измерения традиционно были взяты английские дюймы.
Как и у многих предыдущих моделей, применен постоянный полный привод с трансмиссией, состоящей из 5-ступенчатой коробки передач и 2-ступенчатой раздатки.

Все модификации Defender способны буксировать прицеп полной массой 3500 кг. Основным двигателем для этого семейства служит и по сей день 3-литровый 4-цилиндровый дизель с турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и интеркулером. Агрегат развивает максимальную мощность 113 л.с., что позволяет автомобилю разгоняться до 110...135 км/ч в зависимости от исполнения.

Пикап 1983 года выпуска и по сей день работает в полную силу

Как мы видим по фотографиям, большинство автомобилей – пикапы, а последняя версия на самой длинной базе имеет так называемую Crew Cab, то есть двойную кабину и маленький кузовок.
Вообще, перечислить все профессии, освоенные этим автомобилем, практически невозможно. Он служит и в песках Сахары, и на Крайнем Севере. Работает «полицейским» и «пожарником». Не гнушается коммунальной и спасательной службами. Пожалуй, проще назвать область, где его не применяют. Самое главное, благодаря простоте конструкции и материалам (кузов так и изготавливается из алюминия), Defender очень надежен и неприхотлив. Плоскостные решения дизайна кузова до предела упрощают его ремонт даже в полевых условиях или мастерских без всякого специального оборудования.

На сегодня общее число Land Rover Defender перевалило за отметку 1 500 000 штук, и снимать с производства его никто не собирается. Так что мы еще долго будем наблюдать в развитии это легендарное семейство.

В заключение отметим, что мы совсем не коснулись производства 3-осных модификаций, чьей родиной считается Австралия. Так что следующая наша встреча с коммерческими и военными Land Rover будет не менее интересна.

www.gruzovikpress.ru

Land Rover Defender: Центральный защитник
Залез на самую верхотуру, захлопнул тяжелую дверь, врубил вторую, за ней пятую – и пошел. А там хоть трава не расти. Большинство все-таки не понимает, что такое Defender. Думают, что это самый простенький из «лендроверов», самый спартанский, для самого экономного покупателя… Хотя какая экономия за $28 тысяч.

Дело в том, что ни цена, ни технические характеристики не дают представления об этой машине. Чтобы понять, на ней надо ездить. Что мы, собственно, и сделали.

Defender, который сейчас продают в России, не безумно новый, последнее обновление было в 1999-м. Но в масштабах его истории это – почти ничто. Просто у биографии «Дефендера» другие масштабы. 1948 год – рождение первой алюминиевой машины. 1983-й – модернизация (убрали запаску с капота). 1999-й – новый пятицилиндровый мотор. Все. «Рейндж» за свою гораздо более короткую жизнь успел выдержать три издания. Даже Discovery в свои 13 лет уже дважды обновился. А «Дефендеру» все нипочем.

Ты нажимаешь большую черную кнопку, каких уже давно не бывает, открываешь увесистую абсолютно плоскую дверь, встаешь на маленькую, смешную по нынешним временам подножку и оказываешься наверху, в кабине. Не в салоне – в применении к «Дефендеру» это слово анахронизм. Обычно как заберешься внутрь, начинаешь примериваться, оценивать, удобно или нет. А здесь хочется просто рассматривать.

Длинная-длинная кривая кочерга коробки передач с тяжелым набалдашником. Чтобы ею ворочать, нужна неженская сила. Рычаг ручника, который в соответствии с правилами эргономики 50-летней давности торчит далеко внизу, почти под ногой. Между рулем и водительской дверью, опять же в соответствии со старыми понятиями о комфорте, пролезает спичечный коробок. Педали почему-то сбоку, так что для левой ноги не то что площадки для отдыха, вообще места нет. За спинками передних сидений низкая перегородка из крашеного металла, а сзади две повернутые лицом друг к другу узкие скамеечки.

Да, все это нельзя сказать чтобы очень удобно. Но трудно даются только первые метры. А потом ты открываешь окно и облокачиваешься на подоконник – в таком положении оказывается, что водительское кресло расположено идеально. А другой рукой опираешься на огромный прямоугольный ящик, фирменный ящик «лендроверов». И в такой позиции ты чувствуешь себя другим человеком. Свободным, раскованным и безумно мужественным. Я катался на Pajero, «Гелендевагене», «Патруле»… Кто там еще из «настоящих»? Да хотя бы Land Rover Discovery. Ни один из них так сильно не меняет самоощущение.

