Сегодня: Чт, 2020/07/02 - 23:14
Здравствуйте, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь
Статьи Ответить
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 1 год 18 недель ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr

Любым путем

Вот как раз тот самый случай, когда мнение редакции может не совпадать с мнением автора. То есть – меня. И пусть большая часть коллектива полагает, что для горожанина серьезный внедорожник – это не насущная необходимость, а всего лишь часть имиджа. Я, может, с этим даже соглашусь. Но лишь частично – как раз настолько, чтобы мнение не совпало. Все-таки я уверен, что при всех своих недостатках (которые являются следствием достоинств) внедорожники обладают более чем ценным свойством – величайшей функциональностью. Нужна ли мне такая функциональность – это вопрос десятый. Я найду, как использовать ее во благо – главное, чтобы она была. Это как неприкосновенный запас – он, может, и не понадобится никогда, но все же лучше, когда он есть. И на вопрос, нужен ли внедорожник в городе, я всегда отвечаю положительно. К тому же – тут опять мое мнение независимо от общередакционного – я нахожу особую позитивную эстетику в высоких машинах с большими колесами и обнадеживающим дорожным просветом. Да, можете порешить меня на месте, но я останусь при своем. Внедорожники – это красиво!

Особенно, если они и впрямь красивые. Таковых в природе не так уж и много, но вот появился еще один. Land Rover Discovery третьего поколения – истинное воплощение внедорожной красоты. Красотищи! Тут есть все, что просит душа: и правильные пропорции, и строгая лаконичность, и преемственность стиля, и легкая брутальность, и достаточная оригинальность, и абсолютная геометричность – так бы и смотрел, не отрываясь! Особенно хорош Диско радикально-черного цвета с тонированными стеклами – этакая здоровенная глыбина, будто вырубленная несколькими мощными ударами гигантского топора. Кстати, вам прежде доводилось видеть на каких-либо других автомобилях повторители "поворотников" на передних дверях? Лично я такого не припомню. А "поворотники" в зеркалах заднего вида не считаются!

Прямой угол – основная дизайнерская идея. Все – квадратное или же, на крайняк, прямоугольное. Для полноты картины не хватает разве что квадратной же запаски на задней двери. А почему не хватает? Да потому, что двустворчатая пятая дверь сделана ассиметричной – как и на машине предыдущего поколения. Только там асимметрия объяснялась запаской, подвешенной на дверь, а на Disco 3 она спряталась под днищем багажника.
АВТОГРАФИЯ
Land Rover Discovery 3
Еще известен как
LR3
Предшественник
Discovery I/II(1989)
Премьера
январь 2004
Кузов
5-дверный универсал
Двигатели
2.7-4.4 л (190-300 л.с.)
Производство
Великобритания
Ожидаемая замена
2012.

Но есть польза от асимметрии, есть! Поскольку "ворота" поделены напополам поперек, то нижний борт откидывается, соответственно, вниз. И что же? А получается, что пролезть вглубь багажника не получается! Ну, по крайней мере, справа. Зато с левой стороны, где борт пониже, дотянуться до недр машины все-таки можно. Кстати, на откинутой нижней створке можно хоть прыгать: она способна выдерживать до трехсот килограммов всякого веса – живого и прочего.
Так, а зачем, собственно, нужно лезть в багажник-то? Основная причина – это третий ряд сидений. Это только на первый взгляд кажется, что его нет. Он есть. Но под полом, очень хитро спрятанный. Настолько хитро, что когда он материализуется буквально из ниоткуда, это в первый момент кажется абсолютно нереальным. Но еще более удивительным оказывается тот факт, что галерка в традиционном для Discovery амфитеатре салона оказывается не просто пригодной для обитания, но и весьма удобной даже для людей обычного человеческого роста! При этом попасть на задние кресла, равно как и выбраться наружу, можно без посторонней помощи.
Про амфитеатр я уже сказал: во всех автомобилях Land Rover второй ряд сидений расположен чуть выше первого. Но места над головой предостаточно – в этом самом месте начинается знаменитая "ступенька", которая всегда была отличительной особенностью Диско. У нас была машина дизельно-автоматическая, в комплектации SE – это далеко не самая дорогая версия. Но в абсолютных величинах шестьдесят с лишним тысяч долларов – сумма отнюдь не маленькая! К качеству материалов, конечно, претензий не предъявишь. Но, согласитесь, качество и стоимость – это вовсе не одно и то же. И потому простенькая ткань (такую еще называют слегка пренебрежительным словом "тряпка") в дорогом и престижном, с претензией, внедорожнике вызывает чувство легкого разочарования. Впрочем, не исключаю, что англичане сознательно пошли на некоторое упрощение салона – дабы Discovery держался на почтительном расстоянии от более дорогого и статусного Рэйнджа. А то, знаете ли, набирается слишком много общего: размеры, пневмоподвеска, V8, биксенон там всякий…

Но на самом деле разница здесь кроется более серьезная, чем это кажется на первый взгляд. В поисках нового Диско англичане сделали очень интересный и логичный ход, пойдя своим путем. Другим путем. Ведь Discovery – это что в сущности? Это настоящий – стопроцентный – вездеход, согласно сложившемуся имиджу. А что в свою очередь представляет собой вездеход? Это очевидно: автомобиль, которому в городе – не место. Тут я, пожалуй, присоединюсь к мнению редакционного большинства. Значит, нужно как-то увязать воедино уже готовый мощный имидж с набором качеств, актуальных на дорогах общего пользования. И вот мы имеем очень интересный продукт: по сути – это типичный современный полноприводный автомобиль, но вроде как не чистокровный вездеход: независимая подвеска, электронноуправляемые дифференциалы, отсутствие несущей рамы в чистом виде – здесь применена технология Integrated Body-Frame, призванная понизить центр тяжести. С другой стороны, тут есть честная "раздатка", сохранены главные лэндроверовские ценности (наподобие низкой линии остекления, позволяющей более точно маневрировать на бездорожье), добавлена важная возможность регулировки клиренса. И, главное, появилась совсем специальная вещь – система Terrain Response, которая позволяет максимально реализовать все возможности машины на бездорожье. На очень разном бездорожье.

По мнению англичан, существует пять видов покрытий, и каждое подразумевает различную манеру езды. Отсюда и пять режимов работы всесильной Terrain Response, которая может влиять на большинство жизненно важных систем автомобиля: например, изменять чувствительность акселератора, самостоятельно регулировать положение кузова или же снимать ограничения на пробуксовку колес. Последнее, кстати, сыграло с нами шутку: при попытке вскарабкаться на песчаный подъем в режиме "с кактусом" тяжелый Discovery довольно быстро закопался и почти сел на брюхо. Как мы выяснили потом, в режиме "песок" колеса могут пробуксовывать, чего не происходит, скажем, в режиме "снег". Хорошо, у нас в запасе был здравый смысл и путь к отступлению. А инструкцию все равно надо было читать, да!

Но если Terrain Response – это прорыв, то поведение машины на асфальте – это прогресс. И очень заметный прогресс! Если предшественник был ближе к Defender, то новый Диско – это почти Range Rover. Пневмоподвеска съедает все без разбору: сдобную мелочь машина глотает, даже не прожевывая; а что-то очень крупное и невкусное все-таки дает о себе знать скромным иком. Выражаясь человеческим языком, подвеска воспринимается как комфортабельная, упругая и энергоемкая одновременно.
На прямой автомобиль удивительно надежен. На трассе стоит как влитой, в салоне – тишина. Смущает одно – гиперчувствительность машины к малейшему движению руля. Чуть дернул баранку – и массивный Диско уже пошел в сторону. Эта резкость контрастирует с тем, что происходит с автомобилем спустя мгновение. Появляется и крен, и "задумчивость", и прочие вещи, типичные для высокой машины с длинноходной подвеской и высокопрофильными покрышками. Острота сменяется естественной для внедорожника задемпфированностью реакций, зато возникает очень даже нужная обратная связь. Дальше – проще. Знакомым методом на входе в поворот нащупываешь нужное положение управляемых колес, "фиксируешь" крен – и вперед. Кстати, в повороте автомобиль невероятно устойчив и отлично рулится под добавление газа.
Но откуда были эти нервы? Неужто генетика? Ведь чувствительное рулевое оценит разве что профессионал-оффроудер, когда раскисшая колея предоставит единственную возможность вырваться на свободу. Для этих целей у Discovery 3 на дисплее бортового компьютера в реальном времени отображается угол поворота передних колес. А вот рядовому водителю придется с этой особенностью либо смириться, либо научиться ею пользоваться.
Новый дизель TDV6 обладает очень неплохими характеристиками, и это весьма хорошо заметно: на первых двух передачах Discovery кажется не по-дизельному бодрым. Однако с ростом скорости начинает ощущаться нехватка мощности: сказывается большая масса и посредственная аэродинамика машины. В борьбе с воздухом, который на скоростях за сотню делает все возможное, чтобы воспрепятствовать разгону, автомобиль начинает путаться в передачах. И, само собой, чаще переключаться – а это процесс не слишком-то быстрый. Так что если в городе очень часто удается выехать "на моменте", то на трассе этот номер не проходит. Но, включив круиз-контроль, на это перестаешь обращать внимание: спокойное равномерное движение, пусть даже и быстрое, – конек Диско. Хотя нет, есть у него еще один конек – эффективные тормоза.

Между Land Rover Discovery самого первого и нынешнего, третьего поколения лежит огромная пропасть. А в этой пропасти – Диско номер два, наименее логичный из всех Лэнд Роверов. Ни рыба ни мясо. Оригинальный Discovery образца 1989 года был чистой воды вездеходом, автомобилем-легендой, раз и навсегда задавший имидж этой ветке развития Роверов. Имидж, но не тон. Ибо тот автомобиль, который существует сегодня, это другой, но все равно – самый лучший Диско! Самый хитрый и самый умный. И самый многосторонний и функциональный.

Так выглядит пульт управления трансмиссией и подвеской нового Диско. Левая клавиша изменяет величину дорожного просвета, правая – включает верхний или нижний ряд раздатки; делается это при рычаге КПП в "нейтрали". Круглым "джойстиком" выбираются режимы работы трансмиссии Terrain Response (слева направо): "шоссе", "снег", "колея", "песок" и "камни". Желтой клавишей активируется система HDC (Hill Descent Control), управляющая тормозными механизмами и тягой двигателя при спуске по склонам. Обратим ваше внимание также на "электронный" стояноночный тормоз, который включается большой кнопкой слева. Его можно самому не выключать: при старте с места “ручник” деактивируется автоматически..

Автомобиль предоставлен компанией "Евросиб Форвард", официальным дилером Land Rover
На время теста автомобиль застрахован компанией "РОСНО".
Текст: Кирилл Бревдо
Фото: Роман Останин
(C) Журнал "Колеса"

Auta i aure! Lome entolouva!
#1
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 1 год 18 недель ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
Land Rover Discovery 3.
« Вс, 2010/08/22 - 15:19 »

Land Rover Discovery 3. Проверено электроникой?

