Длительный тест: Discovery 3 TDV6 HSE

Знакомство
«Это скорее чисто конструкторская работа, чем просто творчество автостилистов», - считает Джефф Упекс, директор по дизайну Land Rover – « этот автомобиль ни с чем не спутаешь».

Ну, позволю себе не согласиться. На первый взгляд, наш Discovery 3 TDV6 HSE можно легко спутать с ящиком, в котором его привезли. И это здорово! Потому что, по причинам, основания которых мне и самому не совсем ясны, я совершенно влюбился в стиль третьего поколения Disco. обе оконечности, вместе с экскаваторным логотипом марки, весьма задиристы и ни на йоту не уступят в импозантности «передку» магистрального тепловоза.
Архитектура боковых частей кузова, состоящая из элементов размером с валун – шедевр недосказанности, панели кузова, площади которых позавидует фермер средней руки подкреплены искусным вмешательством уступа поясной линии, проходящим через плоскости дверей. Сплошной поток стекла заднего бокового окна, перетекающий на крышу это превосходно задуманное выражение восхищения двухступенчатой конструкцией крыши предшественника. Я даже испытываю удовольствие от полета фантазии , навеявшей разрыв горизонтальной линии задней двери неожиданной и весьма крутой «горкой» на двух третях ее протяженности.

Стоящий на 19-дюьмовых дисках, HSE – массивная машина. Хотя на целых 30 см короче Mercedes R-класса, место которого он занял, Disco шире и выше, и, спасибо архитектуре в стиле пирамидки из детских кирпичиков, кажется, требует еще больше места на стоянке.

И я упомянул R-класс потому что, в части внутреннего пространства две машины можно сравнивать. Хотя и чуть более дорогой, чем шестицилиндровый дизельный Mercedes за $65 620, HSE в «стандарте» уже имеет большинство «игрушек», которые взвинчивают цену R-класса до солидных $74 250. А у HSE опции стоят только $2 250.
Длительный тест: Discovery 3. Часть 2

Удобно сидеть?
В отличие от R-класса, Disco вмещает семерых в три слоя, из них трое - на втором ряду. Второй и третий ряды можно сложить индивидуально и довести объем багажника до пещерообразных 2558 литров, доступ к которым осуществляется через заднюю раздельную дверь, образующую полезную и весьма устойчивую погрузочную платформу. Но, вероятно, более важен объем багажника в семиместном варианте – скудные 280 литров – очень хорошо, что мы недавно распрощались с детской коляской навсегда.
Хотя эргономика сидений второго и третьего ряда и удовлетворительна, но значительно уступает Mercedes’овской, несмотря на присутствие складных подлокотников кресел на электрически регулируемых сиденьях. Из-за необходимости разместить троих а не двоих, второй ряд проигрывает в комфорте второму ряду R-класса с разделёнными консолью сиденьями. Однако, больше раздражает несовпадение фиксированного угла наклона спинки второго ряда (хотя и вполне удобного) с углом спинки детского сиденья. Это означает, что застегнув крепления Isofix, мне пришлось для совпадения спинок сидений, задвинуть детское кресло на ремень безопасности так, что его передняя часть повисла в воздухе. По ощущениям, это достаточно надежно, нос виду никак не скажешь.

Интересно, что третий ряд сидений с хитрым механизмом складывания подголовников более удобен для взрослого, чем у R-класса. При всем сказанном, сложить их вровень с полом багажника непросто и доступ к ним не так хорошо продуман, как в Mercedes’е: второй ряд сидений откидывается с трудом.

При всем при этом, высокая до головокружения позиция водителя не плоха, благодаря регулируемому по вылету и углу штурвалу можно удобно устроиться. Более того, из-за того, что второй и третий ряды расположены уступом по высоте, видимость даже на галерке прекрасная, словно на стадионе. Приборы и кнопки понятны, функциональны, просты и солидны на ощупь. Особенно мне нравиться аккуратный набор переключателей выбора режима работы внедорожного оборудования на туннеле коробки передач, чьи «грязевые» амбиции мы исследуем в следующем месяце на собственном испытательном полигоне.

Оставив в стороне джиперские «вкусности», стандартная комплектация HSE весьма богата и включает электрическое «все», климатическую установку со специальными отверстиями, обеспечивающими подачу воздуха на самый задний ряд, массу подушек безопасности, включая головные подушки третьего ряда, спутниковую навигацию, круиз-контроль, парктроник, обогреваемое ветровое стекло, CD-проигрыватель с 13 динамиками и модулями наушников для третьего ряда, встроенными в оконные рамы, так что даже старший отпрыск может спросить нас о своих намерениях каждые 10 км путешествия.

Последняя часть статьи посвящена поколению Discovery, выпускаемому в настоящее время. 2-го апреля 2004 года компания-владелец Ford Motor представила новый Discovery 3 (или LR3 в Северной Америке) как модель 2005 года.
Discovery второй серии уже заждался замены. Хотя он еще и был способным и популярным автомобилем, его шасси, пружинная подвеска, мосты весьма мало изменились с начала производства в 1989 году. В свою очередь, это поколение, в сущности, использовало «внутренности» Range Rover, запущенного в 1970. Discovery второго поколения стал уступать свою долю рынка более совершенным полноприводным «рабочим лошадка» из Японии (таким, как Toyota Land Cruiser и Mitsubishi Shogun) или спортивным везжеходам из Европы (типа BMW X5 и Mercedes-Benz M-Class). Замену ему планировали в течение многих лет, но несколько раз откладывали из-за распада Rover Group в 2000-м и необходимости замены Range Rover в 2001-м.

Discovery 3 – полностью новая конструкция, не имеющая ничего общего с заменяемой моделью. Стилистика в традициях Land Rover: не мода, но функциональность определяет внешний вид со множеством горизонтальных и вертикальных линий. Новая поколение сохранило ключевые детали Discovery, например, уступ на крыше и ветровой стекло, отклоненное назад. Наименование LR3 было выбрано, исходя из предпочтений Северо-Американского рынка: устранить негативный имидж, связанный с именем Discovery и перейти к алфавитно-цифровому обозначению (Freelander 2 также сменит обозначение в Северной Америке на LR2).

С конструктивной точки зрения, Land Rover разработали новинку, названную Рама Интегрированная с Кузовом (IBF). Предыдущие модели Discovery использовали традиционную прочную раму. Такой тип кузова хорош на бездорожье, но он имеет излишний вес и ухудшает управляемость на дороге. Несущие кузова отличаются повышенной жесткостью, улучшающей управляемость на высоких скоростях, но склонной к повреждениям из-за высоких нагрузок на бездорожье. А конструкция IBF предусматривает соединение моторного отсека и пассажирского отделения, выполненных несущими, с рамной основой, на которой крепятся подвеска и трансмиссия. Как заявлено, такая конструкция сочетает достоинства обоих типов шасси, но это делает Discovery чрезмерно тяжелым для своего класса, ухудшая как дорожные, так и внедорожные качества, особенно на мягких грунтах, типа песка. Это одна из причин, почему Disco стал первым Land Rover имеющим опционный задний блокируемый дифференциал.

Другое большое изменение –полностью независимая подвеска (FIS). Подобно Range Rover третьего поколения, это пневматическая подвеска, позволяющая изменять дорожный просвет подкачкой пневмоэлементов. На бездорожье машина поднимается для увеличения клиренса, на дороге – опускается для улучшения управляемости. Ранее считалось, что независимая подвеска обладает существенным недостатком по сравнению с зависимой- машина может коснуться грунта. Поэтому Land Rover разработала пневмоподвеску с «поперечными связями», если необходимо подвеска имитирует поведение жесткого моста (когда одно колесо идет вниз, другое поднимается). И если шасси автомобиля касается грунта при «внедорожном» поднятом положении подвески, система фиксирует уменьшение нагрузки на пневмоэлементы и поднимает машину еще на 2.5 см. В Великобритании и Европе на базовой модели устанавливалась пружинная независимая подвеска. Эта модель стояла особняком в модельном ряду, имея только пять посадочных мест и 2.7-л дизель. У нее отсутствовала система Terrain Response (см. ниже).

