| статьи | Ответить |
 
|
Лакированные кеды Петр Бакано ставаясь пока еще малоизвестным для широкой публики, он, тем не менее, уже стал завсегдатаем светских вечеринок и арт-перформансов по всему миру. Старательно интригуя общественность и потенциальных покупателей, подробности о своем новом детище - Range Rover Evoque - британская компания выдавала небольшими порциями, дозировано. Но на этот раз британцы решили вывалить на представителей прессы гигабайты информации, пригласив журналистов на технический семинар по «Эвоку» в штаб-квартиру Land Rover в Гайдоне, где находятся научно-исследовательский центр и автополигон компании. Именно здесь последние десятилетия рождаются все новые «Лэнд Роверы». Цель, которой добивался автопроизводитель - доказать журналистам, что Evoque - это отнюдь не калька с Land Rover Freelander, а автомобиль, над которым его создатели трудились последние три года - с момента показа концепта на Детройтском автосалоне в 2008 году.
Между тем, к 2017 году, по оценкам маркетологов Land Rover, доля роскошных SUV на рынке вырастет еще на 35 процентов (сегодня это 900 тысяч проданных автомобилей за год), многоцелевых внедорожников - на 25 процентов (3 миллиона 250 тысяч машин, проданных за год), а спрос на автомобили, предназначенные для «активного образа жизни», которые сегодня расходятся тиражом в 7 миллионов 750 тысяч автомобилей, через семь лет увеличится еще на четверть! Так что «форм-фактор» новой модели и ее рыночное позиционирование оказались очевидными - небольшой «лайф-стайл» кроссовер с премиальным имиджем. Осталось лишь построить такой автомобиль…
Сегмент кроссоверов манит автопроизводителей, как пчел - бочка меда. Рост спроса на «псевдовнедорожную» технику наблюдается на всех мировых рынках, и в Гайдоне понимают, что ходить с высоко поднятым носом, не обращая внимания на трансформацию потребительских вкусов, по меньшей мере, глупо. И если в сегменте относительно массовых моделей у LR уже есть одна удачная модель - Freelander, то в премиальном секторе, в последнее время растущем как на дрожжах, британский бренд был представлен только полноразмерными Range Rover и Range Rover Sport. Самый очевидный вариант - водрузить новый кузов на существующую платформу, добавить пару новых опций и пустить в свет. Большинство производителей массовых автомобилей так и делает, меняя конфигурацию одних и тех же «тележек», двигателей и перенастраивая подвеску. RR Evoque на первый взгляд тоже может показаться лишь перелицованным «Фрилендером». Но лишь на первый… Evoque конструктивно действительно близок к «Фрилу» - схожая подвеска МакФерсон «по кругу», система полного привода с муфтой Haldex, и те же двигатели - два турбодизеля объемом 2,2 литра мощностью 150 и 190 лошадиных сил соответственно, плюс двухлитровый 240-сильный бензиновый мотор, унифицированный с фордовским семейством EcoBoost. Но на деле «лэндроверовцами» была проделана колоссальная работа - им пришлось кардинально пересмотреть конструкцию платформы и кузова. Фактически, это совершенно новый автомобиль!
Инженеры серьезно боролись с «лишним весом». Крыша, выполненная из алюминия, крепится к стальному каркасу посредством герметика и самопрошивных заклепок, которые устанавливаются с шагом в 100 миллиметров для обеспечения прочности и жесткости соединения. По сравнению со стальным аналогом, масса такой конструкции на семь килограммов меньше. Капот, поворотные кулаки, опоры ступиц задних колес, нижние рычаги передней подвески также выполнены из «крылатого металла», что позволило сбросить еще 16 килограммов и снизить неподрессоренные массы. Передние крылья из термопластика и багажная дверь из композитных полимеров с минимальным использованием металлического листа сэкономили еще 15 килограммов. Объемная лазерная сварка позволила сделать стальной каркас сидений тоньше - толщина металла составляет от 0,7 до 0,9 миллиметра, а жесткость конструкции обеспечивается только за счет оптимальной формы сечений профиля - еще минус три кило. Наконец, еще 6,5 килограмма было сэкономлено при изготовлении каркаса передней панели из магниевого сплава. Главная проблема, вставшая перед инженерами при разработке Evoque, оказалась в том, что автомобиль должен быть максимально похожим на концепт LRX, вплоть до деталей. И если бы инженеры просто водрузили кузов LRX на обычную «тележку» Freelander, то автомобиль получился бы либо слишком тесным, либо слишком высоким, либо низко посаженым, с небольшим дорожным просветом. Поэтом конструкторам пришлось перекраивать всю компоновку автомобиля - чтобы обеспечить достойные автомобилей Land Rover параметры геометрической проходимости с одной стороны, и достаточно места для четверых пассажиров в салоне, низкий центр масс и приемлемую аэродинамику - с другой.
На этой иллюстрации в красный цвет окрашены те чести платформы-донора и шасси, которые отличаются от Freelander. И красного тут много. При этом серийный кроссовер отличается и от концепт-кара LRX: он на 15 миллиметров длиннее, на 8 миллиметров шире и на 35 миллиметров выше. Машина способна преодолеть брод глубиной 500 миллиметров, дорожный просвет составляет 212 миллиметров, что на 12 миллиметров больше, чем у Freelander. По параметрам геометрической проходимости (угол въезда - 25 градусов, угол продольной проходимости - 22 градуса, угол съезда - 33 градуса) Evoque уступает «Фрилу», зато выигрывает по всем показателям у формальных конкурентов - Audi Q5, BMW X1 и X3. Передние стойки и потолок были сдвинуты вперед на 50 миллиметров, что позволило приподнять задние стойки на 35 миллиметров и оставить эффектную ниспадающую форму крыши без ущерба внутреннему простору. Чтобы сохранить проходимость, пришлось изменить форму днища (уменьшилась толщина пола) и 70-литрового топливного бака, конфигурацию системы выпуска; была оптимизирована геометрия задней подвески, модернизированы передний и задний подрамники. Все это, в свою очередь, заставило пересмотреть конструкцию моторного отсека - нужно было пересмотреть форму усилителя бампера и опор стоек подвески. Пришлось повозиться и с размещением дизельного мотора: инженеры переставили вентилятор системы охлаждения, воздухозаборник с трубопроводами и оптимизировали опоры двигателя.
Пересекающиеся линии передней панели и заваленной центральной консоли - характерная черта внутреннего убранства внедорожников Range Rover. Выезжающий из недр селектор автоматической трансмиссии - это реверанс в сторону Jaguar (правда, чуть раньше такая же «шайба» появилась на Range Rover), а небольшой лоток с тыльной стороны блока управления климатической установкой напоминает «парящую консоль» на автомобилях Volvo. Новая мультимедийная система получила простой и очень понятный интерфейс с продвинутой системой распознавания голосовых команд - ее «лексикон» стал на 30 процентов богаче. Монитор, как на больших «Рэйнджах» создан на основе технологии Dual View, которая позволяет в зависимости от угла просмотра видеть на одном экране разную картинку. По заказу автомобиль комплектуют британской 16-канальной музыкальной системой Meridian Surround - 16 каналов мощностью 825 Вт. При этом вся мультимедийная электроника работает на основе шины MOST - высокоскоростной оптоволоконной сети с пропускной способностью 25,6 мегабита. И это только малая часть изменений - всего в семинаре участвовало более 20 докладчиков, каждый из которых отвечал за свое направление, начиная с дизайна и заканчивая разработкой акустических система класса Hi-End. И каждый из них рассказывал о тех инновациях, которые были внедрены в последнее детище компании. Посмотрите на наши иллюстрации, они наглядно демонстрируют, какой объем работы был проделан «лэндроверовцами».