Текст: Андрей Судьбин
Фото: Григорий Ярошенко и Александр Давидюк

Боже, куда катится этот мир? Вот и такой бастион офф-роуда, как Land Rover, перешел на полностью независимые подвески, интегрированные в кузов рамы, и сосредоточил все усилия на электронной начинке своих машин. А ведь когда-то английские конструкторы славились именно умением сочетать роскошь с рабочими качествами бескомпромиссного покорителя бездорожья. Но, может быть, все совсем не так плохо? Может быть, новый Discovery c его коллективной памятью целого поколения безвестных любителей бездорожья (их «навыки» легли в основу системы Terrain Response) – это именно то, что нужно нынешнему покупателю SUV?

Нет, что ни говори, а тяжело все-таки новому автомобильному изданию. Журналов-то много, а автомобилей для тестов – мало. Пока до тебя дойдет очередь! Вот и новый Discovery LR3 попал в наши руки тогда, когда из будоражащей воображение новинки он успел превратиться в привычный экспонат шоу-румов. Но нас это обстоятельство не слишком пугало, ведь мы припасли к Disco свои собственные вопросы. И самый главный из них – а насколько эффективна новаторская электронная система Terrain Response? Естественно, «вести допрос с пристрастием» мы собирались на Дмитровском полигоне. Но прежде чем перейти к изложению «ума холодных наблюдений», я все же хочу поведать и о вещах абсолютно субъективных.

Традиции английского импрессионизма

Английская школа автомобильного дизайна – явление абсолютно неповторимое. Ее либо любят безудержно, либо терпеть не могут. Что же касается дизайнеров Land Rover, то у них есть особый талант. Они умеют сделать автомобиль, не имеющий с предшественником ни одной общей детали, но все же стопроцентно узнаваемый в качестве наследника. Например, можно вспомнить эволюцию Land Rover (Series I, II, III, Defender). Не стали отступать от этих традиций и создатели последних английских новинок – RANGE ROVER Sport и Discovery 3. Вообще-то к творению Джефа Апекса можно относиться по-разному. Кому-то Discovery 3 покажется «сундуком на колесах», а кто-то наоборот, придет в восторг от ощущения мощи и всепобеждающей уверенности. В одном эти люди неизбежно сойдутся: третий Disco в любой обстановке, с любого расстояния, под любым ракурсом однозначно опознается и как Land Rover, и как представитель линии Discovery, и как близкий родственник флагманского RANGE ROVER. Что же касается лично меня, то мне дизайн Discovery понравился, а «ящичные» формы не вызвали никакого отторжения. Впрочем, все это обилие «почти плоских поверхностей» и «почти вертикальных линий» имеет вполне логическое объяснение. Конструкторы стремились получить максимальный внутренний объем при заданных геометрических размерах, и это у них явно получилось. Стоит открыть массивную дверь и занять место на любом из безукоризненно удобных кожаных сидений, как у вас возникает то самое ощущение света и объема, которым так славилась английская школа импрессионизма. Но это не просто впечатление. За спиной водителя, имеющего рост «сильно за 180», легко разместится еще один не менее габаритный мужчина, а два передних кресла с «капитанскими» подлокотниками разделяет консоль такой ширины, что сразу видно – водителю и его соседу не придется толкаться плечами. Даже «галерка» предоставляет двум пассажирам достаточный комфорт.

Посадка за рулем – традиционая для Land Rover, то есть «командирская». При этом места для ног задних пассажиров вполне достаточно.

Конструкторы сохранили все удачные дизайнерские решения, отработанные на Discovery первых двух поколений и ставшие «визитной карточкой» этой модели – ступенчатую линию крыши, позволяющую расположить сидения «амфитеатром», и ручки для задних пассажиров, интегрированные в подголовники передних сидений. Хотя нет, сохранено, пожалуй, не все. Где замечательные сетчатые карманы для карт, документов и важных мелочей, позволяющие не беспокоиться о том, что бумаги или фотопленки промокнут во время штурма особо выдающегося брода? Похоже, что Land Rover все-таки серьезно поменял систему приоритетов, и вероятность погружения Disco 3 на такую глубину считается близкой к нулю (равно как и необходимость наличия серьезного запаса географических карт). Где два люка в крыше, входившие в базовую комплектацию? Теперь это опция... А вот что действительно порадовало, так это то, что конструкторы избавились от родового эргономического дефекта – смещенного влево педального узла и отсутствия места для отдыха левой ноги. А еще в третьем «Открытии» серьезно увеличилось количество подстаканников. Сразу ясно, какой рынок маркетологи Land Rover считают приоритетным. Хорошо еще, что пепельницу оставили, правда, без подсветки! Зато есть три гнезда, в которые можно включить электронные приборы: два на передней консоли и одно в багажном отсеке.

Кстати, о багажнике. Многие отмечали, что стремление обеспечить минимальный задний свес привело к тому, что у первых поколений «фермера во фраке» объем грузового отсека оказался не слишком большим. Теперь в багажное отделение поместятся «картина, корзина, картонка», и еще останется место для «собачонки» совсем не маленьких размеров. А угол съезда при этом почти не уменьшился! Зато серьезно уменьшился угол въезда, и выросла с 2540 до 2885 мм колесная база...


Мы поедем, мы помчимся!

На тест нам достался Discovery в комплектации HSE, а это означает, что в нем установлено все, что может пожелать жаждущая комфорта душа россиянина: V8 мощностью 300 л.с., автоматическая шестиступенчатая коробка передач, кожаные сидения и полный набор электроприводов.

За три дня я намотал по разным дорогам почти тысячу километров и пришел к вот какому выводу: нет, не зря дизайнеры придали передней части LR3 такое сходство с флагманом. Автомобиль не только выглядит, но и едет как RANGE ROVER! Я бы вообще сказал, что Discovery 3 – это RANGE ROVER для скромных. Обратите внимание: я не говорю «для бедных». И действительно, какая уж тут бедность, ведь автомобиль стоит примерно 70 тысяч долларов! Просто, в отличие от RANGE ROVER, внешность автомобиля не кричит о том, что его хозяин относится к «сильным мира сего».

На дороге новый Discovery стоит как влитой. Независимая пневмоподвеска всех четырех колес обеспечивает как отличную управляемость, так и плавность хода, сравнимую по меньшей мере с седанами бизнес-класса. Ну а сохранить контроль над машиной в сложных условиях помогут системы DSC (Dynamic Stability Control) и 4ETC (Electronic Traction Control). При этом 300 «пони» под капотом и 427 Нм крутящего момента позволяют не опасаться, что вам не хватит тяги для какого-нибудь обгона. В то же время рулевое управление реечного типа позволяет точно и быстро перестраиваться из ряда в ряд. Сильно способствует четкости реакций и общая жесткость силовой структуры кузова. Кстати, руль у Discovery весьма «острый»: 3,2 оборота от упора до упора, а радиус разворота составляет всего 5,61 м (сам замерял).

Ночью, возвращаясь с полигона по пустой кольцевой дороге, я просто включил круиз-контроль, снял ноги с педалей и отдыхал на скорости 120 км/ч. Самолет, а не машина! При этом можно быть уверенным, что если ездить в ладах с собственной головой, то встреча с неожиданно возникшим на дороге препятствием вам не грозит – тормозит Discovery отличано, в том числе и на «миксте». Вот только аппетит у автомобиля воистину самолетный. Средний расход топлива за время теста составил 26,8 л на 100 км (правда, стоит учесть, что часть времени мы двигались в очень невыгодных с точки зрения экономичности режимах – городские пробки, внедорожные упражнения, заезды на управляемость). А еще смущало, что автомобиль откликается на нажатие педали газа с некоторой задержкой. Может быть, я просто привык к «механике», но мне нравится, когда машина точнее «идет за педалью».


Тайны отклика

И все-таки главная изюминка новинки от Land Rover – это система Terrain Response (в дословном переводе «отклик на местность»). Идея системы действительно хороша, ведь она позволяет преодолевать умеренный офф-роуд даже человеку, впервые съехавшему с асфальта... Попадая на бездорожье, опытный водитель выполняет определенную последовательность простых действий: подключает полный привод или блокирует межосевой дифференциал, включает пониженный ряд в раздаточной коробке. Причем делает он это в различной последовательности, в зависимости от того, какие именно препятствия ему предстоит преодолеть. А что если выполнение этих обязанностей возложить на электронику, вложив в ее память весь опыт езды по бездорожью? И пусть искусственный интеллект сам включает и переключает то, что нужно. Человеку же останется решить, по какой именно местности он собирается проехать, и что будет у него под колесами – «гравий/снег/трава», «грязевые колеи», «песок» или «крупные камни». А решив, лишь аккуратно жать на газ да крутить руль в нужном направлении.

Теоретически все здорово. Но как именно, когда и в каких случаях электронная система будет блокировать оба электронно-управляемых дифференциала (задний и центральный)? А ведь она делает не только это, но и через систему DSC подтормаживает срывающиеся в пробуксовку колеса, ограничивает обороты двигателя и управляет жесткостью подвески. Но англичане хранят секреты алгоритма работы Terrain Response как сверхдержава – коды запуска ядерных ракет. Ответ на этот вопрос нам и должны были дать испытания...


Вопросы и ответы

На полигоне мы первым делом проверили развесовку и ходы подвески автомобиля. Распределение веса полностью заправленного внедорожника оказалось близким к идеальному 50:50, причем 50,3% из общих 2495 кг пришлось на переднюю ось. Наглядно это проявилось буквально через 15 минут, на стенде для измерения ходов подвески. При диагональном вывешивании «в отрыв» уходило именно заднее колесо. Кстати, вопреки нашим ожиданиям, и в верхнем, офф-роудном, и в нормальном «трассовом» положении подвески ее ходы оказались практически одинаковыми и составили 250-255 мм. Неплохо, но меньше, чем заявлено производителем (273 мм впереди и 330 мм сзади). А при подъеме одного переднего колеса заднее оторвалось в момент, когда домкрат выдвинулся на 493 мм.

А уж на стенде для опрокидывания Discovery и вовсе показал себя настоящим молодцом! При максимально поднятом над землей кузове угол поперечной устойчивости составил 47°05’ (крен кузова – еще 3°). Отличный показатель, лишь чуть-чуть не дотягивающий до нашего рекордсмена – пикапа Nissan Titan. Но стоило нам опустить кузов в нижнее положение, как рекорд пал: угол поперечной устойчивости составил 51°13’ при крене кузова 3°49’. Тут становится понятней и потрясающая устойчивость Discovery в поворотах...

Затем настала пора проверить управляемость Discovery. Для начала – академическая «змейка» на сухом асфальте. Место за рулем занимает наш драйв-эксперт Евгений Сперанский. Первая серия заездов – подвеска в нижнем положении, DSC включен. Кстати, одни из наших коллег-журналистов дважды уверяли, что эту систему на Disco отключить нельзя. Только вот с чего они это взяли – непонятно, ведь на опубликованных ими же фотографиях центральной консоли отчетливо видна кнопка (крайняя левая в том ряду, где находится и клавиша включения «аварийки»), на которой ясно читается надпись «DSC». Просто отключается система не после короткого «клика», а после продолжительного нажатия. При этом на приборной панели загорается сигнал в виде треугольника с восклицательным знаком и круговой стрелкой, наглядно предупреждающий о том, что теперь автомобиль от заноса охраняют только водительские навыки сидящего за рулем.