Все это было задумано для адаптации машины к меняющемуся рынку полноприводников, где развитые внедорожные качества постепенно уступали в важности утонченному поведению на дороге. Land Rover намеревалась при сохранении выдающейся репутации Discovery, как вездехода, сделать его хорошей дорожной машиной. И, хотя Discovery проигрывает в управляемости некоторым соперникам, он гораздо совершеннее предыдущей модели в этом отношении и его внедорожные качества остались нетронутыми.

Все двигатели, используемые на Discovery 3 взяты у Jaguar, которая тоже входит в холдинг Ford. Дизель разработки PSA-Peugeot, объемом 2.7 литра и мощностью 195 л.с., как предполагалось, будет самым продаваемым в Европе. Для рынка США и как опция для остальных устанавливается 4.4 литровый V8 мощностью 300 л.с. (223 кВт). Ford’овский 4.0 литровый двухклапанный V6 мощностью 216 л.с. (161 кВт) мог устанавливаться в Австралии и Сев. Америке. Перед началом производства ходили слухи, что Land Rover будет поставлять дизельные версии и в США, но TdV6 оказался не приспособлен к дизтопливу с высоким содержанием серы, используемому там.

Коробки передач на Disco 3 тоже полностью новые. С дизелем в стандарте агрегатируется 6-ступенчатая механика. В качестве опции, возможен 6-ступенчатый «автомат», устанавливаемый в качестве стандарта на V8. Обе сочетаются в двухступенчатой раздаточной коробкой и постоянным полным приводом. Центральный дифференциал с прогрессивной блокировкой и компьютерным управлением гарантирует максимально эффективное распределение крутящего момента в сложных условиях. Подобный дифференциал может устанавливаться и на задней оси.

Discovery 3-го поколения оснащен полным набором электронных систем управления тягой. Система помощи при спуске HDC предотвращает чрезмерный разгон при спуске с крутого склона и противобуксовочная система (ETC) на всех 4-х колесах препятствует пробуксовке колес на скользкой поверхности. Противозаносная система (DSC) предотвращает проскальзывание на дороге при повороте колес и торможении.

Вероятно, самой заметной особенностью нового автомобиля стала новейшая система «Terrain Response» (завоевала награду журнала Popular Science в 2005 году). До нее внедорожное движение требовало мастерства, которое многим казалось труднодостижимым. Необходимы были обширные знания об автомобиле для правильного выбора передачи, состояния дифференциала и для овладения разными навыками, необходимыми для преодоления крутых склонов, бродов и других типов бездорожья. С внедрением новой системы была сделана попытка устранить как можно больше таких трудностей. Водитель выбирает тип поверхности поворотом диска в кабине (варианты: «песок», «трава, гравий, снег», «грязь и колея» и «преодоление больших камней»). Затем уже бортовой компьютер осуществляет выбор правильной настройки коробки передач, высоты подвески, блокировок дифференциалов и отзывчивость педали газа. Например, в режиме «преодоление больших камней» подвеска поднимается на максимальную высоту и настраивается на максимальный ход колес, дифференциалы блокируются, водителю выдается рекомендацию переключится на пониженную в «раздатке» и уменьшается отклик педали газа. В режиме «песок» противобуксовочная система настраивается на четкий контроль буквально за каждым оборотом колеса, дифференциалы частично блокируются и чувствительность педали газа увеличивается добавляя большую мощность при меньших перемещениях. Водитель может, до некоторой степени, управлять вездеходными системами вручную – переключать скорости в «раздатке» и изменять клиренс, но для полного использования возможностей автомобиля необходимо использовать систему «Terrain Response».

Наряду с новыми механическими и электронными системами на Discovery 3 был обновлен интерьер и внешний облик. Вид модели 1989 года диктовался ограниченными средствами и использованием компонентов от Range Rover первого поколения. Эти факторы продолжали оказывать воздействие и на второе поколение, а третье поколение обрело свежий минималистский стиль. Интерьер был усовершенствован с введением 7-местной схемы. В отличие от старых моделей взрослый человек может комфортно устроиться на всех 7-ми сиденьях. Вход на задний третий ряд сидений осуществляется через задние боковые двери, а не через дверь багажника. Полезной водителю будет новая навигационная система с DVD. Эта система уникальна для Land Rover, поскольку, в добавок к обычным дорожным картам, включает в себя навигацию на бездорожье и информационный режим движения на полном приводе. В этом режиме экран демонстрирует схему автомобиля, отображая величину движений подвески, угол поворота передних колес режим работы дифференциалов и иконку режима работы системы «Terrain Response», а также номера передачи автоматической коробки скоростей.

Машина собрала хорошие отзывы прессы в момент выхода, особенно много похвал раздавалось в адрес системы «Terrain Response», серьезно улучшившей ходовые качества на бездорожье, и разумного дизайна интерьера. Новый вид у некоторых вызвал негативную реакцию (типичные описания «автобусоподобный» и т.п.), а также большая пустая задняя панель, не имеющая запаски, вызвала много нареканий. Другие указывали на то, что дизель не выдерживает конкуренции в части мощности (особенно, учитывая вес машины), но, в целом, оценка машины была высокой. Кульминацией премьерного сезона новой машины стал подъем Джереми Кларксона, ведущего автошоу Top Gear, BBC на гору Нок-ан-Фрисдейн в северной Шотландии, высотой 307 м на которой не бывала еще ни одна машина. Ричард Хаммонд, также из знаменитостей Top Gear восхвалял его, как «лучший вездеход всех времен».

В Австралии, по, практически, единодушному мнению «внедорожной» прессы, ему присудили титул «Полноприводная машина года», даже на консерваторов из журналов для «крутых джиперов» произвела впечатление его способность легко проезжать в места, куда традиционные лидеры Toyota LandCruiser и Nissan Patrol вынуждены с трудом пробираться. Впервые было признано, что электронные системы превзошли традиционно надежные механические, хотя большинство замечаний содержало опасения в части их ресурса и ремонтопригодности. Но, несмотря на такие обзоры и ценник, сходный с LandCruiser рынок не воспламенился энтузиазмом.

Среди сообществ «джиперов» и любителей Land Rover полностью новый Disco постепенно нашел свое место. Принимая во внимание улучшенные ходовые качества на дороге, многие были обеспокоены, что это достигнуто за счет ухудшения поведения вне дорог, а другие считали ошибкой чрезмерное доверие электронике в особо тяжелых условиях. Однако, к 2006, через два года после премьеры, качества и надежность машины были проверены и прессой, и частными владельцами. Land Rover и многие производители запчастей наладили выпуск вездеходного оборудования для нового Discovery: лебедок, кенгурятников, защиты днища, шнорхелей и реллингов на крышу, что позволяет лучше приспособиться к использованию вне дорог.

В 2006 Land Rover использовал Discovery 3 в кубке G4 Challenge, вместе с Range Rover Sport. Все автомобили были из стандартных комплектаций с оборудованием только из прайс-листов Land Rover.
С момента премьеры Dsico 3/LR3 выиграл 97 международных призов, включая «Лучший компактный внедорожник» журнала WHATCAR, «Североамериканский Внедорожник Года» и «Спортивно/Утилитарный автомобиль года 2005» журнала MotorTrend. Журнал Popular Science наградил его за новаторские бортовые системы. 97 наград для одного поколения внедорожников считается мировым рекордом.

Первая полностью новая модельная категория после Freelander – Range Rover Sport основана на платформе Discovery 3, а не более крупной от Range Rover.

Первый фейслифтинг проведен в 2008 году и Discovery 3 SE будет продаваться в Великобритании с августа. Обновлены: стереосистема (“Harman Kardon”) с интегрированным управлением на руле и чейнджером на 6 дисков; прозрачные «поворотники» и цветные бампера.

В Рио-деЖанейро на Discovery
«Это он, это он!» - вскрикивает Силвина, показывая на моложавого полицейского в Рио-де-Жанейро. Молодой постовой, как быстро выяснилось, имел дерзость остановить нашего гида «обкуренным» за рулем.
«Я ему сказала, что просто хочу добраться домой», - объяснила она – «Пришлось сунуть ему 5 «баксов» чтобы отделаться от него. Идиотизм с его стороны – все в Рио ездят «под дурью» или «под мухой».