И вот ты уже едешь. Ветер свистит откуда только можно, машина прыгает на ухабах, гравий стучит по днищу. А тебе до лампочки. Нет, он не устаревший. Не так уж давно был 83-й год, когда его обновляли. Просто он всегда был на особом положении и в фирме Land Rover, и вообще. И этим заслужил бережное отношение к каждой своей детали. Если вместо воздухозаборников, как на «уазике», которые управляются из салона большой тугой ручкой, ему бы сделали нормальную систему вентиляции, было бы уже не то. Все равно что вставить новые стеклопакеты в викторианский особняк. Удобнее, но хуже.

У «Дефендера» меняются только внутренности. Самая главная среди них – новый пятицилиндровый 2,5-литровый турбодизель. Он запускается со звуком, как у настоящего грузовика.

Он стучит и трясется, рычаг коробки дрожит под рукой. Зато машина трогается просто с холостых оборотов. Надо привыкнуть орудовать не двумя педалями, а только одной – сцеплением. Отпускаешь и едешь. Если при этом еще нажать на газ, Defender сделает строптивый прыжок вперед, показывая, что пришпоривать его совсем не обязательно. А если не хотите переучиваться, смело трогайтесь со второй – тут он будет себя вести как обычная легковая машина.

На «Дефендере» можно так: вторая, потом пятая, и левая нога отдыхает. Если не думать о соперничестве с другими машинами (а они и так шарахаются в разные стороны), на пятой можно ехать всю дорогу даже в городе. Я добрался от салона до назначенной точки, так ни разу и не переключившись. И только у узкого, круто загибающегося съезда с кольца, когда на 10 км/ч Defender задергался, вспомнил – ах да, у меня же пятая…

Именно из-за немереной тяги водитель «Дефендера» первое время путает вторую скорость с четвертой, а третью с пятой. Не потому, что они как-то не так расположены. Просто если на спидометре 40, а машина в ответ на газ начинает послушно разгоняться, дураку понятно, что он на второй скорости. Ан нет – на четвертой. Просто это Defender.

А еще у мотора есть приставка «турбо». Если нажать педаль до упора, двигатель секунду соображает, а потом внутри него что-то происходит. Еще секунда – и тяжеленная машина начинает мощно разгоняться. Дело не в скорости, а именно в мощи. Ощущения равны ускорению, умноженному на массу и, так сказать, коэффициент неуклюжести. Когда Defender с его грубыми формами и 2,5 т веса вдруг бросается вперед – это производит впечатление.

Defender – машина скорее летняя. В это время года у нее только один недостаток: негде показать внедорожные возможности. Под моей правой рукой – пониженная передача, блокировка дифференциала. Только он и без них едет по полю, по лесу, по болоту… Если включить понижающую и бросить сцепление, он тащится со скоростью, наверное, метров 500 в час. Вот как, оказывается, умеют ездить машины.

Вопрос – что с ним делать? Охотники, рыболовы, нефтедобытчики, лесники и сами понимают, что Defender при соответствующих доходах им подойдет, не мне их учить. Но зачем он простому горожанину? Только не говорите, что для дачи и что в кузов влезает много картошки. Тогда уж сразу скажите «влазит», позориться, так до конца.

Есть такое странное понятие – третья машина в семье. Странность в том, что оно, как и в случае третьих стран, не количественное, а качественное. Первая, понятное дело, для него – большая, до противности солидная и мощная. Вторая – для нее. А третья… Вот третьей машиной, вместе с купе-кабриолетом Peugeot и BMW Mini, как раз и может стать Defender. Если, конечно, есть $28 тысяч или даже чуть больше, чтобы он не был совсем уж базовым. Дорогие они, черт возьми, эти третьи машины.