Но вернемся к «змеиному ходу». Итак, первая серия заездов. Среднее время на круге – 28,278 секунды, лучшее – 27,875. А теперь щелкнем левым флажком на центральном тоннеле и поднимем кузов в самое верхнее положение. Снова благородное рявканье V8 и писк резины... Но результат ухудшился более чем на секунду: среднее время – 29,719 секунды, лучшее – 28,344. А теперь попробуем выключить DSC. Снова опускаем кузов в нижнее положение и вперед! Кажется, машинка стала несколько живей. Но беспристрастный секундомер свидетельствует, что среднее время прохождения круга составляет 28,578 секунды, что на 0,3 секунды больше, чем с активированной системой! Но вот субъективно поведение машины с отключенным DSC нашему эксперту кажется более понятным и логичным.

Ну а теперь самое время приступить к главной части нашего теста – изучению работы Terrain Response. Я снова занимаю место водителя и направляю автомобиль на «надолбы» – специальную дорогу с попеременными препятствиями. Для начала попробуем проехать в самом штатном режиме – подвеска в стандартном положении, прямая передача в раздаточной коробке, Terrain Response не задействован. Еле-еле поглаживаю ногой педаль газа. Нет, на холостых Disco вверх не идет, нужно чуть добавить. Вот правое переднее колесо переползло через первый «надолб», вот левое поползло на следующий... Ага, вот мы и развесились! Слышу, как разгруженные колеса срываются в пробуксовку, затем с легким скрежетом вступает в работу ETS, машина ощутимо дергается вперед и... бумкает о «надолб» чем-то металлическим. Нет, так дело не пойдет! Левый флажок вверх – переводим подвеску в режим «офф-роуд», правый вниз – задействуем понижающую передачу. Несколько секунд жду, пока на цветном информационном дисплее надпись «Raising» (подъем) сменится надписью «Off Road». Затем выбираю режим «снег/гравий/трава» и медленно трогаюсь с места. Да, просвета теперь хватает, но все равно машина идет рывками и раскачивается. Кружочки, означающие дифференциалы на схеме трансмиссии, остаются зелеными (это значит, что система не считает нужным их блокировать), зато на схеме под колесами то и дело загорается красная черточка, говорящая о том, что ETS в данный момент подтормаживает именно это колесо. Меняем режим на «грязевые колеи». На секунду загорается индикатор блокировки межосевого дифференциала, и все продолжается примерно тем же образом – ползем, но с тряской и рывками. Ничего не меняет и включение режима «песок». Остается последний режим, «камни». Именно его и нужно было выбрать с самого начала! Во-первых, сразу же загорается индикация блокировки как межосевого, так и заднего межколесного дифференциалов. А во-вторых, сразу и ощутимо меняется реакция подвески на препятствие – машина перестает трястись и дергаться, остается только плавное покачивание. Оставшийся участок я преодолеваю именно в этом режиме, медленно и спокойно. Любопытно, что временами система освобождает то межосевой дифференциал, то межколесный, то оба сразу, то опять включает обе блокировки...

Характеристики Land Rover Discovery LR3 (данные производителя)
Двигатель V8, с углом развала цилиндров 90°
Объем 4394 см3
Мощность 300 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент 427 Hм при 4000 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая АКПП ZF HP26
Раздаточная коробка фулл-тайм, 2.93 : 1
Снаряженная масса 2629, кг
Полная масса 3230, кг
Грузоподъемность 769, кг
Масса буксируемого прицепа 750, кг
Емкость бензобака 86, л
Объем багажного отделения 0,280 / 1,192 / 2,474, м3
Ограничение багажа по длине 1905, мм
Преодолеваемый подъем 35°
Преодолеваемый боковой уклон 35°
Глубина преодолеваемого брода 70, см
Ход передней подвески 254, мм
Ход задней подвески 330, мм

В какие моменты это происходит, я уловить так и не смог, тем более что на общем режиме движения это никак не сказывалось. Едешь себе и едешь вперевалочку. В общем, так и запишем: если вам нужно преодолеть ухабы высотой по полметра, то ничего не бойтесь, включайте режим «Rock Crawling» («камни») и поезжайте благословясь. Если же вы забыли включить понижающую передачу и перевести подвеску во внедорожное положение, то автомобиль сам напомнит вам об этом надписями на монохромном дисплее в центре приборной панели. Правда, сделает это он на чисто английском языке.


Сахара в снегу

Ну а какой режим лучше всего подойдет для быстрой и энергичной езды по извилистой дороге, покрытой снежной кашей? Место за рулем вновь занимает Евгений Сперанский, я же располагаюсь рядом для исполнения обязанностей «оператора электронного оборудования». Итак, подвеску – в положение «стандарт» (дорожный просвет нас сейчас не волнует), пониженную передачу тоже отключим за ненадобностью, а режим ставим, естественно, «снег». Но вот что удивительно: в этом режиме машина просто не желает поворачивать и так и норовит «убраться» в сугробы! Играть газом тоже не получается – система DSC «душит» двигатель в самый неподходящий момент – в этом режиме отключить ее действительно не получается. То есть ты ее отключаешь, а упрямая английская электроника считает тебя идиотом и снова ее включает через пару секунд. Она будто говорит: «Да ты что о себе думаешь, на самом деле? Настоящие джентльмены в таких условиях едут чинно-благородно, не быстрее 20-30 км/час, а повороты проходят вкатыванием!».

Переключение режима на «грязь/колея», естественно, ничего не дает. Но вот когда я выставляю на селекторе Terrain Response режим «песок», дело начинает идти на лад. Система каким-то непостижимым образом примиряется с желанием водителя управлять машиной «не по правилам» и оставляет свои намерения всегда и во всех случаях справиться с заносом и выпрямить траекторию. В результате у машины появляется некоторая поворачиваемость, и Евгению удается пройти несколько поворотов в боковом скольжении, с красивыми фонтанами воды и мокрого снега. Вот ведь какая интересная получается картина – едешь по снегу, а ставить нужно «песок»...

По темному следу

Ну а как поведет себя наш лакированный аристократ на снежной целине? Подходящий участок обнаружился буквально в нескольких сотнях метров. Результаты пешей разведки вызвали у команды испытателей изрядный скепсис. Снег глубже, чем по колено, при этом тяжелый и плотный. Если бы дело не происходило в апреле, я со всеми основаниями назвал бы его мартовским... Ладно, облегчим задачу. В тот же день мы тестировали спортивные Jeep Cherokee и нам было кого запустить вперед для прокладки колеи. А еще мы заранее освободили доступ к передней буксирной проушине. Да-да, той самой, которую так и не нашли коллеги-журналисты. Впрочем, я понимаю, почему они ее не нашли. Чтобы добраться до проушины, нужно лечь на спину, заползти под машину, повернуть на 90 градусов 9 пластиковых фиксаторов и снять целиком пластиковую же переднюю защиту. Ну и кому придет в голову проделать это упражнение, когда машина сидит по бампер в жидкой грязи? Так что мы сняли защиту заранее, когда автомобиль стоял на яме. У такого подхода есть свои минусы: без пластиковой «скорлупы» нижняя часть радиатора оказывается ничем не защищенной от превратностей бездорожья.

Ну вот, колея проложена. Пора отправляться на штурм. Подвеску – в верхнее положение, понижающая передача – включена, на селекторе Terrain Response выбран режим «снег». Но все оказалось не так просто... Британские конструкторы не зря вывели на цветной дисплей информацию об угле поворота колес. Дело в том, что с водительского места их не видно, даже если высунуться в окно. В результате я ошибся буквально на несколько сантиметров, колеса чуть ушли с траектории, сопротивление движению резко возросло, я инстинктивно добавил газу. Этого хватило. Левое заднее колесо со свистом сорвалось в пробуксовку, мгновенно выкопав для себя уютную ямку со скользкой поверхностью. А помощь электроники, как водится, пришла слишком поздно. Попытки выбрать какие-то другие режимы успехом не увенчались – автомобиль не двигался ни на миллиметр. А если опустить подвеску, придавить снег весом машины, а потом снова ее поднять? Щелкаю флажком, на дисплее появляется надпись «Lowering» (понижение). Но ничего не происходит, а через секунду читаю – «Off Road». Вот ведь упрямая железяка! По разнице в высоте колес автомобиль «понял», что находится на бездорожье, и своими электронными мозгами решил, что опускаться в «трассовое» положение ему не стоит. Ладно, зря, что ли, мы освобождали переднюю проушину? Цепляем трос, рывочек... Вот тебе, бабушка, и Юрьев день! Disco стоит как скала, а Cherokee закопался. Причем натянутый как струна буксирный трос не дает ему возможности раскачаться и повторить попытку. Надо браться за лопату... Остаток намеченного пути мы проходим в связке. Да, похоже Disco отлично помнит, что он делал прошлым летом в Неваде и Колорадо, а вот память о зиме в Северной Канаде сохранилась в его электронных мозгах не очень-то хорошо.

Ну, вот и все. Теперь можно выгнать машину на пятачок сухого асфальта и, улегшись на спину, прикрутить на место переднюю защиту. Ох, чует мое сердце – после нескольких процедур придется обращаться к дилеру (пластиковые фиксаторы не выдержат). А в целом следует признать – конструкторы и дизайнеры Land Rover создали отличный автомобиль. Вот только «целевая аудитория» у него поменялась. Когда рождался первый Discovery, перед мысленным взором конструкторов стоял зажиточный фермер в твидовом пиджаке, а на заднем плане маячил искатель приключений в костюме «сафари». В случае с третьим Discovery интересы искателя приключений остались за бортом, а в качестве покупателя видится городской житель, говорящий с... американским акцентом. На таком автомобиле не стоит бросаться на штурм песков Сахары или джунглей Амазонии. И вряд ли производители аксессуаров будут предлагать для LR3 винч-бамперы, шноркели, диски с бедлоками и крепления для хай-джека. Зато на роль представительного семейного автомобиля третий из рода Discovery очень даже подходит. Правда, одной «моделью для приключений» стало меньше. И это грустно...


Плюсы Стильный дизайн, мощный тяговитый мотор, отличная разгонная динамика и поперечная устойчивость, комфорт на всех трех рядах сидений, прекрасная плавность хода, емкий багажный отсек
Минусы Не всегда адекватный алгоритм работы системы Terrain Response, хрупкие брызговики, высокое потребление топлива
Вердикт Почти RANGE ROVER, но для... скромных

Cистема стабилизации существенно снижает скоростные возможности.
Евгений Сперанский, Драйв-эксперт ORD.

Во время заездов на «змейку» и при активном рулении система DSC вмешивается в усилия на рулевом колесе и мешает точно работать. Включенная система стабилизации ограничивает скоростной режим. Движение по криволинейной траектории с выключенной системой приводит к тому, что водитель, желая ехать быстрее, ошибается с уводом шин передней оси, и ему приходится снижать скорость.