Неожиданное знакомство с жизнью в Рио. Этот город в южном полушарии с 13 миллионным населением, примостившийся на берегу Атлантики отнюдь не экономическое сердце Бразилии – эта честь принадлежит Сан-Паулу. Но он является культурной и духовной столицей. Когда спрашиваешь у людей, с чем они ассоциируют Бразилию, большинству на ум приходят Копакабана, уличные карнавалы и коктейль капиринхас. Иными словами, на ум приходит Рио.

Большинство мужчин обыкновенно представляют красивых прелестниц с бронзовыми телами, на которых только бикини из самых тонких полосок.

«В Рио ходят на пляж почти каждый день», - продолжает Силвина, - «так что фитнесс – важное дело, надо хорошо выглядеть». Мучительно думать, но небо затянуто тучами, в такой осенний денек температура «всего» 25 градусов. Богини где-то в другом месте - пляж почти пустой.

«Кариоки (жители Рио) не ходят на пляж, если солнца нет», - информирует наш гид.

Лишенные возможности пострелять глазками, мы решили отправиться на нашем Disco на рекогносцировку. Хотя намеревались мы выбрать не такой транспорт, а Range Rover Sport, который, кажется, больше подходит наглому показному имиджу Рио. Но за неделю до нашего прибытия, единственная машина для прессы была разбита чересчур активным местным и вот мы в Discovery V8 HSE.

Экономическое неравенство в Бразилии хорошо отражено на страницах печати и Land Rover все еще очень редок в стране, всего 323 продано здесь в прошлом году. Может стиль машины и нарочито утилитарен, но все же это заметный признак богатства. Из машин тут случается и выбрасывают и из-за этого я чувствую себя не в своей тарелке.

«Ночью не останавливайтесь на светофоре», - говорит Силвина, - «Безопаснее продолжать движение, даже полиция с этим согласна». Она осторожна и обладает опытом поведения в подобных ситуациях, но с живостью встает на защиту родного города. «Меня никогда не грабили», - заверяет она, симпатичная, зажиточная 25-летняя женщина.

Самое горячее местечко к югу от Гаваны
Мы неспешно едем по побережью. Рио знаменит 37 пляжами, но меня страшно удивило, что самый знаменитый из них – Копакабана, весь усеянный волейбольными и футбольными сетками – фактически создан руками человека. И волны здесь такого опасного характера, какой редко встретишь в других частях мира. Дальше, на север, по побережью условия для серфинга бесподобны.
Если Копакабана притягивает туристов, то примыкающий к нему Ипанема наиболее популярен у местных. Ряд пронумерованных спасательных вышек определяют его географию и вышка, у которой вы сидите, определяет ваш социальный статус. Когда солнце выглядывает, вышка номер девять место для супер-крутых, но сейчас здесь почти пусто.

Мы паркуем Disco и отправляемся на прогулку вдоль Ипанема. Подобно большинству крупных городов, Рио разделен на несколько различных округов, и каждый может похвастаться собственным характером. Ипанема процветает и прекрасно это знает, улица Гарсия д’Авила полна магазинов престижных товаров с мировыми именами. Кафе и тротуары полны людьми, мало отличающимися от обитателей подобных мест в Милане или Монте-Карло. Не удивительно, что Антонио Карлос Джобим поет о «Девушке из Ипанемы», которая «глядит прямо перед собой, меня не замечает» - они действительно не замечают любого, кто хуже одет.

Вернувшись к машине, мы прокладываем путь к отелю. Обычаи вождения в Рио на удивление хороши. Случаются неожиданные маневры, но почти нет агрессии, с которой ассоциируются большинство европейских городов. Логика, видимо, обратная – угрожающая репутация города не способствует гудкам и ругани с другими водителями. И огромный размер Discovery является положительным фактором.

Вот субботний вечер – время пирушек в Рио. Округ Лапа вибрирует от звуков самбы, но по-настоящему она просыпается после полуночи. Для уставшего от путешествий Британца эти звуки обыденны, после пары бокалов капиринхас у меня все зудит от предвкушения. Капиринха – бразильский неофициальный напиток, состоящий из
качака (крепкий тростниковый спирт), сока лайма, сахара и колотого льда. Звучит просто, но лучшие образцы выполнены превосходно.

Экскурсия к Статуе
И на следующее утро солнце не соизволило появиться на небе, так что мы решили съездить к, возможно, самой известной достопримечательности Рио. Кристо Редентор – Христос Спаситель. 38 метровая статуя Христа установлена на 710 метровой горе Корковадо, и чтобы туда добраться путь наш лежит за пределы города.

На середине пути вверх по горе мы потерялись и призвали на помощь 14-летнего Жоао Хенрису. С небольшой группой сверстников он ждет у обочины в майке с официальной надписью, надеясь, что заблудившиеся туристы попросят помощи. За 10 бразильских реалов (ок. 2.5 долларов) он станет вашим проводником.

Такая работа непостоянна и не приносит гарантированного дохода, но те малые деньги, что он зарабатывает идут на пропитание его матери и трех младших детей. По статистике, 25% бразильцев живут за чертой бедности и в гигантских бидонвиллях Рио наркобароны являются законом.

«В таком бидонвилле опасно и я знаю многих, кто умер из-за наркоты», - рассказал он, - «я учусь ночью, чтобы жить лучше, хочу быть доктором».

Он оптимистично улыбается, позирует для камеры и принимается ждать следующего туриста, который может нуждаться в его помощи.

Наш гид, родившаяся в более счастливых обстоятельствах бурлит эмоциями. «Ему не стать доктором», - говорит она, - «для него не будет возможностей. Это проблема моей страны».

Невозможно проехать через Рио, не увидев бидонвилль. Эти огромные обшарпанные поселения расползлись по холмам и чаще всего соседствуют с дорогими кондоминиумами. Есть компании, организующие тур0поездки по крупнейшему бидонвиллю Росинта, но такой мерзкий вуайеризм мне не по вкусу.

К часу ночи я оказываюсь в спокойном клубе самбы в сердце округа Лапа. Музыка занимает центральное место в Бразильском образе жизни и сексуальные, энергичные и загорелые тела кружатся вокруг меня, легко ловя ритм. Бледный, дряблый, плохо воспринимающий музыку и чрезмерно высокий я чувствую себя слишком трезвым. Время для еще одного капиринхас.

Всепоглощающая страсть

Мы прибываем к статуе и обнаруживаем ее в толпе, поэтому направляемся в Санта-Терезу.
Район расположен на склоне холма над городом, его архитектура в колониальном стиле – отголосок португальского прошлого Бразилии. Есть даже старомодный трамвай, соединяющий его с центром Рио. Здесь мы наткнулись на художника Джаберио, он рисует фрески с великими южно-американскими футболистами. Кафу и Дако из когорты современных героев стоят рядом с неоднозначным гением прошлых лет – Диего Марадоной, в наполовину бразильской, наполовину аргентинской майке.

Футбол – всепоглощающая страсть бразильцев. Десятилетиями яркие успехи национальной команды являлись прекрасным противоядием от проблем дома.

Местные команды пользуются не меньшей популярностью и воскресным вечером мы оказываемся на стадионе Маракана, принимавшем финал Кубка Мира в 1950. Мы оставили Discovery в многоэтажном гараже и поехали на такси. Толпа, численностью в 199854 человек , что является неофициальным рекордом, собралась здесь в 1950 году чтобы посмотреть как бразильцы проиграли со счетом 1-2 в финале Кубка Мира уругвайцам. Прошло пятьдесят лет и на стадионе проходит реконструкция и только около 30000 человек собрались здесь понаблюдать местное дерби между «Фламенко» и «Ботафого».

Я присутствовал на сотнях матчей в Великобритании, но атмосфера, охватившая Маракану этим вечером, может сравниться только с национальным чемпионатом. Вал эмоций и излияния страсти кажутся всеохватными. Я больше времени наблюдал за толпой, чем за самой игрой.

Во многих отношениях Маракана похожа на Рио в целомЖ город видел лучшие дни, но все еще проникнут несгибаемым духом.