Двигатель стал тише работать - появилась дополнительная звукоизоляция топливных форсунок под декоративным кожухом и двойные стенки у выпускного патрубка турбины. Несмотря на то, что мощность и крутящий момент у дизельных Evoque и Freelander одинаковые, «эвоковский» мотор обещает быть чуть более тяговитым «на низах», и сохраняет ровную полку крутящего момента почти до 3,5 тысячи оборотов.
По своим характеристикам бензиновый 240-сильный двухлитровый двигатель Si4 GTDi превосходит 3,2-литровую 233-сильную рядную «шестерку» Si6 Ford, которая сейчас устанавливается на «топовые» версии Freelander. При этом новый мотор на восемь процентов экономичнее, а уровень выбросов на 20 процентов ниже. Плюс, он оснащен «генератором звука» Mahle во впускном тракте, который преобразует пульсации впуска в малозаметные вибрации, заставляя мотор звучать глубже. Как и большинство современных автопроизводителей, в компании активно использовали виртуальную среду для постройки и доводки своего кроссовера, что позволило существенно сократить путь от дизайн-скетча до реального автомобиля. В исследовательском центре посетителям с гордостью демонстрируют «Пещеру» - так в Гейдоне называют комнату 3D-визуализации, которая позволяет не просто моделировать трехмерную модель, но и работать с ней, в реальном времени изменяя те или иные параметры. Автомобиль здесь прорисован вплоть до каждого винтика и проводка; его можно «погружать» в любую среду или обстановку. Например, уже на стадии проектирования с помощью «Пещеры» можно узнать, какая будет обзорность по сторонам с водительского места или геометрическая проходимость у машины. Но это лишь вершина «трехмерного айсберга»: любую деталь можно повернуть, снять, переставить - все как в реальном мире, причем это серьезно облегчает работу в самых труднодоступных частях автомобиля. Как вы себе представляете осмотр со всех сторон пространства между моторным щитом и выпускным коллектором двигателя вживую? А здесь можно залезть хоть внутрь камеры сгорания. Именно таким образом конструкторы, в частности, оптимизировали компоновку автомобиля. Все, что требуется для работы, так это специальные стереоскопические очки с датчиками-антеннами, да специальный многофункциональный джойстик. Аэродинамику автомобиля доводили тоже при помощи компьютеров, используя методику CFD (Computational Fluid Dynamics) - так называемую вычислительную гидродинамику, позволяющая производить сложные расчеты потоковых процессов, формировать геометрию модели и моделировать различные условия. Инженеры «оцифровывали» воздушный поток, а затем «продували» и дорабатывали на компьютере математическую модель автомобиля. А чтобы расчеты были максимально реалистичными, инженеры с помощью специальных программ имитировали неравномерные потоки воздуха во время испытаний.
На сегодняшний день у Evoque самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Cх) в модельной линейке Range Rover. Изначально этот показатель у концепта LRX был куда выше - 0,4, (для сравнения, у обычного Range Rover Cx равен 0,39), поэтому инженерам пришлось вынести вперед углы переднего бампера, уменьшить выступы расширителей передних и задних колесных арок, а также поперечную площадь порогов, оптимизировать форму спойлера на двери багажника и изменить форму зеркал, снизив попутно еще и уровень аэродинамических шумов. Кроме того, была проведена кропотливая работа над аэродинамикой элементов, расположенных под днищем. Топливный бак получил интегрированный дефлектор, установлены обтекатели возле передних колес и изменилось место расположения средней секции глушителя. Для доводки аэродинамики использовали расчетное моделирование на компьютерах - всего было испытано 150 вариантов кузова, а три масштабные модели «продувались» в реальной аэродинамической трубе. Но это все «теория», а каким «Эвок» получился «на практике»? Во всех подробностях его характера мы сможем разобраться только через несколько месяцев, когда «живые» машины появятся в продаже. Однако во время технической презентации нам удалось немного поездить на предсерийных «Эвоках» в качестве пассажиров по испытательному треку, поэтому о первых, пусть и очень отрывочных, впечатлениях можно рассказать уже сейчас. Если бы не надписи снаружи, немного подпорченная обшивка интерьера, из которой выглядывали жгуты электропроводки для подключения диагностической аппаратуры, кнопки аварийного отключения двигателя и зажигания на центральном тоннеле, а также огнетушители, то сложно было бы догадаться, что эти машины собраны по «обходной технологии». Разве что на «купейных» модификациях с трудом закрывались тяжелые двери - их приходилось захлопывать с силой, а на одном автомобиле была замечена неровная стежка кожаной обивки на передней панели.
Система помощи при парковке Park Assist позволяет запарковаться на площадку, превышающую длину автомобиля всего в 1,2 раза (+450 миллиметров) и работает на скоростях до 30 километров в час. После того, как ультразвуковые датчики определят параметры свободной площадки, система берет на себя управление рулевым колесом, а водитель лишь нажимает педали газа, тормоза и сцепления. Поставщик этой системы тот же, что у концерна Volkswagen - французская компания Valeo. Дороги в той части полигона, по которой мы ездили, напоминают наши областные шоссе - со множеством заплат, ям и с совершенно разным качеством самого асфальта, в том числе, с высоким содержанием щебня. Лучших условий для демонстрации достоинств активной подвески MagneRide и придумать сложно.
Для Range Rover Evoque будет предлагаться адаптивная подвеска Adaptive Dynamics, в которой используются перевернутые однотрубные амортизаторы Delfi MagneRide третьего поколения, заполненные магнитореологической жидкостью. Частички мягкого чугуна погружены в синтетическое масло, которые в состоянии покоя хаотично распределены в жидкости. С помощью электромагнитных катушек в поршне создается переменное магнитное поле, которое группирует эти частички в структуры, похожие на волокна. При повышении тока увеличивается напряженность поля, соответственно, повышается и жесткость подвески. Электроника следит за положением кузова автомобиля с частотой не менее 1000 раз в секунду, а сами амортизаторы способны менять свою жесткость более 50 раз в секунду. Система будет работать и в условиях бездорожья, изменяя уровень демпфирования в зависимости от характера неровностей - электроника в течение максимум двух секунд автоматически определяет переход от одного типа бездорожья к другому. На треке было достаточно виражей и поворотов различной крутизны, а водитель ехал отнюдь не с черепашьей скоростью, местами разгоняясь до 140-150 километров в час. Однако кроссовер невозмутимо мягко, но уверенно «шлепал» по неровной дороге, не вытрясал душу на гребенке и почти «по-легковому» умеренно кренился в поворотах. В финале заезда нас ждал прыжок через небольшой бугорок-трамплин: встряхнуло неплохо, но Evoque без пробоя, очень плотно приземлился и поехал дальше. Единственное замечание, которое возникло в ходе короткой поездки, - в салоне могло быть потише, раз мы говорим о «премиальной» машине. На тестовых прототипах в салон проникали шумы от дороги, однако к серийному производству шумоизоляция наверняка будет доработана. И жаль, что нам не удалось поездить по бездорожью - очень было бы интересно узнать, как поведет себя этот «джентльмен» в грязи.
У внедорожной системы Terrain Response, устанавливаемой на Evoque, будет четыре основных режима: обычные условия, трава/гравий/снег, грязь и колея, и песок. Электроника управляет параметрами двигателя, коробки передач, муфты подключения полного привода, тормозной системой и системой стабилизации для наилучшей проходимости по разным типам покрытия. Новшеством стало то, что электроусилитель руля теперь также завязан на управляющую электронику. Для автомобилей с системой Adaptive Dynamics будет доступен и дополнительный режим - Dynamic («спорт»). Он позволяет сделать подвеску жестче, руль - «острее», а мотор - более отзывчивым на действия водителя. Для того, чтобы составить представление об автомобиле, 15 минут «справа», конечно, мало. Но у нашей поездки в Англию была другая цель. Задача многочасовой презентации была в том, чтобы показать - Evoque - это не просто модификация Freelander. Что он действительно заслуживает право носить буквы Range Rover, растянутые во всю ширину передней кромки капота. И с этой задачей инженеры, маркетологи и пиарщики Land Rover отлично справились. У них действительно получился интересный автомобиль, на котором очень хочется поездить вживую.