По информации http://landrover.110km.ru/

Defender 90 – готов к приключениям

Являясь владельцем и управляющим компании по тюнингу вездеходов, я по счастливому стечению обстоятельств имею доступ почти ко всем имеющимся в продаже деталям для тюнинга, предназначенным для Land Rover Defender 90 1997 года, моим персональным внедорожным агрегатом.
Часто меня спрашивают, почему мой Def настолько мало модифицирован и выглядит так просто, по сравнению с другими внедорожниками. Ответ прост: я каждый день имею дело с огромным количеством деталей для тюнинга и могу судить по собственному опыту и по отзывам других специалистов какие из них полезны для настоящего джипа, а какие – нет, соответственно, на свою машину я устанавливаю только проверенные компоненты.

Почти на каждом клубном выезде «в поля» я вижу с пугающей регулярностью, как джипы выходят из строя из-за того, что их владельцы не уделяли внимания их доработке. В большинстве случаев все эти модификации дороги и сложны в монтаже, а на реальная польза от них минимальна. Хуже того, в большинстве случаев они отрицательно сказываются на общей надежности джипа, которая, по моему мнению, является основным показателем любого тюнинга. Если деталь делает джип менее надежным, чем он сошел с конвейера, зачем ее ставить?

Я бы не рекомендовал никому заниматься такими модификациями, которые ставят под угрозу надежность и ремонтопригодность машины «в открытом поле».

В этой статье я хотел бы описать некоторые модификации, которые я внедрил на своем Defender в надежде, что они найдут место и на вашей машине. Просто не забывайте, что не существует единого и определенного пути создания настоящего внедорожника. То, что сработало в моем случае, не обязательно пригодится вашему внедорожному агрегату, особенно в том случае, если ваша машина предназначена для серьезных гонок или соревнований по скальному триалу.

Давайте начнем с подвески, меня постоянно спрашивают о ней и я считаю, это одна из первых модификаций, которую «джиперы» проделывают со своей машиной. Заводские упругие элементы подвески не очень приспособлены к перевозке больших нагрузок, во всяком случае, тех нагрузок, которые я обычно везу с собой на бездорожье.

Для полного самообеспечения во время путешествия я беру с собой разные запчасти, одежду, личные вещи, холодильник, еду, воду, запас топлива, инструменты и т.п. Все эти вещи вместе имеют приличный вес. Более того, вес этих предметов добавляется к весу самой машины, увеличенному в результате добавления дополнительной защиты, лебедки, каркаса на крыше и т.д. Заводские пружины также имеют относительно небольшую высоту и обеспечивают только умеренный дорожный просвет. Если бы я оставил заводские упругие элементы, моя машина уже осела бы до отбойников.

Лебедка Husky 10 и синтетическая веревка позволяют вытащить как моего Defender, так и других машин когда они, в конце концов, застрянут.

Для увеличения дорожного просвета и грузоподъемности я снял заводские пружины и заменил их специальными упрочненными пружинами Old Man Emu. Они обеспечили увеличение клиренса на 50 мм и возможность нести дополнительный вес в несколько сот килограмм. Эти пружины способны теперь нести дополнительную нагрузку от снаряжения и увеличенной массы машины.

Более высокие пружины требуют высоких стоек амортизаторов, я заменил фабричные на стойки Old Man Emu LTR, у которых имеется дополнительный резервуар для двойного, по сравнению с обычным, запаса масла. Большая площадь благодаря добавочному резервуару и увеличенный объем масла предотвращают ухудшение характеристик стоек на долгих перегонах. В стойках LTR также есть клапаны для регулировки в соответствии с применяемой пружиной.

Более высокие пружины и увеличенный ход стоек требуют более длинных тормозных шлангов. Мне приходилось встречать пикапа, у которых длина тормозных шлангов ограничивала ход подвески, что, очевидно, не есть хорошо. Я заменил свои заводские резиновые тормозные шланги плетеными шлангами из нержавеющей стали от Expeditionware, имеющими увеличенную на 75 мм длину.

Эти шланги покрыты прозрачными пластиковыми рукавами для защиты целостности плетеной структуры от посторонних предметов. Поверх прозрачного пластика проходит черная пластиковая спираль, защищающая шланги большей длины от контакта с элементами подвески и истирания.

В своих модификациях подвески я обычно ограничиваюсь пружинами, амортизаторами и тормозными шлангами. Увеличение клиренса не настолько велико, чтобы требовать специальных карданов или изменений в геометрии подвески, и надежность автомобиля нисколько не страдает. На самом деле, я считаю, что стойки Old Man Emu LTR и тормозные шланги Expeditionware существенно прочнее и надежнее, чем их фабричные аналоги.