Общий уровень управляемости Discovery 3 очень высокий для такого класса машин. В нижнем варианте характеристики подвески позволяют оценить управляемость как близкую к легковому автомобилю. Подъем кузова, естественно, приводит к тому, что улучшается плавность хода и несколько падает реакция.

При движении по скользким покрытиям наилучшая точность управления получается в режиме «песок», а вот в режиме «снег» система стабилизации динамической устойчивости вмешивается слишком активно, в результате чего возникает запаздывание реакции на поворот руля в первой фазе поворота. В результате DSC сначала не дает автомобилю повернуть, а затем возникает резкий занос, и машина уходит внутрь поворота.

Благодарим за предоставленную статью журнал OFF-ROAD DRIVE Copyright © OFF-ROAD DRIVE, 2006

Auta i aure! Lome entolouva!
#2
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 1 год 18 недель ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
Самое горячее местечко к югу
« Ср, 2010/08/25 - 19:06 »

Длительный тест: Discovery 3 TDV6 HSE

Знакомство
«Это скорее чисто конструкторская работа, чем просто творчество автостилистов», - считает Джефф Упекс, директор по дизайну Land Rover – « этот автомобиль ни с чем не спутаешь».

Ну, позволю себе не согласиться. На первый взгляд, наш Discovery 3 TDV6 HSE можно легко спутать с ящиком, в котором его привезли. И это здорово! Потому что, по причинам, основания которых мне и самому не совсем ясны, я совершенно влюбился в стиль третьего поколения Disco. обе оконечности, вместе с экскаваторным логотипом марки, весьма задиристы и ни на йоту не уступят в импозантности «передку» магистрального тепловоза.
Архитектура боковых частей кузова, состоящая из элементов размером с валун – шедевр недосказанности, панели кузова, площади которых позавидует фермер средней руки подкреплены искусным вмешательством уступа поясной линии, проходящим через плоскости дверей. Сплошной поток стекла заднего бокового окна, перетекающий на крышу это превосходно задуманное выражение восхищения двухступенчатой конструкцией крыши предшественника. Я даже испытываю удовольствие от полета фантазии , навеявшей разрыв горизонтальной линии задней двери неожиданной и весьма крутой «горкой» на двух третях ее протяженности.

Стоящий на 19-дюьмовых дисках, HSE – массивная машина. Хотя на целых 30 см короче Mercedes R-класса, место которого он занял, Disco шире и выше, и, спасибо архитектуре в стиле пирамидки из детских кирпичиков, кажется, требует еще больше места на стоянке.

И я упомянул R-класс потому что, в части внутреннего пространства две машины можно сравнивать. Хотя и чуть более дорогой, чем шестицилиндровый дизельный Mercedes за $65 620, HSE в «стандарте» уже имеет большинство «игрушек», которые взвинчивают цену R-класса до солидных $74 250. А у HSE опции стоят только $2 250.
Длительный тест: Discovery 3. Часть 2

Удобно сидеть?
В отличие от R-класса, Disco вмещает семерых в три слоя, из них трое - на втором ряду. Второй и третий ряды можно сложить индивидуально и довести объем багажника до пещерообразных 2558 литров, доступ к которым осуществляется через заднюю раздельную дверь, образующую полезную и весьма устойчивую погрузочную платформу. Но, вероятно, более важен объем багажника в семиместном варианте – скудные 280 литров – очень хорошо, что мы недавно распрощались с детской коляской навсегда.
Хотя эргономика сидений второго и третьего ряда и удовлетворительна, но значительно уступает Mercedes’овской, несмотря на присутствие складных подлокотников кресел на электрически регулируемых сиденьях. Из-за необходимости разместить троих а не двоих, второй ряд проигрывает в комфорте второму ряду R-класса с разделёнными консолью сиденьями. Однако, больше раздражает несовпадение фиксированного угла наклона спинки второго ряда (хотя и вполне удобного) с углом спинки детского сиденья. Это означает, что застегнув крепления Isofix, мне пришлось для совпадения спинок сидений, задвинуть детское кресло на ремень безопасности так, что его передняя часть повисла в воздухе. По ощущениям, это достаточно надежно, нос виду никак не скажешь.

Интересно, что третий ряд сидений с хитрым механизмом складывания подголовников более удобен для взрослого, чем у R-класса. При всем сказанном, сложить их вровень с полом багажника непросто и доступ к ним не так хорошо продуман, как в Mercedes’е: второй ряд сидений откидывается с трудом.

При всем при этом, высокая до головокружения позиция водителя не плоха, благодаря регулируемому по вылету и углу штурвалу можно удобно устроиться. Более того, из-за того, что второй и третий ряды расположены уступом по высоте, видимость даже на галерке прекрасная, словно на стадионе. Приборы и кнопки понятны, функциональны, просты и солидны на ощупь. Особенно мне нравиться аккуратный набор переключателей выбора режима работы внедорожного оборудования на туннеле коробки передач, чьи «грязевые» амбиции мы исследуем в следующем месяце на собственном испытательном полигоне.

Оставив в стороне джиперские «вкусности», стандартная комплектация HSE весьма богата и включает электрическое «все», климатическую установку со специальными отверстиями, обеспечивающими подачу воздуха на самый задний ряд, массу подушек безопасности, включая головные подушки третьего ряда, спутниковую навигацию, круиз-контроль, парктроник, обогреваемое ветровое стекло, CD-проигрыватель с 13 динамиками и модулями наушников для третьего ряда, встроенными в оконные рамы, так что даже старший отпрыск может спросить нас о своих намерениях каждые 10 км путешествия.

Последняя часть статьи посвящена поколению Discovery, выпускаемому в настоящее время. 2-го апреля 2004 года компания-владелец Ford Motor представила новый Discovery 3 (или LR3 в Северной Америке) как модель 2005 года.
Discovery второй серии уже заждался замены. Хотя он еще и был способным и популярным автомобилем, его шасси, пружинная подвеска, мосты весьма мало изменились с начала производства в 1989 году. В свою очередь, это поколение, в сущности, использовало «внутренности» Range Rover, запущенного в 1970. Discovery второго поколения стал уступать свою долю рынка более совершенным полноприводным «рабочим лошадка» из Японии (таким, как Toyota Land Cruiser и Mitsubishi Shogun) или спортивным везжеходам из Европы (типа BMW X5 и Mercedes-Benz M-Class). Замену ему планировали в течение многих лет, но несколько раз откладывали из-за распада Rover Group в 2000-м и необходимости замены Range Rover в 2001-м.

Discovery 3 – полностью новая конструкция, не имеющая ничего общего с заменяемой моделью. Стилистика в традициях Land Rover: не мода, но функциональность определяет внешний вид со множеством горизонтальных и вертикальных линий. Новая поколение сохранило ключевые детали Discovery, например, уступ на крыше и ветровой стекло, отклоненное назад. Наименование LR3 было выбрано, исходя из предпочтений Северо-Американского рынка: устранить негативный имидж, связанный с именем Discovery и перейти к алфавитно-цифровому обозначению (Freelander 2 также сменит обозначение в Северной Америке на LR2).

С конструктивной точки зрения, Land Rover разработали новинку, названную Рама Интегрированная с Кузовом (IBF). Предыдущие модели Discovery использовали традиционную прочную раму. Такой тип кузова хорош на бездорожье, но он имеет излишний вес и ухудшает управляемость на дороге. Несущие кузова отличаются повышенной жесткостью, улучшающей управляемость на высоких скоростях, но склонной к повреждениям из-за высоких нагрузок на бездорожье. А конструкция IBF предусматривает соединение моторного отсека и пассажирского отделения, выполненных несущими, с рамной основой, на которой крепятся подвеска и трансмиссия. Как заявлено, такая конструкция сочетает достоинства обоих типов шасси, но это делает Discovery чрезмерно тяжелым для своего класса, ухудшая как дорожные, так и внедорожные качества, особенно на мягких грунтах, типа песка. Это одна из причин, почему Disco стал первым Land Rover имеющим опционный задний блокируемый дифференциал.

Другое большое изменение –полностью независимая подвеска (FIS). Подобно Range Rover третьего поколения, это пневматическая подвеска, позволяющая изменять дорожный просвет подкачкой пневмоэлементов. На бездорожье машина поднимается для увеличения клиренса, на дороге – опускается для улучшения управляемости. Ранее считалось, что независимая подвеска обладает существенным недостатком по сравнению с зависимой- машина может коснуться грунта. Поэтому Land Rover разработала пневмоподвеску с «поперечными связями», если необходимо подвеска имитирует поведение жесткого моста (когда одно колесо идет вниз, другое поднимается). И если шасси автомобиля касается грунта при «внедорожном» поднятом положении подвески, система фиксирует уменьшение нагрузки на пневмоэлементы и поднимает машину еще на 2.5 см. В Великобритании и Европе на базовой модели устанавливалась пружинная независимая подвеска. Эта модель стояла особняком в модельном ряду, имея только пять посадочных мест и 2.7-л дизель. У нее отсутствовала система Terrain Response (см. ниже).

Все это было задумано для адаптации машины к меняющемуся рынку полноприводников, где развитые внедорожные качества постепенно уступали в важности утонченному поведению на дороге. Land Rover намеревалась при сохранении выдающейся репутации Discovery, как вездехода, сделать его хорошей дорожной машиной. И, хотя Discovery проигрывает в управляемости некоторым соперникам, он гораздо совершеннее предыдущей модели в этом отношении и его внедорожные качества остались нетронутыми.

Все двигатели, используемые на Discovery 3 взяты у Jaguar, которая тоже входит в холдинг Ford. Дизель разработки PSA-Peugeot, объемом 2.7 литра и мощностью 195 л.с., как предполагалось, будет самым продаваемым в Европе. Для рынка США и как опция для остальных устанавливается 4.4 литровый V8 мощностью 300 л.с. (223 кВт). Ford’овский 4.0 литровый двухклапанный V6 мощностью 216 л.с. (161 кВт) мог устанавливаться в Австралии и Сев. Америке. Перед началом производства ходили слухи, что Land Rover будет поставлять дизельные версии и в США, но TdV6 оказался не приспособлен к дизтопливу с высоким содержанием серы, используемому там.

Коробки передач на Disco 3 тоже полностью новые. С дизелем в стандарте агрегатируется 6-ступенчатая механика. В качестве опции, возможен 6-ступенчатый «автомат», устанавливаемый в качестве стандарта на V8. Обе сочетаются в двухступенчатой раздаточной коробкой и постоянным полным приводом. Центральный дифференциал с прогрессивной блокировкой и компьютерным управлением гарантирует максимально эффективное распределение крутящего момента в сложных условиях. Подобный дифференциал может устанавливаться и на задней оси.

Discovery 3-го поколения оснащен полным набором электронных систем управления тягой. Система помощи при спуске HDC предотвращает чрезмерный разгон при спуске с крутого склона и противобуксовочная система (ETC) на всех 4-х колесах препятствует пробуксовке колес на скользкой поверхности. Противозаносная система (DSC) предотвращает проскальзывание на дороге при повороте колес и торможении.