Джиперская удаль
Не считая тех, кто абсолютно убежден в том, что определенные лейблы обеспечивают превосходство рассудка над разумом (сине-белый пропеллер сразу приходит на ум), мы неизбежно покупаем машину после сравнения с другими.
Семиместные экземпляры не исключение и это ставит Discovery в интересную ситуацию. Land Rover по праву гордится своим вездеходным наследием и неизменно придерживается правила, предусматривающего, что каждая новая модель может заглянуть через забор, подразнить народ и перепрыгнуть многоэтажку одним скачком, даже если она не всегда сопоставима с конкурентами по комфорту на дороге и темпераменту.

Помня об этом, я посчитал несправедливым, если мы слегка коснемся внедорожных качеств Discovery (перед тем как перейти к будням семейной жизни), только лишь в качестве напоминания об этом дополнительном измерении семиместной машины, которое, что уж там говорить, очень редко будет простираться на что-то более труднопреодолимое, чем трава футбольного поля или бордюр в Челси.

В самую грязь
5000 акров поместья Истнор Касл в Хердфордшире стали духовным центром внедорожников Land Rover с тех пор, как фирма впервые использовала их для конструкторских работ в начале 60-х, еще более укрепившись в своем статусе с момента окончания работы над первым Range Rover уже в конце 60-х.

Сегодня на этом полигоне проводятся заезды Land Rover Experience, в которых будущие покупатели имеют возможность вдоволь перепачкаться на протяжении 100-120 км маршрута. Однако, в день можно покрыть максимум 30 км, так как состояние этих дорого преднамеренно испорчено настолько, что преодолевать их можно только в темпе пешехода.

Все что нужно для управления внедорожными приспособлениями Discovery собрао на аккуратной панели за рычагом скоростей на центральном тоннеле и легко доступно. Здесь есть «крутилка» Terrain Response, представляющая на выбор 5 режимов: основной, «трава, гравий, снег», «грязь и колея», «песок» и «перемещение по скалам». Все они говорят сами за себя, и каждый изменяет режим работы двигателя, трансмиссии, подвески и электронной противобуксовочной системы для оптимальной работы в соответствующих условиях.

К тому же, рядом есть независимое управление клиренсом и раздаточной коробкой, что вместе с ручным режимом переключения «автомата» и системой помощи при спуске позволяет подстроить машину под себя, если вы считаете себя «умнее» компьютера.

Море по колено
При выборе режима внедорожных настроек текущее значение отображается на дисплее сверху торпедо. Гораздо более подробную информацию о том, что же конкретно происходит с машиной, можно вывести на цветной дисплей в центре консоли: настройки системы Terrain Response, компас, дорожный просвет и даже ходы подвески.

Наиболее важен, однако, вид подвески сверху с указанием положения управляющих колес. На первый взгляд, глупость, но, в отличие от бессмысленной тщеславной прострочки на самой верхней кромке рулевого колеса некоторых «горячих» авто с претензией на раллийный характер, это - откровение свыше.

Вы будете удивлены, насколько часто шлепая по глубокой грязи и колеям, энергичные движения рулем ведут к потере представления о реальном положении. В результате, может возникнуть раздражающая и, временами, опасная ситуация, когда передние колеса, повернутые до упора, просто пашут снег или грязь.

В конечном, итоге, проходимость сводится к двум факторам: выбору шин и дорожному просвету. Но даже с самыми «беззубыми» шинами, Disco прилагает все усилия для продвижения вперед в условиях, когда у обычной машины просто оторвало бы подвеску. Когда пневмоподвеска установлена на максимальный клиренс в 310 мм (на 125 мм выше стандарта) Disco легко преодолевает броды в 700 мм глубиной.

По меркам бассейна это немного, но, поверьте, когда грязевое цунами бушует над капотом и бьет в лобовое стекло это достаточно.

Борода по заказу
Если оставить крайности, типа веселого ползания вдоль русла реки по ее середине, то некоторые части дорог полигона Истнор изрыты выбоинами специально для испытания на диагональное вывешивание. Временами я просто изумлялся глубине диагональных ям, которые способен преодолеть Discovery, не отрывая колес от дороги. Когда же одно из колес, в конце концов, повисает в воздухе, антипробуксовочная система верещит, как стая обезьян, перебрасывая момент на колеса, которые способны цепляться за грунт.
Как бы занимательно не было все это, неприятность со всеми продолжительными заездами по бездорожью, особенно под присмотром энтузиастов этого дела или экспертов, в том, что им особенно приятно делать это болезненно м-е-д-л-е-н-н-о, восхищаясь вывешиванием осей, углом съезда или, на самом деле, скоростью роста бороды.

Не обязательно внимать самым бородатым ископаемым, чтобы еще раз удостовериться в его проходимости. Просто, без усилий прокладывая путь по отвратительной колхозной дороге и ощущая едва заметную дрожь в кабине, легко забывается, что обычная машина на такой дороге распадется на части в мгновение ока.

Если, на ваш взгляд, все это звучит слишком напыщенно, я приведу в пример другой эпизод, однажды был за рулем нового Freelander в Исландии, в таких условиях, что даже эскимос предпочел остаться бы в яранге. Часть пути проходила вдоль едва различимой дороги среди ледников, покрывающих остров, снег стал скапливаться в глубокие сугробы, чрезвычайно затрудняя движение вперед. В конце концов Freelander сдался и мы застряли, одни, среди снежной пустыни, без телефона.

В этот момент сквозь пургу, из ниоткуда появилась команда на Discovery, подцепила трос и, без всяких церемоний, вытащила нас на свободу. Такой уровень проходимости немного сродни пожарной сигнализации – возможно она никогда вам не понадобится, но большое облегчение испытываешь, зная, что она есть.

После нас хоть потоп
А я еще говорил, что нам никогда не понадобятся внедорожные качества Discovery в «солнечном Гадюкино», но вот, в одну «прекрасную» пятницу небеса разверзлись. Я уже чувствовал вкус первой кружки в местном баре, «Черная дыра», когда позвонил сосед. «Ваш дом пока в порядке, но, хм-м, наш нет, не заедешь в прокат оборудования по пути домой, чтобы арендовать водяной насос..»

Это было легко. нелегким оказался путь домой, каких-то пару-тройку километров по шоссе. Едва текущий ручеек, бежавший по единственному оврагу между офисом и моей парадной превратился, казалось, за несколько минут, из журчащей струйки не шире ляжки борца сумо, в яростный поток, 50 метров шириной. В самом центре его плавали, по ветровые стекла в воде машины, водители которых не знали то ли бежать, то ли оставаться на месте. С полдюжины машин покачивались на воде, нехотя стукаясь друг о друга время от времени, словно игрушечные лодки на пруду в парке.

Проверив собственноручно способности Disco по преодолению бродов на полигоне Истнор Кастл в прошлом месяце, я бы спокойненько проследовал через это болото, но пришлось бы использовать мой вездеход как шар для боулинга, чтобы растолкать все увеличивающееся скопище жертв. Не важно, есть много других путей домой, решил я.

Откуда взялись эти подводники?
Ошибка. Буквально каждой канаве на всех объездных дорогах не хватало только небольшого стада больших пластиковых педальных лебедей, чтобы сойти за образцовый пруд в парке аттракционов.

Хуже того, я почти сразу застрял за мистером и миссис Робость, которые, кажется, просто отказываются поверить, что лучший всего преодолевать брод отнюдь не заехать медленно в самую его середину, заколебаться, запаниковать и остановиться – и вот, туши свет, сливай воду – двигатель залит, серые штаны стали на три тона темней до самых коленок, а ботинки похожи на размокший пирог.

В конце концов, объехав каждого рохлю, я прорвался и двинулся спокойным крейсерским темпом через подводную деревню на скорости, подобранной так, чтобы минимизировать носовую волну и, при этом, продолжать двигаться. Добравшись домой, я обнаружил, что кто-то украл нашу улочку и заменил ее на приличную речку, которая сделав загадочный поворот под прямым углом вдоль подъездной дорожки, втекала в озеро, которое когда-то было садом.

По крайней мере, дома было сухо, у наших бедных соседей было полметра воды в кухне. Настроение как у промокших жертв бомбежки, вечер на мешках с песком с фляжками в руках, работа лопатой до седьмого пота и «Черная Дыра» распродал весь виски.