Кроме того, все изменения подвески вполне обратимы на тот случай, если я передумаю или появиться что-то лучшее. Все стандартные монтажные точки не меняют своего положения, так что я могу легко найти запчасти, если один из элементов сломается в дальнем путешествии.

Наружность 90-го в целом остается стандартной, хотя начинка далека от заводской.

Увеличение дорожного просвета обычно влечет за собой новые шины, более агрессивные шины. Я решил увеличить надежность моего автомобиля в процессе этих модификаций. С завода Defender приходит на шинах BFG All-Terrains размера 265/75. All-Terrains – превосходная шина, но мне нужно было что-то большего диаметра, более подходящее для моих специальных задач и я заменил All-Terrains шинами Michelin XLZ 8.25R16.

Эти XLZ немного недотягивают до 34 дюймов в диаметре, но достаточно тонки, чтобы полностью умещаться в колесные арки без каких-либо подрезок. Эти шины также очень прочны, у них четыре стальных пояса под протектором и армированные стальным кордом боковины. Девяносто процентов ремонта на бездорожье относиться к шинам, таким образом, установкой прочных шин можно существенно улучшить надежность машины. XLZ не так гибко и цепко держат дорогу, я считаю это допустимой уступкой прочности.

Для дальнейшего увеличения надежности я заменил заводские лекгосплавные диски на стальные штампованные Land Rover. Стальные диски прочнее легкосплавных и их можно править молотком, в случае, если они погнуться от дорожных кочек.

Подвеска Old Man Emu обеспечивает лучшую артикуляцию, чем заводская, но ее выбрали не за это, а за большую грузоподъемность и поведение на бездорожье.

По аналогии с подвеской, шины большего размера, в свою очередь, требуют некоторых доработок для сохранения исходной управляемости и надежности. Колеса большего диаметра нуждаются в изменении передаточных отношений трансмиссии для сохранения характеристик двигателя. Стандартную гипоидную главную передачу Defender 90 с передаточным отношением 3.56:1 я заменил на 4.11:1 для сохранения поведения на дороге и вне ее.

Большие колеса уменьшают эффективность тормозов, я заменил стандартные тормозные роторы на детали от Disc Brakes Australia (DBA) с дополнительными отверстиями и щелями. Мой джип все еще отличается по поведению от заводского Defender, но тем не менее едет лучше, чем до этих модификаций.

Более тяжелая «запаска» влечет за собой установку специального крепления Mantec, чтобы не ломалась грузовая дверь. Заводское крепление «запаски» монтируется прямо на нее, а петли не рассчитаны на перевозку 45 кг колеса и неизбежно сломаются. Отдельное крепление решает эту проблему.

В следующей статье мы хотим вернуться к этому интересному автомобилю
Land Rover Defender 90 – готов к приключениям

Продолжаем рассказ об интереснейшем джипе Land Rover Defender, владелец которого по совместительству – хозяин тюнингового ателье для внедорожников, обобщившим в своем джипе опят работы с аналогичными машинами клиентов.
Полноприводный автомобиль требует прочности нижней части кузова большей, чем это может обеспечить стандартный Defender. Я установил обычный набор защитных элементов, который можно найти почти на каждом тюнинговом джипе: усиленные пороги для защиты дверей, прочный бампер под лебедку, рамку на облицовку радиатора, упоры на элементах рамы для их защиты при потере равновесия, защиту дифференциалов, упрочненные рычаги подвески, чтобы не гнулись под избыточной нагрузкой, защиту опор карданных валов и прочные рулевые тяги. В списке рулевые тяги стоят последними, но не ввиду их относительной незначительности. На самом деле, я считаю, что рулевое управление один из важнейших элементов машины и его необходимо усиливать.

Рулевое управление даже более важно, чем работающий двигатель. Машина без руля, но с работающим двигателем все равно никуда не поедет. Машину без руля, с неработающим двигателем нельзя и буксировать. Не следует недооценивать важность рулевого управления, когда задумаетесь о повышении прочности деталей машины. Многие не обращают на это внимание и жестоко страдают из-за этого.