Range Rover прошел более 15 900 испытаний. Ресурсные тесты основных компонентов и систем выполнялись на стендовом оборудовании, имитируя эксплуатацию автомобиля в тяжелых условиях в течение 10 лет. В доводке каждого из прототипов Evoque участвовало более сотни инженеров. Во время дорожных тестов, длившихся год, автомобили успели побывать в 15 странах, а их суммарный пробег составил более полутора миллионов километров. Низкотемпературные испытания проходили в Европе, Канаде и даже в нашей Сибири. Затем кроссоверы проехали 20 тысяч километров по изнуряющей жаре в пустынях Среднего Востока и Северной Америки (пустыня Мохаве). Кстати, впервые часть дорожных тестов проходила в Поднебесной. Для высокоскоростных испытаний разработчики отправились на европейские автобаны и гоночные трассы (восемь тысяч километров по Нюрбургрингу и 50 тысяч километров по кольцу в Нардо). Внедорожные испытания проходили в Великобритании на армейских полигонах, которые используются для тестирования танков и артиллерийских тягачей, а также на полигонах Истнор Касл, MIRA и в самом Гайдоне. И хочется не только нам, журналистам - Land Rover получил уже больше трех тысяч предварительных заказов на машину, которую вживую видели пока лишь единицы. Ждать, правда, осталось совсем немного - в России автомобили появятся уже ближайшей осенью. Причем, по очень вкусным ценам.
Переработанный пластик также используется при изготовлении расширителей колесных арок, декоративной крышки двигателя, корпуса воздушного фильтра, крыльчатки и кожуха вентилятора, воздуховодов, напольных ковриков, багажной полки и корпуса сабвуфера. То же самое касается и алюминиевых деталей, 95 процентов из которых получены в ходе переработки. |
|
#2
|
Таблетка от прозаичности
« Сб, 2012/01/21 - 17:01 »
Многие кинокритики считают, что 2011 год был не совсем удачным на яркие премьеры. Он прошел ровно и без всплесков. И только ближе к концу на экранах появились долгожданная "Миссия Невыполнима" и "Шерлок Холмс". Примерно в это же время на российский рынок попала еще одна раздутая сенсация, но уже не из мира кино. Речь идет о фееричном кроссовере Range Rover Evoque. Посудите сами: западная новостная лента буквально кишит сообщениями об этой модели. Пишут о том, кому выпала великая честь стать первым обладателем машины, о фотосессии в красных шинах на фоне девушки в красных туфлях, о пылающем экземпляре на дорогах Дубая и т. д и т. п... Даже скрупулезные немцы не на шутку испугались конкуренции своим ненаглядным Audi Q3 и BMW X1 и обкатали "Эвок" вдоль и поперек. Чем же вызван столь небывалый интерес и насколько он оправдан? Попробуем разобраться. Интерес оправдан хотя бы с точки зрения внешнего вида. Пятидверный Evoque пусть с натяжкой, но все-таки еще как-то вписывается в окружающую действительность, а вот трехдверное купе явно затерялось где-то во временных лабиринтах и попало в нашу отсталую эпоху совершенно случайно. Наряду с Nissan Juke этот автомобиль бросает вызов блеклости и обыденности. Но если от японца веет дешевизной и комизмом, то у Evoque все благородно и аристократично. Наверно о таких формах грезил сам Леонардо да Винчи. Особенно нестандартно кроссовер смотрится в профиль. Стремительный, словно пуля, и в то же время неуклюжий, как примеривший черный фрак Гомер Симпсон. Ассиметричная линия крыши была вызвана отнюдь не отсутствием у инженера линейки: это очередной признак умышленной игры не по правилам. Огромные девятнадцатидюймовые колеса вкупе с радикально приземистым мускулистым кузовом создают впечатление колосса не на глиняных, а как минимум на титановых ногах. Появление Evoque в модельном ряду Land Rover закономерно. Старших братьев Discovery и Range Rover условно можно обозвать сельским жителем и городским франтом. Теперь и в подрастающем поколении есть кровная связь, причем на фоне Evoque "Фрилэндер" и вправду стал выглядеть откровенной деревенщиной. За счет использования легковесных материалов Evoque весит всего 1 670 кг, то есть это самый легкий Land Rover за всю историю. Благодаря алюминиевым капоту и крыше, а также задней двери из композитного пластика он на 100 кг худощавее, чем Freelander. Новый кроссовер также оснащен многочисленными внешними камерами, с помощью которых можно было бы снять целый триллер. Но здесь они для другой цели – обеспечивать дополнительный обзор для дорожных маневров, что отчасти компенсирует плохую заднюю видимость из-за покатой крыши. Имя модели подозрительным образом созвучно с английским глаголом “evoke”, основное значение которого – "пробуждать чувства". Уж не знаю, есть ли здесь ассоциативный умысел, но чувства Evoque пробуждает абсолютно точно, и в первую очередь… зависть. Если вулкан тех самых чувств от созерцания экстерьера вас не подогрел, милости просим внутрь. Открывая дверь, плотно зажмурьте глаза, а иначе есть риск ослепнуть от великолепия внутреннего убранства. Избыточная отделка сверхкачественными материалами – вот за это люди и любят Range Rover. За ощущения, которые испытываешь только на борту очень даже недешевых яхт. Ну или у Христа за пазухой…Комплектация Prestige вызывает непреодолимое желание вымыть руки, снять обувь и верхнюю одежду, дабы не нарушить роскошную «экосистему». Да чего уж там: даже дышать приходилось, тщательно дозируя объем вдыхаемого и выдыхаемого воздуха.