Вероятно, самой заметной особенностью нового автомобиля стала новейшая система «Terrain Response» (завоевала награду журнала Popular Science в 2005 году). До нее внедорожное движение требовало мастерства, которое многим казалось труднодостижимым. Необходимы были обширные знания об автомобиле для правильного выбора передачи, состояния дифференциала и для овладения разными навыками, необходимыми для преодоления крутых склонов, бродов и других типов бездорожья. С внедрением новой системы была сделана попытка устранить как можно больше таких трудностей. Водитель выбирает тип поверхности поворотом диска в кабине (варианты: «песок», «трава, гравий, снег», «грязь и колея» и «преодоление больших камней»). Затем уже бортовой компьютер осуществляет выбор правильной настройки коробки передач, высоты подвески, блокировок дифференциалов и отзывчивость педали газа. Например, в режиме «преодоление больших камней» подвеска поднимается на максимальную высоту и настраивается на максимальный ход колес, дифференциалы блокируются, водителю выдается рекомендацию переключится на пониженную в «раздатке» и уменьшается отклик педали газа. В режиме «песок» противобуксовочная система настраивается на четкий контроль буквально за каждым оборотом колеса, дифференциалы частично блокируются и чувствительность педали газа увеличивается добавляя большую мощность при меньших перемещениях. Водитель может, до некоторой степени, управлять вездеходными системами вручную – переключать скорости в «раздатке» и изменять клиренс, но для полного использования возможностей автомобиля необходимо использовать систему «Terrain Response».

Наряду с новыми механическими и электронными системами на Discovery 3 был обновлен интерьер и внешний облик. Вид модели 1989 года диктовался ограниченными средствами и использованием компонентов от Range Rover первого поколения. Эти факторы продолжали оказывать воздействие и на второе поколение, а третье поколение обрело свежий минималистский стиль. Интерьер был усовершенствован с введением 7-местной схемы. В отличие от старых моделей взрослый человек может комфортно устроиться на всех 7-ми сиденьях. Вход на задний третий ряд сидений осуществляется через задние боковые двери, а не через дверь багажника. Полезной водителю будет новая навигационная система с DVD. Эта система уникальна для Land Rover, поскольку, в добавок к обычным дорожным картам, включает в себя навигацию на бездорожье и информационный режим движения на полном приводе. В этом режиме экран демонстрирует схему автомобиля, отображая величину движений подвески, угол поворота передних колес режим работы дифференциалов и иконку режима работы системы «Terrain Response», а также номера передачи автоматической коробки скоростей.

Машина собрала хорошие отзывы прессы в момент выхода, особенно много похвал раздавалось в адрес системы «Terrain Response», серьезно улучшившей ходовые качества на бездорожье, и разумного дизайна интерьера. Новый вид у некоторых вызвал негативную реакцию (типичные описания «автобусоподобный» и т.п.), а также большая пустая задняя панель, не имеющая запаски, вызвала много нареканий. Другие указывали на то, что дизель не выдерживает конкуренции в части мощности (особенно, учитывая вес машины), но, в целом, оценка машины была высокой. Кульминацией премьерного сезона новой машины стал подъем Джереми Кларксона, ведущего автошоу Top Gear, BBC на гору Нок-ан-Фрисдейн в северной Шотландии, высотой 307 м на которой не бывала еще ни одна машина. Ричард Хаммонд, также из знаменитостей Top Gear восхвалял его, как «лучший вездеход всех времен».

В Австралии, по, практически, единодушному мнению «внедорожной» прессы, ему присудили титул «Полноприводная машина года», даже на консерваторов из журналов для «крутых джиперов» произвела впечатление его способность легко проезжать в места, куда традиционные лидеры Toyota LandCruiser и Nissan Patrol вынуждены с трудом пробираться. Впервые было признано, что электронные системы превзошли традиционно надежные механические, хотя большинство замечаний содержало опасения в части их ресурса и ремонтопригодности. Но, несмотря на такие обзоры и ценник, сходный с LandCruiser рынок не воспламенился энтузиазмом.

Среди сообществ «джиперов» и любителей Land Rover полностью новый Disco постепенно нашел свое место. Принимая во внимание улучшенные ходовые качества на дороге, многие были обеспокоены, что это достигнуто за счет ухудшения поведения вне дорог, а другие считали ошибкой чрезмерное доверие электронике в особо тяжелых условиях. Однако, к 2006, через два года после премьеры, качества и надежность машины были проверены и прессой, и частными владельцами. Land Rover и многие производители запчастей наладили выпуск вездеходного оборудования для нового Discovery: лебедок, кенгурятников, защиты днища, шнорхелей и реллингов на крышу, что позволяет лучше приспособиться к использованию вне дорог.

В 2006 Land Rover использовал Discovery 3 в кубке G4 Challenge, вместе с Range Rover Sport. Все автомобили были из стандартных комплектаций с оборудованием только из прайс-листов Land Rover.
С момента премьеры Dsico 3/LR3 выиграл 97 международных призов, включая «Лучший компактный внедорожник» журнала WHATCAR, «Североамериканский Внедорожник Года» и «Спортивно/Утилитарный автомобиль года 2005» журнала MotorTrend. Журнал Popular Science наградил его за новаторские бортовые системы. 97 наград для одного поколения внедорожников считается мировым рекордом.

Первая полностью новая модельная категория после Freelander – Range Rover Sport основана на платформе Discovery 3, а не более крупной от Range Rover.

Первый фейслифтинг проведен в 2008 году и Discovery 3 SE будет продаваться в Великобритании с августа. Обновлены: стереосистема (“Harman Kardon”) с интегрированным управлением на руле и чейнджером на 6 дисков; прозрачные «поворотники» и цветные бампера.

В Рио-деЖанейро на Discovery
«Это он, это он!» - вскрикивает Силвина, показывая на моложавого полицейского в Рио-де-Жанейро. Молодой постовой, как быстро выяснилось, имел дерзость остановить нашего гида «обкуренным» за рулем.
«Я ему сказала, что просто хочу добраться домой», - объяснила она – «Пришлось сунуть ему 5 «баксов» чтобы отделаться от него. Идиотизм с его стороны – все в Рио ездят «под дурью» или «под мухой».

Неожиданное знакомство с жизнью в Рио. Этот город в южном полушарии с 13 миллионным населением, примостившийся на берегу Атлантики отнюдь не экономическое сердце Бразилии – эта честь принадлежит Сан-Паулу. Но он является культурной и духовной столицей. Когда спрашиваешь у людей, с чем они ассоциируют Бразилию, большинству на ум приходят Копакабана, уличные карнавалы и коктейль капиринхас. Иными словами, на ум приходит Рио.

Большинство мужчин обыкновенно представляют красивых прелестниц с бронзовыми телами, на которых только бикини из самых тонких полосок.

«В Рио ходят на пляж почти каждый день», - продолжает Силвина, - «так что фитнесс – важное дело, надо хорошо выглядеть». Мучительно думать, но небо затянуто тучами, в такой осенний денек температура «всего» 25 градусов. Богини где-то в другом месте - пляж почти пустой.

«Кариоки (жители Рио) не ходят на пляж, если солнца нет», - информирует наш гид.

Лишенные возможности пострелять глазками, мы решили отправиться на нашем Disco на рекогносцировку. Хотя намеревались мы выбрать не такой транспорт, а Range Rover Sport, который, кажется, больше подходит наглому показному имиджу Рио. Но за неделю до нашего прибытия, единственная машина для прессы была разбита чересчур активным местным и вот мы в Discovery V8 HSE.

Экономическое неравенство в Бразилии хорошо отражено на страницах печати и Land Rover все еще очень редок в стране, всего 323 продано здесь в прошлом году. Может стиль машины и нарочито утилитарен, но все же это заметный признак богатства. Из машин тут случается и выбрасывают и из-за этого я чувствую себя не в своей тарелке.

«Ночью не останавливайтесь на светофоре», - говорит Силвина, - «Безопаснее продолжать движение, даже полиция с этим согласна». Она осторожна и обладает опытом поведения в подобных ситуациях, но с живостью встает на защиту родного города. «Меня никогда не грабили», - заверяет она, симпатичная, зажиточная 25-летняя женщина.


Самое горячее местечко к югу от Гаваны
Мы неспешно едем по побережью. Рио знаменит 37 пляжами, но меня страшно удивило, что самый знаменитый из них – Копакабана, весь усеянный волейбольными и футбольными сетками – фактически создан руками человека. И волны здесь такого опасного характера, какой редко встретишь в других частях мира. Дальше, на север, по побережью условия для серфинга бесподобны.
Если Копакабана притягивает туристов, то примыкающий к нему Ипанема наиболее популярен у местных. Ряд пронумерованных спасательных вышек определяют его географию и вышка, у которой вы сидите, определяет ваш социальный статус. Когда солнце выглядывает, вышка номер девять место для супер-крутых, но сейчас здесь почти пусто.

Мы паркуем Disco и отправляемся на прогулку вдоль Ипанема. Подобно большинству крупных городов, Рио разделен на несколько различных округов, и каждый может похвастаться собственным характером. Ипанема процветает и прекрасно это знает, улица Гарсия д’Авила полна магазинов престижных товаров с мировыми именами. Кафе и тротуары полны людьми, мало отличающимися от обитателей подобных мест в Милане или Монте-Карло. Не удивительно, что Антонио Карлос Джобим поет о «Девушке из Ипанемы», которая «глядит прямо перед собой, меня не замечает» - они действительно не замечают любого, кто хуже одет.

Вернувшись к машине, мы прокладываем путь к отелю. Обычаи вождения в Рио на удивление хороши. Случаются неожиданные маневры, но почти нет агрессии, с которой ассоциируются большинство европейских городов. Логика, видимо, обратная – угрожающая репутация города не способствует гудкам и ругани с другими водителями. И огромный размер Discovery является положительным фактором.

Вот субботний вечер – время пирушек в Рио. Округ Лапа вибрирует от звуков самбы, но по-настоящему она просыпается после полуночи. Для уставшего от путешествий Британца эти звуки обыденны, после пары бокалов капиринхас у меня все зудит от предвкушения. Капиринха – бразильский неофициальный напиток, состоящий из
качака (крепкий тростниковый спирт), сока лайма, сахара и колотого льда. Звучит просто, но лучшие образцы выполнены превосходно.

Экскурсия к Статуе
И на следующее утро солнце не соизволило появиться на небе, так что мы решили съездить к, возможно, самой известной достопримечательности Рио. Кристо Редентор – Христос Спаситель. 38 метровая статуя Христа установлена на 710 метровой горе Корковадо, и чтобы туда добраться путь наш лежит за пределы города.

На середине пути вверх по горе мы потерялись и призвали на помощь 14-летнего Жоао Хенрису. С небольшой группой сверстников он ждет у обочины в майке с официальной надписью, надеясь, что заблудившиеся туристы попросят помощи. За 10 бразильских реалов (ок. 2.5 долларов) он станет вашим проводником.

Такая работа непостоянна и не приносит гарантированного дохода, но те малые деньги, что он зарабатывает идут на пропитание его матери и трех младших детей. По статистике, 25% бразильцев живут за чертой бедности и в гигантских бидонвиллях Рио наркобароны являются законом.

«В таком бидонвилле опасно и я знаю многих, кто умер из-за наркоты», - рассказал он, - «я учусь ночью, чтобы жить лучше, хочу быть доктором».