Я также заменил стандартную рулевую рейку и наконечники рлевых тяг на упрочненные детали с наружной защитой от Rock Ware. Наконечники рулевых тяг у меня смещенного типа, рулевая тяга может двигаться вверх для компенсации увеличенной амплитуды колебаний. К счастью, мне всегда везло и я никогда не гнул наконечники тяг, но видел как это происходит на других, более слабых машинах. Мои упрочненные наконечники от Rock Ware оснащены заводскими шаровыми шарнирами Land Rover и я всегда с собой вожу запасные шарниры. Даже если у меня сломаются все запасные, у других водителей из моей группы всегда найдутся заводские. Если бы у меня были специфические шарниры, то я бы подвергся риску остаться без руля и без возможности ремонта в полевых условиях.
грузоподъемность, чем заводские, меньшего размера от Defender 90.

Еще одна вещь, о которой часто забывают «джиперы», оснастить машину «причиндалами» для безопасной буксировки в случае застревания. Часто приходиться видеть джип с огромными шинами или блокировками дифференциалов, но без лебедки или буксировочных проушин. Когда будете готовы купить лебедку, покупайте самую большую и прочную так, чтобы только она могла разместиться на бампере. Моя лебедка – Superwinch Husky 10, и это превосходная штука. Дополнительное преимущество этой червячной лебедки – отсутствие необходимости в стопорном тормозе, обязательном для планетарных лебедок. Таким образом можно вытравить трос без избыточного нагрева барабана, и лебедка полностью совместима со всеми последними моделями синтетических тросов.

Затем, я заменил заводские свободные дифференциалы на узлы ограниченного трения. Причины: большая прочность и лучшее сцепление. Передний дифференциал теперь – ограниченного трения модели Truetrac, а сзади – «детройтского» типа. Дифференциалы ограниченного трения имеют более прочные крестовины, чем стандартные дифференциалы Defender, у которых имеются две боковые шестерни и открытая крестовина.

Блокировка позволяет автомобилю двигаться, даже если только одно колесо имеет сцепление с дорогой. Из-за этого нагрузка на полуоси возрастает неимоверно и часто приводит к их поломке, если вы устанавливаете блокировки, но не меняете полуоси. Мои полуоси изготовлены фирмой Great Basin Rovers из сплава 300М. Они чрезвычайно прочны – мне еще не приходилось видеть ни одной сломанной. Все наружные размеры этих деталей стандартные и не требуется никаких переделок машины. Соответственно, я держу заводские полуоси в качестве запасных, также я, вместе с коллегами, могу использовать запчасти из общего запаса, что нам приходилось делать неоднократно последнее время.

На моем Defender стоит много дополнительных фар. Многие считают дополнительное освещение пижонством и часто так оно и есть. Однако, дополнительные фары здорово облегчают ночное движение, делают его безопаснее. Ставя дополнительные фары на машину, не забудьте включить в комплект рабочую лампу сзади. Такая лампа особенно полезна в качестве мощного источника света, когда сдаешь назад ночью. Также задняя лампа здорово облегчает жизнь в походе: если надо установить платку или приготовить пищу в темноте.

В кабине моего 90-го установлены два больших ящика инструментов от Troy Smith.

Вездеходам часто приходиться форсировать водные потоки и шнорхель в такой ситуации предотвратит попадание воды в двигатель и гидроудар. Более того, «джиперы» часто идут по маршруту в конвоях и задние машины утопают в пыли. Шнорхель существенно улучшает пылезащиту двигателя на грязных дорогах.

Некоторые будут утверждать, что шнорхель на бензиновом двигателе – неудачная шутка, но я не согласен с этим. Даже если в таком двигателе произойдет короткое замыкание под водой, это все же лучше чем гидроудар из-за попадания воды. Заглохший двигатель все же можно восстановить, высушить и завести. «Движок» после гироудара проблема иного порядка.

Шнорхель и система выпуска Borla – единственные модификации двигателя. Я специально оставил его в заводском виде, чтобы я мог обслуживать и чинить его по стандартной инструкции. С заводским двигателем я могу приехать к любому дилеру с уверенностью, что механики смогут сделать все требуемые моей машине операции.