Когда глаза немного привыкнут к окружающему блеску, им несложно будет найти ставшую привычной (но от этого не менее ненавистной) кнопку "старт". Под капотом просыпается 2,2-литровый дизель мощностью 190 лошадиных сил. На месте рычага КПП, которое доселе покрывала "равнина", вдруг откуда ни возьмись образовалось круглое тело. Оказывается, селектор выбора передачи выезжает из своего убежища при запуске двигателя и снова прячется при выключении – оригинальное решение на уровне научной фантастики. Посадка на сиденье очень подойдет для удерживания скипетра и державы, но никак не руля автомобиля. С трудом протиснув руку к элементам управления настройками сидений, удается более-менее настроить "трон". Следующее испытание – дотянуться до ремня безопасности. После этих хитроумных манипуляций хочется добавить немного положительных эмоций. В этом поможет распластавшаяся на всю длину панорамная крыша. После нажатия клавиши на потолке огромная тканевая шторка убирается в соответствующее углубление, обнажив заледенелый "аквариум", пропускающий лишних три с половиной луча света. Да, эта опция будет оценена в теплое время года
В движении "эффект яхты" обостряется, ибо автомобиль скорее плывет, чем едет по асфальту. В целом картина получается ординарной: Evoque комфортен, покладист, предсказуем и умен. Шестиступенчатая коробка работает сносно с присущими автоматам раздражающими задержками, хотя стоит отметить, что они некритичны. Однако разочаровал разгон. На попытку продавить пол педалью газа машина реагирует лишь ленивым позевыванием. Куда же делись 190 сил и тяговитость дизеля? Это вопрос, на который пока нет ответа… За несколько дней на беднягу Evoque вылилось столько грязи, сколько он не собрал на московских улицах, даже с учетом экстремальных погодных условий. И грязь эта содержалась в комментариях людей, которым я имел неосторожность показать эту машину. Пытаясь залезть на задний диван, они то и дело бились головой о крышу или стойку, затем, все-таки оказавшись сзади, начинали страдать от мнимой тесноты, опасной близости потолка и других форм клаустрофобии. Их резюме выглядело примерно так: "Да такая машина мне и даром не нужна" или "Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса"… Какие все однако нежные и привередливые! Растерянно выслушав все претензии, решил попробовать сам. Хм, и на задний диван пролез легко, и разместился там с большим удобством. Да и потолок не давит. Может быть, дело в росте 180 см и "тростниковом" телосложении? В движении "эффект яхты" обостряется, ибо автомобиль скорее плывет, чем едет по асфальту В таком случае право было предание о том, что Evoque скорее женский автомобиль. Вот почему на него так засматриваются девушки из соседних машин, причем взгляд их порой был настолько пронзительным и буравящим, что приходилось отворачиваться. Вряд ли они изучали водителя – скорее всего они представляли себя за рулем этого необычного кроссовера. Об этом говорит и не совсем присущий Land Rover зализанный и кичливый дизайн. Однако стопроцентно причислять этот автомобиль к клубу "дамских угодников" я бы не стал. Максимум семидесятипроцентно. Оставшимися тридцатью процентами машина обязана системе адаптации к дорожным условиям Terrain Response, которая присутствует на всех современных моделях Land Rover и девушкам вряд ли окажется полезной. Ну и плюс ко всему сами по себе внедорожные качества, коими машина также не обделена. Несмотря на отсутствие рамной конструкции и раздаточной коробки, Evoque показывает лидирующие показатели в своем классе благодаря клиренсу в 215 мм, углу переднего свеса 25°, углу заднего свеса 33° и возможности форсировать водные преграды глубиной до 500 мм. Эвоку присущ зализанный и кичливый дизайн Пытаясь абстрагироваться от будничности, Evoque как будто машинально достиг мест, где бывал замечательный русский поэт Лермонтов. Тихие деревенские улочки, окруженные атмосферой зимней сказки, привели меня на конно-спортивную базу. Едва продавленная на заснеженном поле колея уходила в невидимую даль. Интерес подстегивал окунуть Evoque по колено в снег. Рядом неожиданно оказались три всадника. На мой вопрос, есть ли вероятность сгинуть, отправившись по этой тропинке, они ответили обнадеживающе, однако посмотрели на кроссовер с недоверием. "Это же паркетничек", - заявила барышня, пилотирующая вороного скакуна. Это не "паркетничек", а "Лэнд Ровер", и этим все сказано! Спустя мгновение лошади умчались вперед. И я, обиженный этой ремаркой, ни минуты не сомневаясь, перевел систему Terrain Response из режима "Мокрая трава, гравий, снег" в режим "Песок" (ибо именно этот режим автопроизводитель рекомендует для покорения сугробов) и отправил Evoque по той же траектории. И снова дежа-вю, связанное с яхтой. Маленький Range погружался и выныривал, рассекал снежные волны, словно настоящее морское судно, даря истинное наслаждение предновогодней атмосферой. Окончив свой круиз, Evoque выбрался на сушу в целости и сохранности. Но в чем дело? В него как будто бес вселился. Даже при незначительном нажатии на педаль акселератора автомобиль стал буквально выскребать из-под себя асфальт, отправляя водителя в нокаут своим безудержным ускорением. Вот теперь тебя люблю я, вот теперь тебя хвалю я! Вот и заявленные 190 сил! Вот как интеллектуальная система Terrain Response реализует крутящий момент в различных режимах! Лицам с тростниковой комплекцией клаустрофобия на заднем диване не грозит Остаток дня естественно прошел по девизом "Слава песку!". После малейшей остановки я старался "выстрелить". Машины, которые останавливались рядом на светофорах в надежде поближе рассмотреть диковинного зверя, оставались с носом, ибо, как только загорался зеленый, Evoque словно ветром сдувало. Даже сам старина Discovery, надеясь на вежливость младшего члена семьи, готовился уйти со светофора первым, выгрызая у стоп-линии по миллиметру в ожидании стартового броска, но пыхтящему бегемоту было суждено увидеть лишь поспешно удаляющийся силуэт неучтивого родственника. В таком гоночном настроении средний расход топлива достиг 11,2 литров, что хоть и далеко от заявленных 7,9 литров для городского режима, но, по моему мнению, оправдано. А что же в итоге выяснили немцы? Они остались верны себе – лучшие автомобили делают в Германии, а все остальное – жалкая пародия. В сравнении с Audi и BMW Evoque оказался и медленнее, и прожорливее, и шумнее, и неустойчивее. Зачем, спрашивается, вообще он появился на свет, когда есть "столь совершенные" Q3 и X1? Как бы не так, уважаемые бюргеры. Ваш продукт просто скучен и примитивен. И пусть Evoque, может быть, немного сыроват, но в плане эстетики даст и Audi, и BMW сто очков вперед. Разве что цена британца, сравнимая с секвойей, стала очередной ложкой дегтя: стоимость в 2 с небольшим миллиона за протестированный автомобиль – это, конечно, ни в какие ворота не лезет. Немецкие конкуренты в среднем на 400 тыс. дешевле. В наш век глобализации многие бренды должны подстраиваться под обстоятельства, чтобы оставаться на плаву. В то время как Aston Martin выпускает малолитражки, а признанные короли гоночных трасс Porsche, Maserati и Lamborghini либо вовсю продвигают, либо вносят окончательные штрихи в свои проекты "внедорожников не для бездорожья", Land Rover не опускается до таких экспериментов и остается в своей нише, которую он занял много десятилетий назад, – и за это ему огромное уважение. Пусть анекдоты о надежности этих машин по количеству сравнялись с анекдотами про Штирлица, Land Rover – это неотъемлемая часть автоиндустрии. Пусть вышеупомянутый Леонардо да Винчи не воплотил в жизнь этот дизайн, кто-то другой должен был это сделать и сделал. И пока ученые не сумели взять под контроль временные дыры, Evoque не сможет вернуться к себе в 2020 год и будет скитаться по нашей эпохе, оставаясь одной из немногих таблеток от прозаичности. Пусть вышеупомянутый Леонардо да Винчи не воплотил в жизнь этот дизайн, кто-то другой должен был это сделать и сделал Оценки автора: Двигатель 9 Экстерьер 10 Интерьер 8 Вместимость 8 Управляемость 8 Обзорность 6 Подвеска 9 Работа АКПП 7 Расход топлива 7 Цена 3 Средний балл 7,5 Благодарим компанию "Независимость" и лично Дениса Жадаева и Александра Копейкина за предоставленный автомобиль. Антон Ковалев Источник http://autoutro.ru/testdrive/2012/01/16/221060.shtml |
|
#3
|
Тест-драйв Range Rover Evoque: Сказочный принц
« Пнд, 2012/04/23 - 12:10 »
Автор: Дмитрий Липкин Он долго существовал лишь в мечтах - его образ будоражил фантазию. Будучи лишь бестелесным красавцем с обложки, он оставлял в душе место для других, но теперь, во плоти, Range Rover Evoque лишит вас покоя. Специалистам, создавшим эту модель, удалось невозможное: они представили на рынке автомобиль, который не только уверенно конкурирует в сегменте компактных кроссоверов, где ему, пожалуй, нет равных, но и отбивает покупателя у больших внедорожников, седанов бизнес- и представительского классов и купе. Одно из редких чудес в автомобильном мире происходит тогда, когда новый серийный автомобиль практически не отличается от фантастического концепт-кара. Как правило, самые яркие особенности, которые нам нравятся в стремительных концептах, теряются по пути деградации смелой фантазии в реальность, воплощенную в металле и стекле. Range Rover Evoque – счастливчик. Он воплощает в себе смелые решения инженеров и дизайнеров, которые были найдены при создании его прототипа - концепта LRX. Новая модель в точности передает главную идею концепта, объединившего философскую прагматичность компактного внедорожника с дерзостью спортивного купе. Evoque - самый легкий и наиболее экономичный из всех когда-либо выпущенных моделей Range Rover. Не смотря на это, ключевые ценности моделей Range Rover - роскошь интерьера, тщательная доводка всей конструкции и внедорожные качества - не пострадали из-за принятия создателями компромиссных решений.