Он оптимистично улыбается, позирует для камеры и принимается ждать следующего туриста, который может нуждаться в его помощи.

Наш гид, родившаяся в более счастливых обстоятельствах бурлит эмоциями. «Ему не стать доктором», - говорит она, - «для него не будет возможностей. Это проблема моей страны».

Невозможно проехать через Рио, не увидев бидонвилль. Эти огромные обшарпанные поселения расползлись по холмам и чаще всего соседствуют с дорогими кондоминиумами. Есть компании, организующие тур0поездки по крупнейшему бидонвиллю Росинта, но такой мерзкий вуайеризм мне не по вкусу.

К часу ночи я оказываюсь в спокойном клубе самбы в сердце округа Лапа. Музыка занимает центральное место в Бразильском образе жизни и сексуальные, энергичные и загорелые тела кружатся вокруг меня, легко ловя ритм. Бледный, дряблый, плохо воспринимающий музыку и чрезмерно высокий я чувствую себя слишком трезвым. Время для еще одного капиринхас.

Всепоглощающая страсть

Мы прибываем к статуе и обнаруживаем ее в толпе, поэтому направляемся в Санта-Терезу.
Район расположен на склоне холма над городом, его архитектура в колониальном стиле – отголосок португальского прошлого Бразилии. Есть даже старомодный трамвай, соединяющий его с центром Рио. Здесь мы наткнулись на художника Джаберио, он рисует фрески с великими южно-американскими футболистами. Кафу и Дако из когорты современных героев стоят рядом с неоднозначным гением прошлых лет – Диего Марадоной, в наполовину бразильской, наполовину аргентинской майке.

Футбол – всепоглощающая страсть бразильцев. Десятилетиями яркие успехи национальной команды являлись прекрасным противоядием от проблем дома.

Местные команды пользуются не меньшей популярностью и воскресным вечером мы оказываемся на стадионе Маракана, принимавшем финал Кубка Мира в 1950. Мы оставили Discovery в многоэтажном гараже и поехали на такси. Толпа, численностью в 199854 человек , что является неофициальным рекордом, собралась здесь в 1950 году чтобы посмотреть как бразильцы проиграли со счетом 1-2 в финале Кубка Мира уругвайцам. Прошло пятьдесят лет и на стадионе проходит реконструкция и только около 30000 человек собрались здесь понаблюдать местное дерби между «Фламенко» и «Ботафого».

Я присутствовал на сотнях матчей в Великобритании, но атмосфера, охватившая Маракану этим вечером, может сравниться только с национальным чемпионатом. Вал эмоций и излияния страсти кажутся всеохватными. Я больше времени наблюдал за толпой, чем за самой игрой.

Во многих отношениях Маракана похожа на Рио в целомЖ город видел лучшие дни, но все еще проникнут несгибаемым духом.

Джиперская удаль
Не считая тех, кто абсолютно убежден в том, что определенные лейблы обеспечивают превосходство рассудка над разумом (сине-белый пропеллер сразу приходит на ум), мы неизбежно покупаем машину после сравнения с другими.
Семиместные экземпляры не исключение и это ставит Discovery в интересную ситуацию. Land Rover по праву гордится своим вездеходным наследием и неизменно придерживается правила, предусматривающего, что каждая новая модель может заглянуть через забор, подразнить народ и перепрыгнуть многоэтажку одним скачком, даже если она не всегда сопоставима с конкурентами по комфорту на дороге и темпераменту.

Помня об этом, я посчитал несправедливым, если мы слегка коснемся внедорожных качеств Discovery (перед тем как перейти к будням семейной жизни), только лишь в качестве напоминания об этом дополнительном измерении семиместной машины, которое, что уж там говорить, очень редко будет простираться на что-то более труднопреодолимое, чем трава футбольного поля или бордюр в Челси.

В самую грязь
5000 акров поместья Истнор Касл в Хердфордшире стали духовным центром внедорожников Land Rover с тех пор, как фирма впервые использовала их для конструкторских работ в начале 60-х, еще более укрепившись в своем статусе с момента окончания работы над первым Range Rover уже в конце 60-х.

Сегодня на этом полигоне проводятся заезды Land Rover Experience, в которых будущие покупатели имеют возможность вдоволь перепачкаться на протяжении 100-120 км маршрута. Однако, в день можно покрыть максимум 30 км, так как состояние этих дорого преднамеренно испорчено настолько, что преодолевать их можно только в темпе пешехода.

Все что нужно для управления внедорожными приспособлениями Discovery собрао на аккуратной панели за рычагом скоростей на центральном тоннеле и легко доступно. Здесь есть «крутилка» Terrain Response, представляющая на выбор 5 режимов: основной, «трава, гравий, снег», «грязь и колея», «песок» и «перемещение по скалам». Все они говорят сами за себя, и каждый изменяет режим работы двигателя, трансмиссии, подвески и электронной противобуксовочной системы для оптимальной работы в соответствующих условиях.

К тому же, рядом есть независимое управление клиренсом и раздаточной коробкой, что вместе с ручным режимом переключения «автомата» и системой помощи при спуске позволяет подстроить машину под себя, если вы считаете себя «умнее» компьютера.

Море по колено
При выборе режима внедорожных настроек текущее значение отображается на дисплее сверху торпедо. Гораздо более подробную информацию о том, что же конкретно происходит с машиной, можно вывести на цветной дисплей в центре консоли: настройки системы Terrain Response, компас, дорожный просвет и даже ходы подвески.

Наиболее важен, однако, вид подвески сверху с указанием положения управляющих колес. На первый взгляд, глупость, но, в отличие от бессмысленной тщеславной прострочки на самой верхней кромке рулевого колеса некоторых «горячих» авто с претензией на раллийный характер, это - откровение свыше.

Вы будете удивлены, насколько часто шлепая по глубокой грязи и колеям, энергичные движения рулем ведут к потере представления о реальном положении. В результате, может возникнуть раздражающая и, временами, опасная ситуация, когда передние колеса, повернутые до упора, просто пашут снег или грязь.

В конечном, итоге, проходимость сводится к двум факторам: выбору шин и дорожному просвету. Но даже с самыми «беззубыми» шинами, Disco прилагает все усилия для продвижения вперед в условиях, когда у обычной машины просто оторвало бы подвеску. Когда пневмоподвеска установлена на максимальный клиренс в 310 мм (на 125 мм выше стандарта) Disco легко преодолевает броды в 700 мм глубиной.

По меркам бассейна это немного, но, поверьте, когда грязевое цунами бушует над капотом и бьет в лобовое стекло это достаточно.

Борода по заказу
Если оставить крайности, типа веселого ползания вдоль русла реки по ее середине, то некоторые части дорог полигона Истнор изрыты выбоинами специально для испытания на диагональное вывешивание. Временами я просто изумлялся глубине диагональных ям, которые способен преодолеть Discovery, не отрывая колес от дороги. Когда же одно из колес, в конце концов, повисает в воздухе, антипробуксовочная система верещит, как стая обезьян, перебрасывая момент на колеса, которые способны цепляться за грунт.
Как бы занимательно не было все это, неприятность со всеми продолжительными заездами по бездорожью, особенно под присмотром энтузиастов этого дела или экспертов, в том, что им особенно приятно делать это болезненно м-е-д-л-е-н-н-о, восхищаясь вывешиванием осей, углом съезда или, на самом деле, скоростью роста бороды.

Не обязательно внимать самым бородатым ископаемым, чтобы еще раз удостовериться в его проходимости. Просто, без усилий прокладывая путь по отвратительной колхозной дороге и ощущая едва заметную дрожь в кабине, легко забывается, что обычная машина на такой дороге распадется на части в мгновение ока.

Если, на ваш взгляд, все это звучит слишком напыщенно, я приведу в пример другой эпизод, однажды был за рулем нового Freelander в Исландии, в таких условиях, что даже эскимос предпочел остаться бы в яранге. Часть пути проходила вдоль едва различимой дороги среди ледников, покрывающих остров, снег стал скапливаться в глубокие сугробы, чрезвычайно затрудняя движение вперед. В конце концов Freelander сдался и мы застряли, одни, среди снежной пустыни, без телефона.

В этот момент сквозь пургу, из ниоткуда появилась команда на Discovery, подцепила трос и, без всяких церемоний, вытащила нас на свободу. Такой уровень проходимости немного сродни пожарной сигнализации – возможно она никогда вам не понадобится, но большое облегчение испытываешь, зная, что она есть.

После нас хоть потоп
А я еще говорил, что нам никогда не понадобятся внедорожные качества Discovery в «солнечном Гадюкино», но вот, в одну «прекрасную» пятницу небеса разверзлись. Я уже чувствовал вкус первой кружки в местном баре, «Черная дыра», когда позвонил сосед. «Ваш дом пока в порядке, но, хм-м, наш нет, не заедешь в прокат оборудования по пути домой, чтобы арендовать водяной насос..»

Это было легко. нелегким оказался путь домой, каких-то пару-тройку километров по шоссе. Едва текущий ручеек, бежавший по единственному оврагу между офисом и моей парадной превратился, казалось, за несколько минут, из журчащей струйки не шире ляжки борца сумо, в яростный поток, 50 метров шириной. В самом центре его плавали, по ветровые стекла в воде машины, водители которых не знали то ли бежать, то ли оставаться на месте. С полдюжины машин покачивались на воде, нехотя стукаясь друг о друга время от времени, словно игрушечные лодки на пруду в парке.

Проверив собственноручно способности Disco по преодолению бродов на полигоне Истнор Кастл в прошлом месяце, я бы спокойненько проследовал через это болото, но пришлось бы использовать мой вездеход как шар для боулинга, чтобы растолкать все увеличивающееся скопище жертв. Не важно, есть много других путей домой, решил я.

Откуда взялись эти подводники?
Ошибка. Буквально каждой канаве на всех объездных дорогах не хватало только небольшого стада больших пластиковых педальных лебедей, чтобы сойти за образцовый пруд в парке аттракционов.

Хуже того, я почти сразу застрял за мистером и миссис Робость, которые, кажется, просто отказываются поверить, что лучший всего преодолевать брод отнюдь не заехать медленно в самую его середину, заколебаться, запаниковать и остановиться – и вот, туши свет, сливай воду – двигатель залит, серые штаны стали на три тона темней до самых коленок, а ботинки похожи на размокший пирог.

В конце концов, объехав каждого рохлю, я прорвался и двинулся спокойным крейсерским темпом через подводную деревню на скорости, подобранной так, чтобы минимизировать носовую волну и, при этом, продолжать двигаться. Добравшись домой, я обнаружил, что кто-то украл нашу улочку и заменил ее на приличную речку, которая сделав загадочный поворот под прямым углом вдоль подъездной дорожки, втекала в озеро, которое когда-то было садом.

По крайней мере, дома было сухо, у наших бедных соседей было полметра воды в кухне. Настроение как у промокших жертв бомбежки, вечер на мешках с песком с фляжками в руках, работа лопатой до седьмого пота и «Черная Дыра» распродал весь виски.