Как видите, я считаю, хороший джип должен быть не «навороченным» и броским а прочным и надежным. Работая над настоящим джипом всегда тщательно подходите к выбору компонентов. Все тюнинговые детали моего Defender выбирались исходя из стремления увеличить надежность, практичность и проходимость, а не произвести впечатление на толпу. Сделайте ваш внедорожник надежным и могучим насколько возможно и наслаждайтесь вылазками на природу.

Для связи с друзьями и экстренных надобностей я установил всережимный приемопередатчик Icom IC-706MkIIg.

Это любимая «игровая площадка» моего автомобиля. Она трудна, но преодолима и богата живописными местами, иногда ее называют «Рубиконом для джентельменов».

с сайта My Land Rover

Тест-драйв SVX: знамя утилитаризма

В тяжелом послевоенном 1948 году в Британии был выпущен первый короткобазный утилитарный автомобиль с клепанным из алюминия кузовом. Чтобы узнать, сохранился ли дух харизматичного дедушки в наших современниках этой фамилии, мы взяли на тест-драйв Land Rover SVX – автомобиль из юбилейной серии модели Defender 110. Их выпустят около 1300 экземпляров, а до России таких машин доберется всего-то 228 единиц.
Его минималистская красота почти совершенна. Кузова машин по-прежнему остались клепанными из алюминиевых деталей, их формы – рубленные, все стекла - плоские. Defender никого не оставляет равнодушным: либо его разглядывают с нескрываемым любопытством, либо шарахаются от него как от чумы. Те, кто не совсем в курсе дела, вообще считают новые модели умело отреставрированными олдтаймерами.

Бескомпромиссная брутальность

Последние изменения Defender претерпел в 2007-м году, причем внешне последнюю модель отличает.ь только образующая горб выштамповка на капоте. Версия SVX - это серийный Defender 110 TD SW. Но его окрашивают только в черный цвет с обязательным нанесением юбилейной «татуировки». Кроме того, автомобили лимитированного выпуска отличаются декоративными пластиковыми накладками радиаторной решетки и передних фонарей серебристого цвета. Передние фары обрели новые линзы, а задние – светодиоды. На пороги установлены трубчатые подножки. Всю серию оснащают фирменными пятиспицевыми легкосплавными колесными дисками Land Rover и резиной General Grabber 235/85R16.

Вообще SVX представлен в трех модификациях. Это двуместный Defender 90 со складным мягким верхом (такой демонстрировали на ММАС-2008, он имеет открытый плоский грузовой отсек и установленное позади передних сидений как в самом первом открытом Land Rover запасное колесо) и четырехместный короткобазный Defender 90. А также семиместный Defender 110 с кузовом «универсал», именно этой версия и демонстрировала нам свои способности.

Defender – самодостаточный автомобиль с собственным характером. И подстраиваться под водителя он не намерен, это становится понятным почти сразу. Дверь с суровой пластмассовой обшивкой и обычной ручкой запросто пропускает за руль на сиденье с «командирской посадкой» через просторный высокий проем, она легче, чем кажется, и закрывается без всяких хлопков с размаху.

Передние сиденья в SVX – спортивные «ковши» Recaro c обшивкой, комбинированной из ткани и кожи черного цвета, и минималным количеством ручных регулировок. Кстати, поначалу они кажутся жесткими, но почти пятичасовая поездка выявила полное отсутствие какого-либо дискомфорта. Рулевая колонка не регулируется совсем: если рост водителя ниже ста восьмидесяти сантиметров, то при стандартной посадке баранка будет дополнительно закрывать обзор прямо перед носом автомобиля. Словом, какой вырос – так и сиди, захочешь посмотреть – вытянешь шею. Нужен хороший обзор назад – вручную настрой вертикально вытянутые зеркала.

Руль вместе с педальным узлом сильно смещены влево, поэтому человек грузной комплекции неизбежно упрется левым локтем в дверь. Кстати, из-за этого смотреть под колеса слева удобнее, видимо, для того такая компоновка и существует. Правый локоть удобно размещается на мягкую крышке громадного обшитого кожей вещевого ящика объемом с микроволновку. В нем разместится не только стопка дисков и съемная панель магнитолы, но и целая уйма вещей, которые не нужно будет потом собирать по всему салону. Левая нога не находит упора рядом с педалью сцепления, как покажет опыт , он и не потребуется.