Памятую об истинно императорском презрении, с которым Disco прошел через эти потоки, можно только иронизировать над некоторыми его слабостями при езде в плохую погоду. Первое, очень мощный дождь вызывает срабатывание переднего парктроника, и это странно. И второе, дождь, сметаемый с ветрового стекла щетками, образует целые смерчи у боковых стекол в потоках воздуха от зеркал заднего вида, что делает эти зеркала почти бесполезными, что скорее опасно, чем странно.

Вода, везде вода
Вода остается главной темой этого месяца, поскольку единственная неполадка с Discovery – обрыв одного из шлангов омывателя ветрового стекла. И, так как из-за изоляции под капотом добраться туда и снова его подсоединить не удалось, я обратился к ближайшему дилеру из Стратфорда-на-Эвоне (или сказать –под-) и представительство по связям с прессой сразу выслало парня для починки из Гэйдона, что по расстоянию одно и тоже.
Никаких проблем, но приходишь к неприятному заключению: самостоятельная починка машины в домашних условиях стала почти невозможной, даже если речь идет о таком примитиве. Открыв капот, и перед тобой огромные пластиковые панели, словно корпус робота-трансформера, и нужен весьма обширный набор ключей только чтобы найти хотя бы свечи. Хотя я лично не имею большого желания копаться под капотом, мне кажется это не очень хорошо для любого владельца, если он, конечно, не работает сам в дилерском центре, услуги которого стали жизненно необходимы при малейшей неисправности.

Что касается перевозок семьи, Disco ежедневно продолжает отрабатывать свои деньги. Мальчишки как раз вошли в беспокойный возраст «мы уже приехали?» так что музыкальный центр пользуется большой популярностью и, кажется, я выучил первые главы «Винни-Пуха» практически наизусть. Верхнее отделение «бардачка» весьма продуманно разделено на слоты для компакт-дисков, что, учитывая привычку моей жены бросать их, где попало, болтаться по салону, пришлось очень кстати.

Совершенно восхитили меня шикарные широкополосные динамики на задней двери, позволяющие сместить баланс звука почти полностью назад, теперь детки могут спокойно слушать, как Пух расправляется с пчелами, не призывая на помощь родителей. Мы несколько старомодны и не оценили еще счастья обладания специальными гнездами для наушников для задних пассажиров, но ежегодный отпуск на машине нумолимо надвигается и искушение становиться все сильнее

Уехала оранжерея
Наш Land Rover под стоны и скрежет зубов исчез вчера из нашего двора.

Пустота за кухонным окном, образовавшаяся из-за отсутствия брутального, но привлекательного Land Rover, настолько велика, что вся семья просыпается с ощущением, будто за ночь снесли часть дома. Вчера у нас была оранжерея, сегодня не ее хватает, комнаты с превосходным видом, дети особенно наслаждались возможностью заглянуть за забор, которую предоставлял этот вездеход-левиафан.
Наша часть Гадюкинской области, кажется, главным образом состоит из поместий, огороженных стенами из валунов, архитектурное изящество которых «чуток» приедается, после того, как проедешь пару тысяч километров мимо них, и даже сельскохозяйственная техника, открывающаяся взору, если есть возможность смотреть поверх стен, представляется гораздо лучшим развлечением в долгой поездке. Так мне, по крайней мере, говорили. Discovery вызывает настоящую бурю в этой части мира, и оставляя в стороне эпическое наводнение, мне кажется, это имеет некоторую связь с его привлекательностью.

Реально, несмотря на нетерпеливое ожидание скоростных удовольствий от Ford Mondeo Estate после двух подряд долговязых машин, я предчувствую ужасное нытьё с задних сидений как только вид из окна вернется к обычному. Теперь корю себя за упорство в привычке быть центром компании и веселить всех, из-за чего я отказался от DVD-плейера в подлокотнике заднего сиденья.

Изобретение колеса
Несмотря ни на что, с Discovery жизнь была у довольствие. Дети чувствовали себя сзади почти всегда превосходно, да и опциональный третий ряд сидений не пустовал, Disco служил местным такси для младшеклассников. Стандартные крепления Isofix держали сиденье малыша всегда, как тиски, но ребята постарше, желали сидеть на обычной подкладке и пристегиваться ремнем для взрослых, и с ними постоянно происходила одна и та же неприятность – они теряли свою прокладку из-за непослушной застежки для ремня, которая специальная пружина все время убирала заподлицо с сиденьем. Конструкторы, отметьте для себя, выглядит это опрятно, но жить с этим неприятно.

Впереди мне и моей женушке было, в целом, комфортно, если путешествие длилось не более пары часов, после чего ягодицы немели из-за одержимости Land Rover «»прочностью в дизайне сидений. Подогрев сидений и электрорегулировки, стандарт на модели TDV6 HSE, настоящее благо, особенно (учитывая привычку жены рулить скорчившись как монах в молитве) память положения.

Рулевое колесо менее полезно для здоровья. Я имею ввиду овальное поперечное сечение самой «баранки». Ничего плохого в этом нет, если бы.. овал не был сориентирован таким образом, что ладоням удобно только если они вывернуты внутрь, на манер наркобаронессы, выходящей на сцену кабаре.

В наши дни рули все больше подвергаются разным новомодным веяниям, типа разных выпуклостей, наплывов и покрытий, задуманных так, чтобы вынудить водителя разместить руки в «правильной» позиции (неизменно «без четверти три», а не «без десяти два»). Результат – неуклюжесть вождения, достойная сожаления. Приходиться только сожалеть, что успешно избежав всех этих глупостей, Land Rover все-таки «слепил» очень неудобное рулевое колесо. Наделять комфортом наиболее важную точку контакта с машиной просто глупо. Что такого уж плохого было в обычной окружности?

Мы с Артемом Бетевым практически одновременно решились на автомобильное путешествие из Москвы в Европу. В начале августа он сделал "маленький круг" по восточным странам на Ситроене C4, а я решился на "большую петлю" вокруг Западной Европы. Через Голландию, Францию, Португалию и Испанию, с заездом на Атлантический океан и Средиземное море.

То, что ехать в Европу из Москвы придется на машине, стало понятно, когда мы увидели цены на билеты "Москва-Париж", "Москва-Барселона", "Москва-Амстердам"... В августе был самый что не на есть Hot Season, и улететь из столицы дешевле 30 тысяч рублей оказалось невозможно в принципе. Ну если умножить цены на билеты на троих, добавить к полученному аренду машины в каком-нибудь европейском "рент-э-каре", получится совсем-совсем не смешно. В общем, решили, что потратим несколько "лишних" дней на дорогу, выдвинувшись на машине прямо из Москвы. Сутки езды до Варшавы, а дальше - по Европе прогулочным темпом. Всего, как я предполагал, за 16 дней мы преодолеем 6-7 тысяч километров. Как выяснилось, ошибся, но об этом - позднее.

Конечно же, встал вопрос: на чем ехать? Решили, что автомобиль для такой поездки должен быть экономичным, просторным и комфортным. Экономичность при средней цене на дизельное топливо около одного евро и цене бензина более 1,3 евро - это не просто слова. Поедешь на каком-нибудь популярном в России седане "два литра-автомат" - разоришься. Выберешь компакт B-класса - сойдешь с ума от шума и тряски на долгих перегонах и вусмерть переругаешься с попутчиками из-за недостающих пары сантиметров жизненного пространства.

Идеальным вариантом для нас, конечно, был бы дизельный минивэн или универсал D-класса. Но так получилось, что мы отправились в путь на... внедорожнике Land Rover Discovery 3 в версии HSE с шестицилиндровым дизелем объемом 2,7 литра. И ни разу о своем выборе не пожалели. Все что надо - присутствует. Салон - огромный. Комплектация - "полный фарш": отличная аудиосистема Harman Kardon Logic 7, мультимедийный центр для задних пассажиров, встроенная навигация... Все это совершенно бесполезно в Москве, когда ты катаешься на машине один из дома до работы, но в путешествиях такие мелочи недооценить невозможно.