Памятую об истинно императорском презрении, с которым Disco прошел через эти потоки, можно только иронизировать над некоторыми его слабостями при езде в плохую погоду. Первое, очень мощный дождь вызывает срабатывание переднего парктроника, и это странно. И второе, дождь, сметаемый с ветрового стекла щетками, образует целые смерчи у боковых стекол в потоках воздуха от зеркал заднего вида, что делает эти зеркала почти бесполезными, что скорее опасно, чем странно.

Вода, везде вода
Вода остается главной темой этого месяца, поскольку единственная неполадка с Discovery – обрыв одного из шлангов омывателя ветрового стекла. И, так как из-за изоляции под капотом добраться туда и снова его подсоединить не удалось, я обратился к ближайшему дилеру из Стратфорда-на-Эвоне (или сказать –под-) и представительство по связям с прессой сразу выслало парня для починки из Гэйдона, что по расстоянию одно и тоже.
Никаких проблем, но приходишь к неприятному заключению: самостоятельная починка машины в домашних условиях стала почти невозможной, даже если речь идет о таком примитиве. Открыв капот, и перед тобой огромные пластиковые панели, словно корпус робота-трансформера, и нужен весьма обширный набор ключей только чтобы найти хотя бы свечи. Хотя я лично не имею большого желания копаться под капотом, мне кажется это не очень хорошо для любого владельца, если он, конечно, не работает сам в дилерском центре, услуги которого стали жизненно необходимы при малейшей неисправности.

Что касается перевозок семьи, Disco ежедневно продолжает отрабатывать свои деньги. Мальчишки как раз вошли в беспокойный возраст «мы уже приехали?» так что музыкальный центр пользуется большой популярностью и, кажется, я выучил первые главы «Винни-Пуха» практически наизусть. Верхнее отделение «бардачка» весьма продуманно разделено на слоты для компакт-дисков, что, учитывая привычку моей жены бросать их, где попало, болтаться по салону, пришлось очень кстати.

Совершенно восхитили меня шикарные широкополосные динамики на задней двери, позволяющие сместить баланс звука почти полностью назад, теперь детки могут спокойно слушать, как Пух расправляется с пчелами, не призывая на помощь родителей. Мы несколько старомодны и не оценили еще счастья обладания специальными гнездами для наушников для задних пассажиров, но ежегодный отпуск на машине нумолимо надвигается и искушение становиться все сильнее

Уехала оранжерея
Наш Land Rover под стоны и скрежет зубов исчез вчера из нашего двора.

Пустота за кухонным окном, образовавшаяся из-за отсутствия брутального, но привлекательного Land Rover, настолько велика, что вся семья просыпается с ощущением, будто за ночь снесли часть дома. Вчера у нас была оранжерея, сегодня не ее хватает, комнаты с превосходным видом, дети особенно наслаждались возможностью заглянуть за забор, которую предоставлял этот вездеход-левиафан.
Наша часть Гадюкинской области, кажется, главным образом состоит из поместий, огороженных стенами из валунов, архитектурное изящество которых «чуток» приедается, после того, как проедешь пару тысяч километров мимо них, и даже сельскохозяйственная техника, открывающаяся взору, если есть возможность смотреть поверх стен, представляется гораздо лучшим развлечением в долгой поездке. Так мне, по крайней мере, говорили. Discovery вызывает настоящую бурю в этой части мира, и оставляя в стороне эпическое наводнение, мне кажется, это имеет некоторую связь с его привлекательностью.

Реально, несмотря на нетерпеливое ожидание скоростных удовольствий от Ford Mondeo Estate после двух подряд долговязых машин, я предчувствую ужасное нытьё с задних сидений как только вид из окна вернется к обычному. Теперь корю себя за упорство в привычке быть центром компании и веселить всех, из-за чего я отказался от DVD-плейера в подлокотнике заднего сиденья.

Изобретение колеса
Несмотря ни на что, с Discovery жизнь была у довольствие. Дети чувствовали себя сзади почти всегда превосходно, да и опциональный третий ряд сидений не пустовал, Disco служил местным такси для младшеклассников. Стандартные крепления Isofix держали сиденье малыша всегда, как тиски, но ребята постарше, желали сидеть на обычной подкладке и пристегиваться ремнем для взрослых, и с ними постоянно происходила одна и та же неприятность – они теряли свою прокладку из-за непослушной застежки для ремня, которая специальная пружина все время убирала заподлицо с сиденьем. Конструкторы, отметьте для себя, выглядит это опрятно, но жить с этим неприятно.

Впереди мне и моей женушке было, в целом, комфортно, если путешествие длилось не более пары часов, после чего ягодицы немели из-за одержимости Land Rover «»прочностью в дизайне сидений. Подогрев сидений и электрорегулировки, стандарт на модели TDV6 HSE, настоящее благо, особенно (учитывая привычку жены рулить скорчившись как монах в молитве) память положения.

Рулевое колесо менее полезно для здоровья. Я имею ввиду овальное поперечное сечение самой «баранки». Ничего плохого в этом нет, если бы.. овал не был сориентирован таким образом, что ладоням удобно только если они вывернуты внутрь, на манер наркобаронессы, выходящей на сцену кабаре.

В наши дни рули все больше подвергаются разным новомодным веяниям, типа разных выпуклостей, наплывов и покрытий, задуманных так, чтобы вынудить водителя разместить руки в «правильной» позиции (неизменно «без четверти три», а не «без десяти два»). Результат – неуклюжесть вождения, достойная сожаления. Приходиться только сожалеть, что успешно избежав всех этих глупостей, Land Rover все-таки «слепил» очень неудобное рулевое колесо. Наделять комфортом наиболее важную точку контакта с машиной просто глупо. Что такого уж плохого было в обычной окружности?

Auta i aure! Lome entolouva!
#3
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 1 год 18 недель ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
Land Rover Discovery 3 Black
« Ср, 2010/08/25 - 20:14 »

Land Rover Discovery 3 Black Edition

Компания Land Rover начинает продажу особой модели Discovery Black Edition ограниченной серией в количестве 100 экземпляров.

Новинка созданная на базе топ-модели HSE предлагается в черной лакировке кузова с черной решеткой радиатора и 19-дюймовыми легкосплавными дисками с шестью спицами.

Внутреннее пространство особой модели также выдержано в благородном черном цвете. Превосходные кожаные сиденья гармонируют с деревянными, декоративными элементами салона, а подогрев передний сидений, лобового стекла и форсунок стеклоочистителя являются завершающим звеном зимнего пакета.
Будущие владельцы Discovery Black Edition получат в подарок хронограф с черным кожаным браслетом и корпусом из высококачественной стали, который также будет выпущен ограниченной в 100 экземпляров серией. Стоимость «черной» модели Discovery Black Edition будет начинаться от 59 500 евро.

Источник - Шикарные автомобили.

Auta i aure! Lome entolouva!
#4
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 1 год 18 недель ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
Путешествие по Европе на Land Rover Discovery III
« Сб, 2011/02/19 - 17:18 »

Мы с Артемом Бетевым практически одновременно решились на автомобильное путешествие из Москвы в Европу. В начале августа он сделал "маленький круг" по восточным странам на Ситроене C4, а я решился на "большую петлю" вокруг Западной Европы. Через Голландию, Францию, Португалию и Испанию, с заездом на Атлантический океан и Средиземное море.

То, что ехать в Европу из Москвы придется на машине, стало понятно, когда мы увидели цены на билеты "Москва-Париж", "Москва-Барселона", "Москва-Амстердам"... В августе был самый что не на есть Hot Season, и улететь из столицы дешевле 30 тысяч рублей оказалось невозможно в принципе. Ну если умножить цены на билеты на троих, добавить к полученному аренду машины в каком-нибудь европейском "рент-э-каре", получится совсем-совсем не смешно. В общем, решили, что потратим несколько "лишних" дней на дорогу, выдвинувшись на машине прямо из Москвы. Сутки езды до Варшавы, а дальше - по Европе прогулочным темпом. Всего, как я предполагал, за 16 дней мы преодолеем 6-7 тысяч километров. Как выяснилось, ошибся, но об этом - позднее.

Конечно же, встал вопрос: на чем ехать? Решили, что автомобиль для такой поездки должен быть экономичным, просторным и комфортным. Экономичность при средней цене на дизельное топливо около одного евро и цене бензина более 1,3 евро - это не просто слова. Поедешь на каком-нибудь популярном в России седане "два литра-автомат" - разоришься. Выберешь компакт B-класса - сойдешь с ума от шума и тряски на долгих перегонах и вусмерть переругаешься с попутчиками из-за недостающих пары сантиметров жизненного пространства.

Идеальным вариантом для нас, конечно, был бы дизельный минивэн или универсал D-класса. Но так получилось, что мы отправились в путь на... внедорожнике Land Rover Discovery 3 в версии HSE с шестицилиндровым дизелем объемом 2,7 литра. И ни разу о своем выборе не пожалели. Все что надо - присутствует. Салон - огромный. Комплектация - "полный фарш": отличная аудиосистема Harman Kardon Logic 7, мультимедийный центр для задних пассажиров, встроенная навигация... Все это совершенно бесполезно в Москве, когда ты катаешься на машине один из дома до работы, но в путешествиях такие мелочи недооценить невозможно.

Подготовка и выезд из Москвы
Собственно, никак мы не готовились - к сожалению или к счастью делать этого я совершенно не умею. Купили в одной из крупных страховых компаний полис "зеленая карта" (он действует на территории ЕС и Белоруссии) и договорились между собой, что скорее всего поедем по маршруту "Москва-Минск-Варшава-Берлин-Амстердам-Париж-Лиссабон", не оговаривая конкретных дат и не бронируя отелей заранее. Как выяснилось, сделали мы это правильно - иначе пришлось бы, рискуя разорвать себя на "британский флаг", всеми силами укладываться в зачем-то придуманный график. Из Москвы мы выбрались в 5 часов утра в субботу 15 августа (на полдня позже, чем планировали ) и поехали "со скоростью потока" по Минскому шоссе. Почти сразу же нарвались на засаду ДПС... Проверка документов. Через 50 километров - еще одна проверка. Затем еще одна, еще одна...

Прошло пять часов, и Россия с ее "пунктирным" ритмом движения от одной полосатой палочки до другой осталась позади. Наклеив на дверь багажника овальный значок "RUS", который требуется правилами международного движения, мы въехали на территорию республики Беларусь. А там - идеальные дороги с хорошей разметкой, вежливые водители, не менее вежливые и очень малочисленные сотрудники милиции и местные жители, которые готовы тебе помочь чем угодно, но только не подсказать дорогу. Я не шучу - в Минске я был раз десять, и ни один минчанин ни разу мне не ответил на вопрос "как проехать".

А по Минску нам предстояло покататься немало - там мы (ибо не подготовились к поездке как следует) планировали отыскать (купить или взять у кого-нибудь) GPS-приемник для КПК, дабы превратить "наладонник" с картами Европы (их не оказалось ни в штатной навигации "Ленд-Ровера" и в купленном в России навигаторе MIO) в навигатор. Ибо без "говорящей тетеньки" наше путешествие по Западной Европе с ее безумно плотной дорожной сетью могло затянуться на годы :).