Итак, заводим! Замок зажигания расположен слева, а рычаг открывания капота – справа перед передним пассажиром, это сказывается «праворукое» происхождение. Поворот ключа в третье положение, и салон заполняет ворчание нового 2,4-литрового дизеля. Кажется, в сравнении с предыдущими версиями в звук двигателя в салоне стал заметно тише, но все же от него никуда не деться. Другую музыку здесь не послушаешь. А чего ж вы хотели от грубоватого работяги?!

Быстрый экскурс по салону

На скромной приборной панели - циферблаты спидометра и тахометра, между ними - удобная шкала запаса топлива и температуры. Три диска, четыре стрелки – все понятно и легко читается. Центральная консоль тоже по-спартански проста, хотя ее дизайн я «богаче», чем у предыдущих версий. все в фирменном стиле британского минимализма: аналаговые часы с логотипом LR, в центре – черная панель CD-магнитолы Clarion штатных размеров, полная симметрия клавиш и регуляторов. Плюс наклейка с руководством по управлению раздаткой. Справа – полочка для мелочей с резиновым ковриком, рукоятка для удобства переднего пассажира. Высокочастотные динамики и разъем для подключения iPod - качестве «изысков» . Для комфорта –, кондиционер, электроподогрев кресел и люк в крыше, открывающийся вручную при помощи «барашка» электростеклоподъемники передних дверей.

В семиместном салоне длиннобазного универсала будет просторно всем пассажирам. Третий ряд состоит из двух сидений, каждое из которых складывается в двух положениях, при необходимости размещения груза. Стекла оконных проемов заднего отсека просто раздвижные с фиксатором в закрытом положении.

Включаем ближний свет большим лепестком двухпозиционного переключателя слева под рулем, упираемся левой ногой в длинноходную тугую педаль сцепления… Тут становится ясно, что ступенька для стопы не нужна, покоящаяся на самой педали подошва обуви случайно сцепление точно не выжмет. Рукоятка коробки с приятным на ущупь матовым металлическим набалдажником четко втыкает передачу, поклон торчащей впереди ручке стояночного тормоза - тронулись.

Не для пробок

Старт получается, как на грузовике: первая передача имеет пониженное передаточное число и предназначена для трогания в горку или с прицепом. Поэтому быстро перехожу на вторую. После двух тысяч оборотов шум дизеля становится сильным, но тяга в этом диапазоне – лучшая, потому что пик крутящего момента – 360 Нм - достигается именно на двух тысячах, а максимальная мощность в 122 л. с. – после 2,5 тысяч об./мин. Двигатель с чугунным блоком цилиндров, на котором стоит 16-клапанная головка блока, а в качестве системы питания топливом используется система common-rail от компании Denso, получил новый турбокомпрессор Garrett с изменяемой геометрией. Он способен работать на топливе с нестабильным качеством и высоким содержанием серы, но отвечает требованиям стандарта EU4 по уровню токсичности.

В новой 6-ступенчатой (конечно – механика!) коробке впечатляет удачный подбор передаточных чисел. Остальные передачи длинные, и машина легко прощает невнимательность при их выборе – почти «ползти» получится и на третьей. Но в движущемся городском потоке лучше всего выбрать четвертую, она позволит и тормозить двигателем, и разогнаться.

Но, конечно, Defender создан не для мегаполиса. Зачем закупоривать в пробки почти неограниченный внедорожный потенциал? Для какого асфальта нужен дорожный просвет в 314 мм? Куда припарковать 4,6-метровый «вагон» двухметрового роста с 7-метровым радиусом разворота? Зачем этот фитнес – тугие (несмотря на наличие усилителя) руль и сцепление? Хотя… Имидж у марки в нашей стране такой, что, во сколько бы приемов вы не пытались вписаться в поворот на узеньком переулке, нервно сигналить вам вряд ли будут даже «бомбилы», и ухари на тонированных «девятках» терпеливо подождут.