Одну из главных ролей в создании индивидуального образа Evoque играет система освещения. Даже подсветка дороги перед дверью сделана так, что в световом пятне угадывается силуэт автомобиля. Как взгляд бездонных голубых глаз, яркий графический рисунок передних фар, созданный с помощью новейшей LED-технологии, завораживает холодной и непостижимой таинственностью. Рисунок повторяется и в задних фонарях, выполненных на светодиодах, которые имеют форму изогнутого цветочного лепестка. Водительское кресло в Evoque установлено ниже, чем на любых других моделях Range Rover. За счет этого управление автомобилем становится более спортивным, однако преимущества высокой «капитанской» посадки Command Driving Position сохраняются. Недостатком можно считать лишь неудобное расположение замка ремня безопасности: даже водителю со скромными габаритами придется поерзать, чтобы застегнуть ремень где-то под собой.
Конструкторам удалось обеспечить большее пространство над головами водителя и пассажиров, чем во многих спортивных седанах, и это несмотря на низкий профиль крыши, повторяющий форму крыши кузова купе. В комплектации с панорамной крышей - самой большой из числа когда-либо установленных на автомобили Range Rover - из автомобиля открывается широкий круговой обзор, и обычная поездка превращается в увлекательное путешествие, открывающее привычный мир с неожиданной точки зрения. Тестовый автомобиль оснащен самым мощным дизельным двигателем из линейки силовых агрегатов Range Rover. Мощность современного турбодизеля LR-SD4 - 190 л.с. Ее хватает для того, чтобы обеспечивать комфортное вождение в любых ситуациях, но не могу не отметить, что картину портит заторможенная реакция на нажатие педали газа. И эта особенность яркая, ее нельзя не заметить, к ней надо привыкать: предугадывать развитие событий на дороге и заранее (секунды за две) утапливать педаль, чтобы ускориться, не затормаживая поток. Производитель в технических характеристиках указывает, что автомобиль в данной комплектации разгоняется с места до 100 км/ч за 8,5 с. Цифра выглядит правдоподобной, но только если засекать время с момента, когда разгон начался, а не с момента, когда вы нажали на педаль. На деле же получаются все 10, а то и 11 секунд до «сотни». Зато при немалой мощности автомобиль демонстрирует умеренный аппетит. Даже в 20-градусные морозы в городском режиме эксплуатации он не потреблял более 13 литров солярки на 100 км пробега.
К ходовым качествам люксового кроссовера никаких претензий предъявить не могу. Их можно определить как безупречные. Маневрировать в городском потоке на Evoque –удовольствие. Мчишься на неприличной скорости даже по посредственным заснеженным трассам как по рельсам. Управляемость великолепная. Отчасти, конечно, автомобиль ей обязан 20-дюймовым колесным дискам, которые, кстати говоря, несмотря на огромный размер, теряются в арках футуристичного авто. К сожалению, испытать кроссовер на настоящем бездорожье, мне не удалось, но, судя по взрослой системе внедорожных функций, знакомых по полноразмерным внедорожникам марки, преодолевать снег, грязь и камни Evoque умеет не хуже старших братьев.
Рулевое колесо Range Rover Evoque по-настоящему эргономично, оно как игровая консоль – все сделано так, чтобы было удобно производить манипуляции с кнопками, которые повернуты к водителю, что обеспечивает комфортное управление системами автомобиля. Последних у Evoque так много, что легче перечислить, чего у него нет, например, фаркопа, багажника на крыше, «кенгурятника», да обвеса из покрышек по периметру, как у буксира, для того, чтобы защитить кузов от повреждений. С обеих сторон рулевого колеса расположены подрулевые лепестки, которые позволяют переключать передачи вручную, как в спортивном автомобиле. Ко всему прочему руль еще и обогревается, что бесценно в морозы. Однако клавиша включения подогрева руля находится в направлении 8 часов непосредственно за «баранкой» так, что ее легко можно нажать случайно, при этом никакого сигнала о том, что подогрев вкл. или выкл. не подается. Клавиша просто светится или нет, но видно это только когда заглядываешь под руль. Так что, если летом вдруг начнут гореть ладони, это еще не повод бежать к дерматологу… Надо признать, что к зиме автомобиль подготовлен по полной программе: автономный предпусковый отопитель, обогрев лобового стекла и передних сидений. Жаль только, что диван заднего ряда не обогревается. Это все-таки 5-дверная версия, подразумевающая, что сзади будут ездить не только сумки. 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия оснащена функцией Drive Select: селектор автоматически поднимается из утопленного положения при запуске двигателя, приветствуя водителя. Автомобиль оснащен системой помощи при парковке, которая помогает водителям совершить маневр параллельной парковки в тесных городских условиях. Парковка возможна на пятачке, длина которого всего в 1,2 раза больше длины Evoque. После того как система определит место для парковки с помощью ультразвуковых датчиков, она автоматически производит руление автомобиля во время осуществления маневра; при этом на долю водителя остается только работа педалями. Для координации действий водителя на каждом из этапов маневрирования на многофункциональный дисплей выводятся специальные пиктограммы и сообщения. Кроме того, сложная система видеокамер позволяет вам в любой момент увидеть весь периметр вокруг автомобиля, либо определенный сектор. Качественное изображение выводится на центральный 8-дюймовый цветной дисплей. Эта функция компенсирует недостаточную площадь заднего стекла, которое урезано до размеров форточки и делает зону рядом с кормой автомобиля слепой.
Evoque является первой моделью Range Rover, на которой представлена новая акустическая система, разработанная в сотрудничестве со специалистами компании Meridian. Система представляет собой комплекс из 17 динамиков, которые создают бесподобное объемное звучание мощностью 825 Вт. Отмечу прекрасный прием радио. Даже в местах, где все автомагнитолы теряют сигнал, либо принимают его с шумами и помехами, приемник Evoque работал безупречно. Мультимедиасистема радует водителя информативностью и дружественным интерфейсом. Так, на «домашнем» экране вам всегда демонстрируется навигационная информация (название улицы, по которой движется автомобиль). Резюме Однозначно рекомендую к приобретению, и девочкам, и мальчикам. Но, прежде чем вы решитесь на покупку, спросите себя: готовы ли вы к серьезным моральным испытаниям? Evoque способен стать фетишем для девушки, сделав из впечатлительной натуры ревнивую и одержимую хозяйку «пусика-рейнджика», отдающую все свое внимание автомобилю. В свою очередь, Evoque уверенно может конкурировать с любым мужчиной-хозяином в плане привлекательности и, рано или поздно вы, молодой человек, почувствуете неудержимое желание придушить «рейнджа», чтобы он прекратил воровать у вас внимание девушек, которые будут фотографироваться с вами только на его фоне… по материалам finamauto.ru |
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
|
#4
|
Range Rover Evoque против Audi Q3
« Сб, 2012/06/09 - 18:30 »
Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА Премиальные мощные компакт-кроссоверы вроде Range Rover Evoque и Audi Q3 не готовы ужиться в одном сегменте. Каждому подавай свою нишу... Похоже, маркетинговые отделы автомобильных компаний никуда не годятся. Ну как можно ставить Range Rover Evoque в один ряд с Audi Q3, обзывая эту компанию премиум-сегментом? Вопиющая нелепость. Однако эта мысль пришла нам задним числом. Сначала мы простодушно поверили в рыночное родство этих автомобильных душ и взяли их на сравнительный тест-драйв, заранее ни о чем провокационном не помышляя.