Подготовка и выезд из Москвы
Собственно, никак мы не готовились - к сожалению или к счастью делать этого я совершенно не умею. Купили в одной из крупных страховых компаний полис "зеленая карта" (он действует на территории ЕС и Белоруссии) и договорились между собой, что скорее всего поедем по маршруту "Москва-Минск-Варшава-Берлин-Амстердам-Париж-Лиссабон", не оговаривая конкретных дат и не бронируя отелей заранее. Как выяснилось, сделали мы это правильно - иначе пришлось бы, рискуя разорвать себя на "британский флаг", всеми силами укладываться в зачем-то придуманный график. Из Москвы мы выбрались в 5 часов утра в субботу 15 августа (на полдня позже, чем планировали ) и поехали "со скоростью потока" по Минскому шоссе. Почти сразу же нарвались на засаду ДПС... Проверка документов. Через 50 километров - еще одна проверка. Затем еще одна, еще одна...

Прошло пять часов, и Россия с ее "пунктирным" ритмом движения от одной полосатой палочки до другой осталась позади. Наклеив на дверь багажника овальный значок "RUS", который требуется правилами международного движения, мы въехали на территорию республики Беларусь. А там - идеальные дороги с хорошей разметкой, вежливые водители, не менее вежливые и очень малочисленные сотрудники милиции и местные жители, которые готовы тебе помочь чем угодно, но только не подсказать дорогу. Я не шучу - в Минске я был раз десять, и ни один минчанин ни разу мне не ответил на вопрос "как проехать".

А по Минску нам предстояло покататься немало - там мы (ибо не подготовились к поездке как следует) планировали отыскать (купить или взять у кого-нибудь) GPS-приемник для КПК, дабы превратить "наладонник" с картами Европы (их не оказалось ни в штатной навигации "Ленд-Ровера" и в купленном в России навигаторе MIO) в навигатор. Ибо без "говорящей тетеньки" наше путешествие по Западной Европе с ее безумно плотной дорожной сетью могло затянуться на годы :).

В поисках GPS-приемника мы проездили по белорусской столице четыре часа (тщетно спрашивая у прохожих, где можно найти хоть какой-нибудь магазин электроники) и , ура, достали-таки желанный гаджет!

Оставалась, как мы думали, сущая мелочь - купить у ленд-роверовского дилера пистончики, на которых крепится молдинг передней стойки. Оказалось, что у нашей машины молдинг наполовину оторван и ужасно свистит на скорости выше 80 километров в час (видимо оторвали его в результате прошедших накануне внедорожных тестов).

Вот только дилера английской марки, по крайней мере, в привычном понимании, в Минске не оказалось. Нашелся лишь автосалон "Атлант-М Холпи", который "приторговывал" Лэнд-Роверами в углу маздовского шоу-рума. Менеджер, запчастей, вернувшись с обеда (!), немного нахамил и в конце-концов заявил, что пистончиков нет. Закажешь - через неделю-две привезут. Ну и ладно: мы приклеили молдинг скотчем и поехали в сторону Варшавы.

Что дальше? В Белоруссии - ничего экстраординарного. Едешь до Бреста среди лесов и полей с разрешенной скоростью 120 километров в час. Не боишься заплатить 100 долларов штрафа - превышаешь, как делали некоторые соотечественники. Мы ехали "в рамках приличия" (до 130 на обгонах) и за всю Беларусь лишь четыре раза отдали по 1 евро (в евро, долларах или российских рублях) за платные дороги.

В Бресте, так как у нас не было навигатора с картами Белоруссии, нам пришлось так же безуспешно как в Минске, спрашивать у прохожих "где тут граница" и, наконец-то найдя ее, заплатить в специальной будочке 4 евро за транзит по братской стране.

Контроль на белорусском участке границы - минимальный: на все проверки ушло около 10 минут. На польской стороне - чуть построже и основательнее: примерно 30 минут. И в целом, надо заметить, процесс пересечения границы оставил у нас очень приятное впечатление. Нигде не было необоснованных задержек, очередей, пограничники и таможенники обеих стран порадовали вежливостью. В общем и Польша, и Белоруссия - это уже далеко не Россия.

Въехав в Польшу, мы обрадовались... вкусной и дешевой еде. Практически в каждой деревне - заправка с пристроенным к ней кафе, а иногда и супермаркетом. В большинстве таких комплексов, которые одновременно являются деревенскими "культурными центрами", и собирают местную молодежь на машинах с дли-и-инными антеннами (так и не понял зачем они), есть еще и обменники.

А вот дорога до Варшавы оказалась намного сложнее, чем мы ожидали. Во-первых мы, хоть и были втроем и регулярно менялись, серьезно устали: подкосили нас, понятное дело, бесцельно нарезанные круги по Минску и Бресту. А во-вторых, несмотря на то, что от пограничного Тересполя до Варшавы всего 200 километров, дорога практически на всем протяжении имеет лишь по одной полосе в каждую сторону и проходит по бесчисленным деревням. Плюс к этому - перегружена "трансконтинентальными" фурами со всех концов Европы.

Короче говоря, в Варшаву мы приехали "мертвыми" около двух часов ночи. И лишь "Ленд-Ровер", в котором оставалось еще три четверти бака дешевой белорусской "солярки", был готов ехать дальше.

Когда я рассказывал о том, как из Москвы мы добрались до Варшавы, я забыл одну важную вещь... Итак - рассказываю про визы.

Я, будучи журналистом, смог получить шенгенскую визу по так называемой "упрощенной схеме". На самом деле ничего особо упрощенного в ней нет - список необходимых документов тот же самый, что и для обычных туристов, за исключением, может быть, приглашения - оно не требуется.

Поэтому, как и все остальные претенденты на визу, я обратился во французское посольство с заполненной анкетой, забронированной гостиницей и заказанными авиабилетами. Кроме того, вам потребуется также действующий загранпаспорт, четыре фотографии, копия российского паспорта, справка с места работы, а также либо справка о доходах, либо выписка с банковского счета.

Записаться на сдачу документов можно на сайте визового центра - для подачи документов обычно приходится ждать несколько дней. А визу, как правило, выдают через два-три дня. Хотя формально предусмотрен срок до 10 рабочих дней. Услуги визового центра плюс сама виза обходятся примерно в три тысячи рублей.

Мои попутчики получали визы позднее - когда уже было известно, что едем мы на машине. Виза у них была польская, делали ее через какое-то турагентство. Его услуги добавили к стоимости визы (35 евро) примерно две тысячи рублей.

Соответственно, визы у нас были разные. И на границе пришлось сказать, что я высаживаю своих друзей в Польше, а сам еду дальше - во Францию.

Ну а теперь вернемся к нашим хроникам. Остановились мы в прошлый раз на Варшаве. По не зависевшим от нас причинам в этом городе мы задержались на три дня и поэтому познакомились с польской столицей, пожалуй, ближе чем с большинством городов на нашем пути.

В Варшаве, с одной стороны, очень многое напоминает Москву или Питер - "Икарусы", старые трамваи "Татра", не слишком вежливые и любящие полихачить водители. Но есть и принципиальная разница. Во-первых, в Варшаве, в отличие от Москвы, принято гулять: с утра до позднего вечера на улицах много людей, и повсюду их ждут кафешки и мелкие магазины (правда, в воскресенье мне не удалось найти ни одной открытой аптеки). Во-вторых, в польской столице нет ужасных железных заборчиков, которыми огорожены практически все московские газоны. Забавно, но именно эта гадость сейчас определяет для меня облик первопрестольной.

В Варшаве, благо времени у нас было много, мы заехали к местному дилеру Jaguar-Land Rover, и купили-таки заклепки для молдинга лобового стекла. Я был приятно удивлен, что менеджер по запчастям, не сверяясь с электронными каталогами, сразу сказал, что нам понадобятся "четыре желтых и две черных" и принес их через 30 секунд. За все про все - около 10 евро.

Плюс к этому мы купили и поставили предохранитель прикуривателя (хотя и без него в Discovery III 12-вольтовых розеток достаточно) и отправились дальше... Ехать решили без остановок (кроме "заправочных") прямиком до Амстердама. Это примерно 1200 километров. Вспомнив про немецкие "безлимитные" автобаны, мы решили выехать рано утром и надеялись приехать поздно вечером. На крайний случай - рано ночью. Но получилось, как водится, иначе.