Расход топлива тоже порадовал: по примерным прикидкам, громила «ест» солярки в обычном режиме не больше, чем малолитражка – бензина. Паспортные 11 л на 100 км в смешанном цикле представляются вполне реалистичными. Ну, настоящий городской автомобиль получается…

В городе не лишними будут и тормоза с АБС. А на низких оборотах действует устройство, позволяющее не заглохнуть двигателю благодаря интеллектуальной регулировке подачи топлива. То есть можно «ползать» в плотном медленном потоке даже отпустив педаль газа и уверенно трогаться в горку на эстакадах. Конечно, эта функция придумана для непролазного бездорожья - естественной среды обитания машины. Вот где полностью проявляются все достоинства Defender!

Возможность оценить качества 110-го представилась на открывшемся недавно в Подмосковье центре Land Rover Experience. Здесь уже сам понимаешь, что можно и форсировать полуметровый брод, и проползти по жидкой колее глубиной 30 см. Вот где придется опробовать на практике диапазон L (пониженная) раздаточной коробки, или даже переставить ее рычаг в левое положение для блокировки дифференциала. Главное - делать это следует стоя или на ходу, а не во время пробуксовки колес и не из нейтрального положения (N). Тогда можно и вынудить автомобиль подняться под углом 45 градусов, и пройти по склону с 35-градусным углом наклона. Но добиться вывешивания колес даже на искусственно созданных для испытаний препятствиях вряд ли удастся– длинноходная (почти 60 см!) подвеска позволит машине найти опору колесом.

На парад!

Автомобилей, равных SVX попросту нет, разве что найдутся близкие по харизме и идеологии, но совсем иные в техническом отношении. Море внедорожников, но конкурентов нет.

Он способен практически на все, однако смею предположить, что не каждый владелец такой машины бросит ее на испытания жестким офф-роудом. Пластмассовые украшения передка не разбавят лебедкой, отмеченный числом «60» кузов вряд ли увенчают трубой шноркеля. Да и не случаен выбор колес на тестовом автомобиле: они оптимальны для «гражданского» использования по шоссе, грунтовке или снегу. Для песка грязи, или травы ставят другие покрышки. И их, конечно, желающие могут выбрать и заказать у дилера, но станут ли они это делать?

Вне всякого сомнения, Defender - утилитарный автомобиль, а SVX – это знамя утилитаризма, он стопроцентный «проходимец», но будет ценнее для «парадов» и коллекций. В России, где лесники, спасатели и военные ездят на авто попроще, SVX будет органичнее смотреться на паркингах возле гольф-клубов или ипподромов. Юбилейную версию Defender для променада и активного отдыха в выходные купят весьма обеспеченные люди (цена - от 1 310 000 руб.) для демонстрации статуса и из уважения к его истории. И купив никогда об этом не пожалеют.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

•Габаритная длина: 4639 мм
Габаритная высота с шинами 235/7.50: 2021 мм
•Колесная база: 2794 мм
•Колея: 1486 мм
•Макс. допустимая глубина преодолеваемой водной преграды: 500 мм
•Диаметр разворота с шинами 235/7.50: 7,18 м
•Максимальный угол подъема: 45°
•Угол въезда с шинами 235/7.50: 50°
•Угол съезда с шинами 235/7.50: 34°
•Угол поперечной устойчивости: 30°
•Масса снаряженного автомобиля: 2041 кг
•Полная масса: 3050 кг
•Грузоподъемность: 1009 кг
•Макс. допустимая масса прицепа (оборудованного собственной тормозной системой): 3500 кг
•Макс. допустимая масса прицепа (не оборудованного собственной тормозной системой): 750 кг
•Макс. нагрузка на крышу: 75 кг
РАСХОД ТОПЛИВА

•Городской цикл: 13,5 л
•Загородный цикл: 9,5 л
•Смешанный цикл: 11 л
•Емкость топливного бака: 75 л
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

•Максимальная скорость: 130 км/ч
•Время разгона от 0 до 100 км/ч: 17,5 с
ДВИГАТЕЛЬ

•Число цилиндров, расположение: 4, продольное
•Число клапанов: 16
•Рабочий объем: 2401 см3
•Степень сжатия: 17,5 +/- 0,5
•Макс. мощность: 90 кВт (122 л. с.) при частоте вращения 3500 мин-1
•Макс. крутящий момент: 360 Н·м при частоте вращения 2000 мин-1
•Коробка передач: 6-ступенчатая механическая GFT MT-82
•Система полного привода: постоянный полный привод.
с сайта My Land Rover