КОЛЕСА ДВОРЦАМ
http://media.club4x4.ru/uploads/posts/2012-04/1333463162__asb73.jpg
Но перейдем к конкретике. Evoque, конечно, не Версаль. Скорее ночной клуб «Букингемский». Мечта позеров и модных тусовщиков. ЗА СТОЛОМ НЕ СМОРКНЕШЬСЯ
Несколько часов я сопротивлялся ресторанно-клубной ауре Evoque, усиленной красно-черной отделке салона, но потом сдался. Что бы сделать с собой? Сменить пол. Купить сумку из глянцевой кожи и вычурный чехол для сотового. Бросить на сиденье журнал Vogue, начать курить и прыскаться пикантным парфюмом. Боюсь, всего этого я не смогу сделать даже в следующей жизни. А вот Q3 ничего от меня не требует. Хотя тонкая попытка скорректировать мою личность все же присутствует. Как в квартире, где ничего внимания не привлекает, а из признаков роскоши только еле приметный вензель хозяина на салфетках. Ан нет, все – стиль задан, за столом уже не сморкнешься.
ЗАБЕГИ ДЬЯВОЛЯТ Однако забеги дьяволят проходили на неровной ледяной корке, и тут вскрылось положительное для «британца» обстоятельство: его подвеска значительно мягче. Впрочем, это закономерно: любой Range Rover мягче любого Audi. Однако сюрприз нас все-таки ждал. Иван сравнил данные со своих приборов и нашел, что на змейке по времени выиграл… Evoque. Он никак не должен был победить, но сделал это – как пьяный тракторист, который виртуозно вписывается в ворота коровника с зазором в два миллиметра.
БЕЗ КОНСЕРВАНТОВ Уверен, Range Rover Evoque найдет своих покупателей среди любителей отдыхать летом в неоновых подвалах в центре города (благо очередь на него уже расписана на год вперед). А вот ценители автомобиля в чистом виде, без искусственных красителей и консервантов, выберут Audi Q3. Вопрос в том, много ли ценителей незамутненного драйва среди покупателей компактных кроссоверов. ОСТОРОЖНО, ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ Независимые подвески, несущие кузовы и размеры не делают эти два кроссовера похожими. Система полного привода от Land Rover традиционно настроена на высокую проходимость. А трансмиссия Quattro , наоборот, разработана для обеспечения динамики разгона и управляемости на скользких поверхностях. Когда есть риск пробуксовки колес одной из осей, функция распределения крутящего момента через раздаточную коробку и муфту Haldex направляет момент на ось, имеющую более плотный контакт с покрытием, или даже на отдельное колесо. Как результат – в глубоком снегу Audi испытывает некоторые трудности и начинает буксовать раньше, чем имеющий родственников в клане вездеходов Range Rover. На скользкой дороге происходит обратное – «англичанин» кажется более тяжеловесным и не позволяет играть в пилота классического ралли, давая чувство «потери автомобиля» гораздо раньше немецкого потомка спортивных машин.
по материалам http://media.club4x4.ru |
|
#5
|
Неформат
« Втр, 2012/06/12 - 19:12 »
Ищем корни RR Evoque в британской истории Петр Баканов Сначала это были обычные охотничьи фургончики, насквозь пропахшие дичью и ружейным порохом. Через несколько десятилетий они превратились в спортивные универсалы, построенные на базе дорогих купе. Сегодня автопроизводители снова обратили внимание на кузов «shooting brake». Один из таких примеров - Range Rover Evoque. В середине прошлого века термином shooting brake называли быстроходные трехдверные универсалы, обычно построенные на базе роскошных купе. Аристократы заказывали себе такие машины для выездов на охоту или другие спортивные мероприятия, связанные с огнестрельным оружием. Недаром в названии присутствует слово «shooting», то-есть стрельба или охота. Вытянутый багажник был нужен для перевозки ружей, провизии, собак охотничьей породы или некрупной добычи. Но при этом считалось, что грузовой отсек должен гармонично дополнять облик купе.
До недавних пор чуть ли не единственным массовым автомобилем, напоминающем о духе настоящих «shooting brake», оставался MINI Clubman. Недавно об этом забытом классе автомобили вспомнили в Ferrari, представив роскошную полноприводную модель FF. А мы решили добавить в эту компанию еще одного участника – Range Rover Evoque. Однозначного мнения на счет типа кузова Evoque не существует. Кто-то называет его хэтчбеком-переростком, другие – трехдверным кроссовером, что тоже не лучше. Нам же он кажется современным взглядом на то, как должен выглядеть практичный и одновременно стильный автомобиль из Британии. Evoque роскошен и снаружи, и внутри. Но роскошь не всегда является синонимом удобства. Например, диапазон регулировки рулевой колонки мог бы быть чуточку больше – многим водителям хотелось бы опустить «баранку» ниже. Габариты ощущаются с трудом из-за мощных передних стоек и высокой линии остекления. Из-за трехдверной конструкции кузова проход на задний диван оказался узковат, но больше всего раздражает медленно работающий электропривод сиденья переднего пассажира. Правда, ни в одном из настоящих «охотничьих» универсалов, построенных на базе купе, доступ на задние сиденья никогда не был удобным, так что будем считать это историческим наследием. Качество сборки? Не хочется придираться к надежности Range Rover, но наша машина с пробегом всего в пять с половиной тысяч километров уже имела несколько «болячек». Крышка перчаточного ящика во время движения периодически открывалась сама – замок оказался слишком слабым, а не прогретый мотор однажды «зачихал», как будто под капотом установлен карбюратор вместо новомодного непосредственного впрыска. На этом фоне «подвисающий софт» мультимедийной системы после ночных стоянок автомобиля на морозе казался сущим пустяком. И все же, нехорошо за 2,8 миллиона рублей так себя вести.
Но про все «косяки» забываешь, стоит только продавить педаль газа до упора: Evoque едет очень здорово! Особенно с «фордовским» 240-сильным двухлитровым турбомотором Si4 Ecoboost. В масть ему и расторопный «автомат», который споро, но плавно перебирает шесть передач. Ощутимый подхват ощущается при оборотах чуть выше полутора тысяч и держится до четырех с лишним тысяч, покрывая основной диапазон. Да и на более высоких оборотах кроссовер продолжает мощно ускоряться. Так что «Эвок» и на светофорах не спасует, и на трассе будет очень динамичным. Причем этот британец хорош не только на прямой, но и в поворотах. Невысокие крены, легкий и «отзывчивый» руль – на извилистой дороге порой забываешь о том, что едешь на высоком и не очень-то легком автомобиле. А ведь у мехатронного шасси Terrain Response есть еще режим Dynamic, который добавляет «перчинки» характеру кроссовера. Подвеска становится жестче, руль – «туже и острее», силовой агрегат еще быстрее реагирует на команды, а коробка передач при малейшем нажатии на газ переходит на ступеньку ниже.