Не зная о наличии платной магистрали, мы ехали по "старым" дорогам. А они проходят преимущественно по населенным пунктам. А днем там бесконечные дорожные работы и пробки. В одной из таких пробок мы простояли полчаса.

Поняв, что такими темпами до Амстердама мы доберемся в лучшем случае через сутки, наш экипаж решил последовать примеру местных жителей и свернуть... в лес. Дальше мы поехали по совсем узким, извилистым дорожкам, ориентируясь в первую очередь на компас. На запад - значит в Германию, думали мы. А там уж как-нибудь, по автобанам, доберемся и до Голландии...

Компас вел нас огородами: через поля со стогами сена, через дачные участки, по грунтовкам. Но паники не было: все "третьестепенные" дорожки присутствовали на навигаторе и расстояние до Амстердама на его дисплее с каждой минутой уменьшалось.

И вдруг... вдруг мы оказались на мосту (правильнее, конечно, говорить "путепровод", потому что под мостом обычно подразумевают сооружения над реками); под ним - новая четырехполосная дорога. А на развязке указатель "Берлин-направо".

Это, надо признать, было вселенское счастье. Заплатив четыре раза по 11 злотых (примерно по 3 евро), мы за пару-тройку часов пролетели половину Польши. И радовались тому, что наконец-то укладываемся в график... Но счастье закончилось где-то за 120 километров до немецкой границы. И до рубежей бывшей ГДР мы снова плелись по узким дорожкам среди фур и многочисленных спидкамер. Пока ехали - стемнело. Стало понятно, что в Амстердам вовремя мы не попадем...

Затем была Германия. Автобаны без ограничений скорости - это здорово. Вот только мчаться во весь опор на "Дискавери" глупо: на "максималке" (чуть больше 180 километрах в час) он требует около 17 литров дизтоплива на каждые 100 километров пробега. При том, что на крейсерских 160 ему нужно лишь 11-12 литров.

Но что удивительно - этот громадный кирпич отлично держит дорогу. Не рыскает даже при сильном боковом ветре, легко перестраивается из ряда в ряд. В общем, возможности шасси здесь намного превосходят возможности двигателя. Но за низкий расход топлива этому дизелю можно простить все, даже нехватку мощности...

Наконец, Голландия. Частые остановки на кофе. Громкая музыка, чтобы не заснуть. Для этой же цели - громкие, но бессмысленные разговоры друг с другом. В Амстердам, несмотря на свои "расчеты с перестраховкой", мы прибыли лишь в пять утра. Рецепшн в отеле, который мы заказали, работал до двух. За "ноу шоу" (за то что мы не явились вовремя) с нас списали деньги за одну ночь - это 150 евро. Кроме того, остался открытым вопрос где переночевать.

В принципе, в Амстердаме можно поселиться намного дешевле, чем за 150 евро. Просто не надо стремиться жить в самом центре - тогда можно сэкономить не только на жилье. Как оказалось, парковки в сердце голландской столицы стоят как минимум 50 евро за сутки! Мало того, все они - с низкими потолками. Поэтому найти паркинг, подходящий для "Диско" - даже со "спущенной" пневмоподвеской - мы смогли только с четвертого (!) раза. Поэтому, если поедете в Амстердам, останавливайтесь на окраине - там паркинги и повыше, и подешевле. А гулять в центр отправляйтесь на метро или трамвае. Вы сэкономите массу денег и посмотрите весь город, а не только "игрушечно-кофешопно-краснофонарную" туристическую его часть.

Еще совет - при путешествии "галопом по Европам" на машине никогда не бронируйте отели заранее. Мы думали, что в "горячий сезон" нигде не будет свободных мест, а искать жилье на месте окажется много дороже, чем через интернет... Но все это ерунда! Во-первых, отелей, квартир, хостелов и пансионов "в оффлайне" гораздо больше, чем на сайтах бронирования вроде Booking.com. И найти, где поселиться - не проблема.

Во-вторых, на месте, после короткого знакомства с городом, вы скорее всего подберете гораздо более интересный вариант по расположению, чем по отзывам туристов на форумах, "Букинге" и на Google Maps. А, в-третьих, отели, выкупленные заранее, наложат жесткие ограничения на график вашего путешествия. Мы, например, торопились уехать из Парижа в Сан-Себастьян только для того, чтобы не пропала очередная бронь. И из-за этого так и не успели сходить к Нотр-Даму...

Амстердам был первым городом, где мы остановились на несколько дней сознательно, а не по воле случая (как это было в Варшаве), чтобы перевести дух перед следующим рывком - в Лиссабон через Париж и Сан-Себастьян - небольшой курортный городок на атлантическом побережье, около границы Испании и Франции.

Пока Land Rover прохлаждался на подземной парковке за 55 евро в сутки, мы бродили по городу пешком и ездили по нему на трамваях. Трамвай - это отличный способ выбраться из туристического, игрушечного центра города, за пределы которого туристы как правило не выходят. А зря - "периферийный" Амстердам - он ведь и есть настоящий Амстердам. Это красивый, спокойный город, в котором повсюду вода, цветы и дома-баржи. У местных жителей какая-то невероятная страсть к уюту - даже заборы стройплощадок здесь высокохудожественно иллюстрируются или, по крайней мере, закрашиваются граффити.

Вдоволь нагулявшись и, напоследок, наездившись по Амстердаму на машине, мы выдвинулись в сторону Парижа. Путь - 504 километра. По европейским меркам это почти ничто, то есть вполне себе можно успеть за пять-шесть часов, не нарушая скоростной режим. Где-то 130 километров ты едешь по Голландии с ее лугами, озерами и ветряками. Затем - еще 130 километров по Бельгии.

Наш довольно плотный график, к сожалению, вынудил нас пролететь Бельгию насквозь, не останавливаясь. Мы объехали по кольцевой Брюссель, не свернули на Брюгге и даже не заскочили в город с замечательным названием Уи (Huy). А побывать там можно хотя бы ради снимка на фоне вывески "Notre Dame De Huy". Но вообще, в Уи, ко всему прочему, еще и очень красиво.

Не увидев бельгийских достопримечательностей, нам оставалось восхищаться тому, как в Бельгии организовано дорожное движение. В этой маленькой, не самой богатой и не самой прославленной европейской стране (читал, что по результатам какого-то опроса, самый известный бельгиец - это Эркюль Пуаро, вымышленный персонаж), во-первых, мы не увидели ни одной трассы без освещения. Во-вторых, нас поразило, как здесь огораживают участки дорожных работ: не говорю об ограждениях со светодиодным освещением на аккумуляторах и, обязательно, внятной временной разметке - они есть везде в Европе. Но в Бельгии, ко всему прочему, перед ремонтом дороги на обочине или на разделительной полосе выставляют "страшил" - чучел-регулировщиков в рыжей одежде, которые размахивают флажками. Не обратить внимание на такое предупреждение невозможно.

Наконец, нас поразило количество дорог - вышеупомянутую кольцевую вокруг Брюсселя каждые 500 метров пересекают выезды из города... Это как если бы между Щелковским шоссе и шоссе Энтузиастов было бы не ноль выездов в область, как сейчас, а восемь! А между Каширкой и Волгоградкой не три, а двадцать! И не было бы на этих выездах никаких постов ГАИ, обитатели которых для выполнения плана по нарушениям, перекрывают половину проезжей части и то и дело тормозят поток, чтобы выдернуть очередную жертву... А учитывая, что в Брюсселе не 15-20 миллионов жителей, а в десять раз меньше, за отчизну становится обидно еще сильнее. Примерно в десять раз.

В общем, 130 километров по Бельгии - это такой "участок зависти". А дальше начинается Франция. За проезд по французским магистралям надо платить: от бельгийской границы до Парижа - 20 с небольшим евро. От Парижа до границы с Испанией - еще около 55. Если нет желания тратиться - можно проделать тот же путь по бесплатным дорогам, потратив... пару дней на созерцание французской провинции. Она, честно сказать, того стоит, но наш график подобных прогулок не предусматривал.

Париж. Здесь, как и в Амстердаме, бронировать жилье нужно не в самом центре (проблемы с парковкой и пробки).