Evoque, как и любая другая машина марки Land Rover, создавался с расчетом на «продвинутого» водителя, который вертит «баранку» с умом. Потому не удивляйтесь, если в напряженном повороте система стабилизации не будет сразу пресекать начавшееся скольжение машины. Начинающим водителям лучше быть поаккуратнее, зато любителям активной езды – в самый раз. На зимней дороге «Эвок» знает несколько рецептов «вкусного» прохождения поворотов. Самый простой, но не самый разумный – «газ в пол» на выходе из каждого поворота. После фазы сноса к управлению автомобилем активно подключается задняя ось, и вторую часть поворота Evoque проходит в эффектном скольжении всех четырех колес. Правда, это требует значительного свободного пространства на дороге и возможно только при частично «усыпленной» системе стабилизации - полностью электронный «ошейник» на «Рейндже» не отключается. Поэтому в критической ситуации электроника уменьшает подачу топлива и «прикусывает» тормозные диски, выравнивая машину. Второй способ заставить автомобиль ехать боком более правильный – резко отпустить газ на входе в поворот, чтобы за счет резкой разгрузки задней оси спровоцировать ее смещение, и затем уже подхватывать скольжение тягой. Кайф! Но все это достаточно грубые приемы. Еще приятнее на «Эвоке» проходить повороты на грани сцепных свойств шин. Маленький Range Rover дает с ювелирной точностью уловить момент начала срыва колес, позволяя ехать очень быстро и с минимальной потерей темпа на скольжения.
Из общей стилистики «shooting brake» выбиваются, пожалуй, лишь выставленные напоказ внедорожные атрибуты Evoque: большой дорожный просвет, огромные колеса и защитный обвес кузова из черной пластмассы. С другой стороны, если мы говорим о новом взгляде на практичность, то почему нет? Ведь такой автомобиль куда больше подходит для гипотетических вылазок на охоту, чем классическое спорткупе с большим багажником.
Разбитые дороги для Evoque – не проблема. Адаптивные амортизаторы обладают завидной энергоемкостью. Конечно, подвеска молча переваривает далеко не все российские ухабы, но большинство изъянов покрытия с ней становятся менее заметными. Лишь на отбое из недр подвески иногда доносится не самый приятный стук. Не боится «Эвок» и мелкого бездорожья, ведь по геометрической проходимости он почти не уступает родственному «Фрилендеру». Глубокие колеи, скользкие подъемы, заснеженные тропы, вывешивание колес – куда бы мы не загоняли гламурный кроссовер, отовсюду он выбирался самостоятельно. Лишь при длительной пробуксовке в глубоком снегу, когда «Эвок» уже «мордой» толкал перед собой целый сугроб, муфта не выдержала и перегрелась, высветив соответствующую надпись на дисплее борткомпьютера. Однако «Рейндж» ни разу не «сел на брюхо» и не остался обездвиженным.
Система Terrain Response, призванная помогать водителю на бездорожье, откровением не стала. Да, в режиме Grass/Gravel/Snow («трава/гравий/снег») она делает реакции двигателя на нажатие педали газа плавнее, что позволяет ездить по глубокому снегу без ненужной пробуксовки. Но несколько заездов в одних и тех же условиях показали, что хоть с ней, что без нее машина одинаково хорошо едет до тех пор, пока хватает возможностей муфты. Попробовали мы и систему помощи при спуске с горы – работает эффективно, причем скорость перемещения машины варьируется в достаточно широком диапазоне с помощью кнопок круиз-контроля. Подходит ли RR Evoque на роль современной интерпретации классического «shooting brake»? Вполне. Он эффектен, он быстр на асфальте и вне его, и практичен ровно настолько, чтобы его потенциальный владелец не задумывался о покупке обычного кроссовера или универсала. А MINI… Прости, Clubman – ты первым попытался возродить славные британские традиции неформатного «кузовостроения», но у Range Rover Evoque получилось лучше.
по материалам motor.ru |
автор Дмитрий Кротов
Финский Дед Мороз – Йоулупукки – совсем обленился. Не следит за погодой – зима вступает в свои права неохотно даже за Полярным кругом. В декабре то «около ноля», то дождь. И олени его, похоже, разбрелись кто куда, понимая, что для саней еще совсем не время.
Хельсинки, Рованиеми, а потом еще около 300 километров на машинах в сторону Ивало. Неблизкий путь. Правда, в конце мы ожидали увидеть если не самого Йоулупукки, рассекающего на санях с запряженным в них любимым оленем Петтери Панакуоно (Petteri Punakuono – Петтери «Красная морда»), то хотя бы исконно зимние пейзажи и много снега. Но финский Дед Мороз появился лишь на минутку и «отработал» спустя рукава, поспешно выдав нам фирменные теплые ягуар-лэндроверовские шапки и варежки. А про погоду совсем забыл: на следующий день было уже едва ниже ноля, еще через день – «ноль», а потом полил дождь, окончательно смыв зиму и превратив дороги в настоящий каток.
Хорошо, что программа Jaguar и Land Rover Driving Experience была рассчитана именно на два первые дня – мы все же успели схватить убегающую зиму за хвост на финском полигоне Actionpark, что находится в 30 километрах к югу от Ивало, недалеко от самого северного в Европе туристического центра Саариселкя.
Action Park
1. Ледяная площадка (500х50 метров)
2. Снежная площадка (550х50 метров)
3. Снежно-ледяной круг (Ø60-140 метров)
4. Ледяной трек (560 метров)
5. Снежный трек А (1400 метров)
6. Снежный трек В (1600 метров)
7. Картинговый трек (320 метров)
О1 – Офис №1
О2 – Офис №2
G1 – Гараж №1
G2 – Гараж №2
G3 – «Холодный» гараж №3
F – Заправочная станция
Что представляет из себя «Экшнпарк»? Это довольно внушительные площади посреди финских сопок, на которых можно построить сразу несколько мини-трасс и безопасно организовать довольно большое количество упражнений. Есть также большой ледяной круг (диаметр – до 140 метров), ледовая и снежная площадки (500 на 50 метров каждая) и кольцо для зимнего картинга. Но последнее, к сожалению, нас не интересовало – там катались только «частники». Кстати, из Великобритании. Отважные барышни-картингистки, не подозревая, видимо, что кто-то еще кроме них обладает знаниями английского языка, то и дело обсуждали «на каких крутых тачках ездят русские». После того, как я им заметил, что на их картах кататься намного веселее, лед непонимания был растоплен.
Но тачки действительно были что надо! Все два дня на полигоне Actionpark в нашем распоряжении находился почти весь модельный ряд Jaguar/Land Rover за исключением Discovery и Defender (которые тоже присутствовали, но в «экшне» не участвовали). Одна напасть: шины почти на всех автомобилях оказались нешипованные! Уж не знаю, кому в голову пришло столь странное для Заполярья решение…
Делимся на две группы и в бой! В атаку на снег и лед вместе с инструкторами школ Jaguar и Land Rover.
Первый день я начинаю за рулем Range Rover Sport в шикарном фиолетовом цвете Buckingham Blue. Но не глубокий насыщенный цвет меня радует, не фешенебельный интерьер и не мощнейший 510-сильный мотор под капотом. Я радуюсь возможности скрыться от пронизывающего ветра в уютно-домашнем салоне Range Rover, а также тому, что мне попалась одна из двух машин на шипах. Жаль, что на моем первом испытании последнее обстоятельство, как ни странно, оказалось абсолютно не важным. Почему? Потому что для начала я решил поучаствовать в «зарнице»!
Не смейтесь, то действительно была почти «зарница», только на колесах. «Белка, белка я в лесу, помоги поймать лису!» Роль «лис» выполняли заботливо припрятанные организаторами в окрестных лесах цветные пронумерованные шарики (или другие ориентиры), а роль поискового прибора – навигация Range Rover, настроенная на специальный внедорожный режим. Этот режим означает полное отсутствие привычных карт на экране. Задав координаты, получаешь только направление по прямой и расстояние до точки. Дальше – крутись, как хочешь.
По целине в Финляндии ездить не принято, поэтому ищешь кратчайший путь по шоссе, а потом едешь по разнообразным, запутанным второстепенным дорогам, объезжая чувствующих себя как дома оленей. За отведенное время нужно собрать как можно большее количество точек. И то ли пионерский опыт сказался, то ли я выработал какой-то правильный алгоритм, но в итоге я стал лучшим «искателем шариков» в нашей группе. А заодно повеселился и размялся перед снежно-ледовыми упражнениями.