Ездить по Парижу на машине без особой нужды тоже не стоит. Во-первых, у вас вряд ли получится где-нибудь припарковаться. Во-вторых, даже для московских водителей парижское движение покажется адом - ездят все очень быстро - мгновенно трогаются на зеленый, не сбавляют скорость на поворотах и очень недоброжелательно относятся к "тормозам". А вы практически стопроцентно попадете в эту категорию, каким бы асом городской езды вы себя не считали в России. Наконец, в Париже практикуется так называемая контактная парковка. И местным жителям наплевать, "Роллс-Ройс" у вас или "Феррари" - рано или поздно вашу машину поцарапают, расчищая себе место для стоянки.

Поэтому мы оставили "Диско" недалеко от отеля - на пустующей подземной парковке какого-то выставочного центра, прокатившись на машине по парижским улицам лишь однажды - уже по пути в Лиссабон.

Между Парижем и Лиссабоном мы предусмотрели еще одну остановку - в курортном городке Сан-Себастьян на побережье Атлантики. Вот только задержавшись в Париже, мы приехали в отель за 3 часа до чек-аута и опять потеряли заплаченные за ночевку деньги (точно так же мы опоздали в отель в Амстердаме). Так что, повторюсь, планируя "евротур" вроде нашего, не бронируйте отели заранее. Или, по крайней мере, делайте это напрямую - позвонив в гостиницу, а не через сайты вроде Booking.com, где с банковской карты снимается плата за первую ночь, даже если вы не приехали.

От Сан-Себастьяна до Лиссабона - еще 919 километров или около 9 часов пути. Большая часть маршрута - по Испании, остальное - по Португалии. Рассказывать тут нечего - едешь себе и едешь, останавливаясь на заправках и пунктах сбора денег на платных дорогах.

Единственная особенность - в южной Европе, в отличие от той же Франции, практически никто не соблюдает скоростной режим. При ограничении "130" местные водители едут со скоростью около 140, отпуская педаль газа лишь перед знаками "Внимание, радар!". А иностранцы - особенно швейцарцы - летают так быстро, как позволяют их дорогие машины.

К сожалению, у меня пропали все фотографии Лиссабона. А вместе с ними потерялись снимки короткой поездки в сторону Гибралтара. Но и без этого, в следующей, заключительной части этого сериала, будет что рассказать и показать. Забегая вперед, расскажу, что от Барселоны до Берлина мы добрались меньше, чем за сутки. И столько же затем потратили на дорогу от Берлина до Москвы.

Неутомимый
"Диско" за проведенные вместе тысячи километров обзавелся кучей нежных (кроме шуток) прозвищ. Всю дорогу мы не переставали восхищаться его вместительностью, плавностью хода и радовались огромному количеству мультимедийных опций. Где-то в Испании на заправке за смешные деньги (около двух евро за диск) мы купили DVD со старыми, давно забытыми американскими фильмами (кстати, отличная законная альтернатива пиратским новинкам) и благодаря этим фильмам и лэнд-роверовскому DVD-чейнджеру со встроенными в подголовники мониторами ехать стало намного веселее. Справедливости ради надо сказать, что не все диски прочитались - сработало ограничение по зонам.

Расход дизтоплива в среднем составил 11-12 литров на 100 километров. Учитывая высокую крейсерскую скорость (практически во всех странах ограничения на автомагистралях не ниже 130 километров в час) это вполне нормально. Плюс к этому, до самого Лиссабона мы ехали, не включая кондиционер - большая часть пути приходилось на вечер и ночь, а значит было не так уж жарко.

Наконец, в Амстердаме я первый раз проверил уровень масла. Я не сомневался, что у "Диско" есть электронный "щуп", но с другой стороны - проехав более двух тысяч километров на высоких оборотах, дизель имел полное право "съесть" литр масла и даже больше (таков допустимый расход у современных моторов). Убедившись, что уровень в норме, я смотрел на щуп на каждой длительной остановке - количество масла не уменьшилось ни на йоту.

За что мы любили Discovery? Первый - за то, что на нем можно было выиграть в Camel Trophy. Его гражданская модификация была мечтой любого экстремала. Второй - за комфорт и все ту же проходимость. И еше за доступность: можно было уложиться в $30 000 с гаком. А потом появился Третий, и гак усвистал в небеса. За тридцать с небольшим поклонники "You Made It" похоронили мечту о доступном Disco. Зато его полюбили экстремалы игр на бирже и удачливые архитекторы коттеджей а-lа-улю-Швейцария. Вчера пришел Четвертый. Сегодня мы попробуем его полюбить...

Между Disco 3 и Disco 4 много отличий - как граней на стакане. Все знают, что они есть, но никто не может сказать, сколько. Мнения расходятся.

Специалисты по маркетингу могут насчитать тысячи, включив сюда, скажем, длину тормозного штока, которая уменьшилась на пару миллиметров. По большому счету, нас это не волнует. Нам интересно, как этот стакан ложится в руку.

Мое личное мнение - Disco 4 стал намного ближе к Range Rover Sport. Он утратил угловатость таежного проходимца и приобрел лоск паркетного гаера. К такому парню страшновато подойти в штормовке, пусть даже с клеймом Timberlanrd, и погнать его по болоту охотиться на птичку. Более правильно одеться в Barbour и уехать в Королевский стрелковый клуб стрелять по тарелочкам.

В третьем Disco были все еше лаконичные панель приборов и центральная консоль. В Четвертом перед глазами монохромный мультик из жизни ЛВС и информационное табло, на котором высвечиваются претензии Discovery к хозяину.

Наша дружба только началась, любовь впереди. Пока каждый лень несет радость от встречи с новым Disco. На первых километрах он послушен и надежен, как лом в руках таджикского дворника. Умеет прогреть салон за полчаса до появления хозяина, легко преодолевает хаос московских снегопадов. Он легок на разгон и настойчив в торможении.

Навигация уже знает кратчайший путь с Казанского на Ярославский, а пять внешних камер могут транслировать на центральный дисплей фильм ужасов из-под колес on-line. Паркуюсь я на вершине сугроба и в пробке плюю на мигалки с высоты своего положения. Похоже, жизнь налаживается. А там посмотрим...

.

Стандатное оборудование Land Rover Discovery 4 TDV6 3.0 HSE:

6-ступенчатая автоматическая КПП с повышаюшим/понижаю-шим диапазоном раздаточной коробки, независимая пневматическая подвеска всех колес с системой адаптации к дорожным условиям Terrain Response®, автоматический климат-контроль, круиз-контроль, кожаное рулевое колесо с подогревом и управлением телефоном, аудиосистемой и круиз-контролем, кожаная обивка сидений, отделка дверей и центральной консоли деревом, АБС, система помаши при экстренном торможении [ЕВА), система контроля курсовой устойчивости (DSC), система предотврашения переворачивания (RSC), электронный парковочный тормоз [ЕРВ], система подсветки с использованием белых светодиодов. задний дифференциал с функцией автоматического отключения, автоматические биксе-ноновые фары, функция предпускового подогрева двигателя и обогрева салона, персональная интегрированная телефонная система, функция доступа без ключа.

Цена-2 482 000 рублей.

Дополнительное оборудование Land Rover Discovery 4 TDV6 3.0 HSE:

Краска "металлик" (8000 руб.), 19-дюймовые легкосплавные диски [30 000 руб.), болты-секретки [1000 руб.), рейлинги на крыше [10 000 руб.), аудиосистема Haman Kardon Pro Logic 7 Surround с 14 колонками и усилителем 480 W [33 000 руб.), складной фаркоп [25 000 руб.). Premium Leather Pack: подлокотники спереди, память на сиденье водителя и зеркала, электрорегулировка передних сидений (85 000 руб.). Upgrade Pack: навигация на жестком диске, TV-тюнер, 5 камер кругового обзора во время движения [155 000 руб.)

Цена наворотов-353 000 рублей.

журнал Top Gear (Топ Гир)

Land Rover Discovery 4 умеет ездить и по такой дороге, мастерство фотографа тут не причем

Владельцам Rabge Rover Sport должно быть обидно: интерьер Discovery 4 ничуть не хуже, а может быть чем-то даже и лучше...