Range Rover Westminster – флагман модельного ряда. Его отличают иная радиаторная решетка, специальный обвес, иные патрубки выхлопа и по-настоящему фешенебельный интерьер, в котором почти все можно изготовить на заказ
Понимая, что проехать на всех предоставленных моделях Land/Range Rover мне вряд ли удастся, я определил для себя цель в виде сравнения «старины» Freelander с новеньким Evoque. Известно, что «Эвок» использует в качестве базовой платформу «Фрила», поэтому сопоставить между собой эти автомобили было очень интересно.
Трасса для Land и Range Rover (для внедорожников) состояла из трех частей: змейка на укатанном снегу с переменным шагом с серией «затычных» виражей, переставка на торможении на льду и ледяной круг, который нужно было постараться весь пройти в скольжении.
Ох, шипы, шипы… Как же вас не хватает на «Фрилендере» на этой тесной змейке. Даже на укатанном снегу у «Фрила» преобладает выраженная недостаточная поворачиваемость. Но если не перекручивать руль и вовремя прибавлять газу, то можно дозаправить Land Rover в вираж с заносом, который возникает охотно. И хорошо, что система стабилизации на этой модели полностью отключается.
На переставке отлично познается главная особенность зимней управляемости: когда покрытие скользкое, все нужно делать с опережением. И оно должно быть тем больше, чем меньше коэффициент сцепления. С опережением тормозить, с опережением начинать менять направление. А без шипов время реакции растягивается еще больше: мне приходилось начинать поворачивать руль, когда автомобиль еще находился на торможении в первом коридоре, далеко от точки совершения маневра. А потом, сразу после того, как «Фрил» начинал менять направление движения, приходилось тут же корректировать еще не начавшегийся занос.
Ледяной круг – самое любимое для многих упражнение. Мне кажется, что даже в начинающем водителе заложена тяга к «дрифту». Скольжение, особенно контролируемое, это весело, поэтому на «круг» всегда была очередь. Но справиться со своими автомобилями могли не все: не так легко провести в заносе тот же Freelander на нешипованных шинах по площадке с уклоном.
В итоге, мне удалось размашисто провальсировать на нем пару кругов. «Фрил» встает в занос под контрсмещение довольно охотно, но угол этого заноса очень велик, как велики и углы, на которые приходится крутить «длинный» руль. В гору на «круге» машина идет боком неохотно, сильно распрямляя траекторию. В целом получалось довольно медленно и не очень эффектно.
Меняюсь с коллегой на Evoque. Инструктором на нем едет сам Евгений Борисыч Сперанский – живая история Дмитровского полигона! И вот оно счастье – Range Rover на «шипах»! Но и без них здесь нет ничего общего с Freelander, начиная от фееричного дизайна и заканчивая ездовыми повадками. «Эвок» жестче «Фрила» во всех отношениях: и по подвеске, и по управлению. Даже на снегу чувствуется более информативный руль, почти полное отсутствие кренов и «легковая» собранность подвески.
Змейка – хоть и изрядно к тому моменту раскатанная – проходится ощутимо быстрее. Evoque, в отличие от «Фрила», просит лишь слегка намекнуть рулем, куда нужно ехать, а все остальное доделает «газ» и полный привод.
Range Rover Evoque – разве не красавец? На мой взгляд, один из самых симпатичных автомобилей прошедшего года.
Руль на переставке поворачиваю уже только перед самым маневром. Скорости выше. Но тут, конечно, основная заслуга на счету шипованных шин.
На кругу Evoque поначалу кажется слишком неповоротливым, так и норовит уехать «мордой» наружу. Никак не получается поставить его в правильный и долгий занос. К тому же, ESP здесь полностью не отключается и потому то и дело «прихватывает» тормоза. Погравшись немного с системой Terrain Response, я остановился на режиме «Песок». Он настроен таким образом, что обеспечивает очень плавную реакцию на газ на «низах», а со средних оборотов отзывчивость резко возрастает. То, что нужно для «дрифта», когда все время держишь обороты где-то посередине.
И «Эвок» пошел, да еще как! Лишь слегка показываешь ему рулем направление и можно легко вести автомобиль одним только газом, наблюдая за обстановкой в боковое окно. И система стабилизации не вмешивается, если все делаешь правильно. Отличная настройка!
Хотелось бы погонять на Evoque по снегу и льду еще и еще, но… в три часа уже темно, в четыре – конец занятий. И вот он долгий, томительный, нескончаемый финский вечер. У камина, с бокалом горячего коктейля, в ожидании завтрашнего дня и «Ягуаров».
На следующее утро стало понятно, что старик Йоулупукки так и не вышел на работу: погода совсем не полярная. Гнусная, прямо скажем, погода. Страшный ветер и «около ноля». С одной стороны – мерзко, а с другой – все, что вчера днем начало подтаивать, за ночь схватилось ледяной коркой, и мы опять вспомнили о шипованных шинах. А моя группа расстраивалась особенно: нам предстояло выехать на обледеневшее покрытие на заднеприводных «Ягуарах» – XJ, XF и даже XKR.
То был балет, ледовое шоу и комедия ошибок одновременно. Обе площадки – и с плотно укатанным снегом, и ледовая, что были в нашем распоряжении, в этот день не сильно отличались по сцеплению друг от друга. Скользко, очень скользко! Даже трогаться с места приходилось с холостых оборотов, слегка поглаживая правую педаль, иначе – пробуксовка. А что вы хотели: у бензинового мотора – 510 сил, а у дизеля – 600 Нм. Зато я оценил пользу от электронного ручника: старт со стояночного тормоза получался лучше, потому что он на какое-то время прижимает заднюю ось к земле, а потом плавно распускается, обеспечивая наиболее эффективный старт.
Упражнения в школе Jaguar Driving Experience, из элементов которых состоял наш день, несут в себе главное: получение навыков, необходимых при возникновении экстренной ситуации. И отрабатывать все эти навыки нам было бы куда интереснее, будь «Ягуары» обуты в покрышки «позубастее». Но в нашем случае все свелось к маневрированию на минимально возможной (!) скорости…
Обидно, потому что в правильных условиях за те шесть часов, что мы провели за рулем, все эти змейки, «квадраты», «треугольники», разгон-торможения и слаломы могли бы дать немало полезного опыта. Инструкторы учат в первую очередь плавной работе всеми органами управления, экстренному торможению, правильному построению траектории, довороту машины газом.
Плавность, плавность, плавность. Эти слова постоянно звучат в рации. Без плавности тут никуда. Ноги и руки устают от напряжения, минимальных ходов и минимальных же углов поворота руля. И уставшие к концу дня от монотонности и тихоходности, все мы, по крайней мере, приобрели одно важное умение – умение исправлять свои же ошибки.
А финский Дед Мороз, между тем, совсем перестал следить за выполнением своих обязанностей – к вечеру пошел настоящий ледяной дождь, температура поднялась выше ноля, а ветер сшибал с ног. Запрограммированный в качестве развлечения спуск с горы на санках осилили только самые отважные коллеги. Но как жалок был их вид после возвращения: мокрые штаны (не от страха, не подумайте!), куртки, с которых стекала вода. Около камина они недобрым словом вспоминали ленивого Йоулупукки, который проморгал наступление зимы.
Мы ждали заполярной сказки, а получили знакомое, почти московское ненастье. Но осталась и теплота: от уважительных, заботливых инструкторов и домашне-комфортабельного салона Range Rover Westminster, на котором мы отправились в обратный путь до аэропорта Рованиеми. А зима… Как нибудь в следующий раз.
источник:http://motor.ru/articles/2011/12/28/jaglr/