В поисках GPS-приемника мы проездили по белорусской столице четыре часа (тщетно спрашивая у прохожих, где можно найти хоть какой-нибудь магазин электроники) и , ура, достали-таки желанный гаджет!

Оставалась, как мы думали, сущая мелочь - купить у ленд-роверовского дилера пистончики, на которых крепится молдинг передней стойки. Оказалось, что у нашей машины молдинг наполовину оторван и ужасно свистит на скорости выше 80 километров в час (видимо оторвали его в результате прошедших накануне внедорожных тестов).

Вот только дилера английской марки, по крайней мере, в привычном понимании, в Минске не оказалось. Нашелся лишь автосалон "Атлант-М Холпи", который "приторговывал" Лэнд-Роверами в углу маздовского шоу-рума. Менеджер, запчастей, вернувшись с обеда (!), немного нахамил и в конце-концов заявил, что пистончиков нет. Закажешь - через неделю-две привезут. Ну и ладно: мы приклеили молдинг скотчем и поехали в сторону Варшавы.

Что дальше? В Белоруссии - ничего экстраординарного. Едешь до Бреста среди лесов и полей с разрешенной скоростью 120 километров в час. Не боишься заплатить 100 долларов штрафа - превышаешь, как делали некоторые соотечественники. Мы ехали "в рамках приличия" (до 130 на обгонах) и за всю Беларусь лишь четыре раза отдали по 1 евро (в евро, долларах или российских рублях) за платные дороги.

В Бресте, так как у нас не было навигатора с картами Белоруссии, нам пришлось так же безуспешно как в Минске, спрашивать у прохожих "где тут граница" и, наконец-то найдя ее, заплатить в специальной будочке 4 евро за транзит по братской стране.

Контроль на белорусском участке границы - минимальный: на все проверки ушло около 10 минут. На польской стороне - чуть построже и основательнее: примерно 30 минут. И в целом, надо заметить, процесс пересечения границы оставил у нас очень приятное впечатление. Нигде не было необоснованных задержек, очередей, пограничники и таможенники обеих стран порадовали вежливостью. В общем и Польша, и Белоруссия - это уже далеко не Россия.

Въехав в Польшу, мы обрадовались... вкусной и дешевой еде. Практически в каждой деревне - заправка с пристроенным к ней кафе, а иногда и супермаркетом. В большинстве таких комплексов, которые одновременно являются деревенскими "культурными центрами", и собирают местную молодежь на машинах с дли-и-инными антеннами (так и не понял зачем они), есть еще и обменники.

А вот дорога до Варшавы оказалась намного сложнее, чем мы ожидали. Во-первых мы, хоть и были втроем и регулярно менялись, серьезно устали: подкосили нас, понятное дело, бесцельно нарезанные круги по Минску и Бресту. А во-вторых, несмотря на то, что от пограничного Тересполя до Варшавы всего 200 километров, дорога практически на всем протяжении имеет лишь по одной полосе в каждую сторону и проходит по бесчисленным деревням. Плюс к этому - перегружена "трансконтинентальными" фурами со всех концов Европы.

Короче говоря, в Варшаву мы приехали "мертвыми" около двух часов ночи. И лишь "Ленд-Ровер", в котором оставалось еще три четверти бака дешевой белорусской "солярки", был готов ехать дальше.

Когда я рассказывал о том, как из Москвы мы добрались до Варшавы, я забыл одну важную вещь... Итак - рассказываю про визы.

Я, будучи журналистом, смог получить шенгенскую визу по так называемой "упрощенной схеме". На самом деле ничего особо упрощенного в ней нет - список необходимых документов тот же самый, что и для обычных туристов, за исключением, может быть, приглашения - оно не требуется.

Поэтому, как и все остальные претенденты на визу, я обратился во французское посольство с заполненной анкетой, забронированной гостиницей и заказанными авиабилетами. Кроме того, вам потребуется также действующий загранпаспорт, четыре фотографии, копия российского паспорта, справка с места работы, а также либо справка о доходах, либо выписка с банковского счета.

Записаться на сдачу документов можно на сайте визового центра - для подачи документов обычно приходится ждать несколько дней. А визу, как правило, выдают через два-три дня. Хотя формально предусмотрен срок до 10 рабочих дней. Услуги визового центра плюс сама виза обходятся примерно в три тысячи рублей.

Мои попутчики получали визы позднее - когда уже было известно, что едем мы на машине. Виза у них была польская, делали ее через какое-то турагентство. Его услуги добавили к стоимости визы (35 евро) примерно две тысячи рублей.

Соответственно, визы у нас были разные. И на границе пришлось сказать, что я высаживаю своих друзей в Польше, а сам еду дальше - во Францию.

Ну а теперь вернемся к нашим хроникам. Остановились мы в прошлый раз на Варшаве. По не зависевшим от нас причинам в этом городе мы задержались на три дня и поэтому познакомились с польской столицей, пожалуй, ближе чем с большинством городов на нашем пути.

В Варшаве, с одной стороны, очень многое напоминает Москву или Питер - "Икарусы", старые трамваи "Татра", не слишком вежливые и любящие полихачить водители. Но есть и принципиальная разница. Во-первых, в Варшаве, в отличие от Москвы, принято гулять: с утра до позднего вечера на улицах много людей, и повсюду их ждут кафешки и мелкие магазины (правда, в воскресенье мне не удалось найти ни одной открытой аптеки). Во-вторых, в польской столице нет ужасных железных заборчиков, которыми огорожены практически все московские газоны. Забавно, но именно эта гадость сейчас определяет для меня облик первопрестольной.

В Варшаве, благо времени у нас было много, мы заехали к местному дилеру Jaguar-Land Rover, и купили-таки заклепки для молдинга лобового стекла. Я был приятно удивлен, что менеджер по запчастям, не сверяясь с электронными каталогами, сразу сказал, что нам понадобятся "четыре желтых и две черных" и принес их через 30 секунд. За все про все - около 10 евро.

Плюс к этому мы купили и поставили предохранитель прикуривателя (хотя и без него в Discovery III 12-вольтовых розеток достаточно) и отправились дальше... Ехать решили без остановок (кроме "заправочных") прямиком до Амстердама. Это примерно 1200 километров. Вспомнив про немецкие "безлимитные" автобаны, мы решили выехать рано утром и надеялись приехать поздно вечером. На крайний случай - рано ночью. Но получилось, как водится, иначе.

Не зная о наличии платной магистрали, мы ехали по "старым" дорогам. А они проходят преимущественно по населенным пунктам. А днем там бесконечные дорожные работы и пробки. В одной из таких пробок мы простояли полчаса.

Поняв, что такими темпами до Амстердама мы доберемся в лучшем случае через сутки, наш экипаж решил последовать примеру местных жителей и свернуть... в лес. Дальше мы поехали по совсем узким, извилистым дорожкам, ориентируясь в первую очередь на компас. На запад - значит в Германию, думали мы. А там уж как-нибудь, по автобанам, доберемся и до Голландии...

Компас вел нас огородами: через поля со стогами сена, через дачные участки, по грунтовкам. Но паники не было: все "третьестепенные" дорожки присутствовали на навигаторе и расстояние до Амстердама на его дисплее с каждой минутой уменьшалось.

И вдруг... вдруг мы оказались на мосту (правильнее, конечно, говорить "путепровод", потому что под мостом обычно подразумевают сооружения над реками); под ним - новая четырехполосная дорога. А на развязке указатель "Берлин-направо".

Это, надо признать, было вселенское счастье. Заплатив четыре раза по 11 злотых (примерно по 3 евро), мы за пару-тройку часов пролетели половину Польши. И радовались тому, что наконец-то укладываемся в график... Но счастье закончилось где-то за 120 километров до немецкой границы. И до рубежей бывшей ГДР мы снова плелись по узким дорожкам среди фур и многочисленных спидкамер. Пока ехали - стемнело. Стало понятно, что в Амстердам вовремя мы не попадем...

Затем была Германия. Автобаны без ограничений скорости - это здорово. Вот только мчаться во весь опор на "Дискавери" глупо: на "максималке" (чуть больше 180 километрах в час) он требует около 17 литров дизтоплива на каждые 100 километров пробега. При том, что на крейсерских 160 ему нужно лишь 11-12 литров.

Но что удивительно - этот громадный кирпич отлично держит дорогу. Не рыскает даже при сильном боковом ветре, легко перестраивается из ряда в ряд. В общем, возможности шасси здесь намного превосходят возможности двигателя. Но за низкий расход топлива этому дизелю можно простить все, даже нехватку мощности...

Наконец, Голландия. Частые остановки на кофе. Громкая музыка, чтобы не заснуть. Для этой же цели - громкие, но бессмысленные разговоры друг с другом. В Амстердам, несмотря на свои "расчеты с перестраховкой", мы прибыли лишь в пять утра. Рецепшн в отеле, который мы заказали, работал до двух. За "ноу шоу" (за то что мы не явились вовремя) с нас списали деньги за одну ночь - это 150 евро. Кроме того, остался открытым вопрос где переночевать.

В принципе, в Амстердаме можно поселиться намного дешевле, чем за 150 евро. Просто не надо стремиться жить в самом центре - тогда можно сэкономить не только на жилье. Как оказалось, парковки в сердце голландской столицы стоят как минимум 50 евро за сутки! Мало того, все они - с низкими потолками. Поэтому найти паркинг, подходящий для "Диско" - даже со "спущенной" пневмоподвеской - мы смогли только с четвертого (!) раза. Поэтому, если поедете в Амстердам, останавливайтесь на окраине - там паркинги и повыше, и подешевле. А гулять в центр отправляйтесь на метро или трамвае. Вы сэкономите массу денег и посмотрите весь город, а не только "игрушечно-кофешопно-краснофонарную" туристическую его часть.

Еще совет - при путешествии "галопом по Европам" на машине никогда не бронируйте отели заранее. Мы думали, что в "горячий сезон" нигде не будет свободных мест, а искать жилье на месте окажется много дороже, чем через интернет... Но все это ерунда! Во-первых, отелей, квартир, хостелов и пансионов "в оффлайне" гораздо больше, чем на сайтах бронирования вроде Booking.com. И найти, где поселиться - не проблема.

Во-вторых, на месте, после короткого знакомства с городом, вы скорее всего подберете гораздо более интересный вариант по расположению, чем по отзывам туристов на форумах, "Букинге" и на Google Maps. А, в-третьих, отели, выкупленные заранее, наложат жесткие ограничения на график вашего путешествия. Мы, например, торопились уехать из Парижа в Сан-Себастьян только для того, чтобы не пропала очередная бронь. И из-за этого так и не успели сходить к Нотр-Даму...

Амстердам был первым городом, где мы остановились на несколько дней сознательно, а не по воле случая (как это было в Варшаве), чтобы перевести дух перед следующим рывком - в Лиссабон через Париж и Сан-Себастьян - небольшой курортный городок на атлантическом побережье, около границы Испании и Франции.

Пока Land Rover прохлаждался на подземной парковке за 55 евро в сутки, мы бродили по городу пешком и ездили по нему на трамваях. Трамвай - это отличный способ выбраться из туристического, игрушечного центра города, за пределы которого туристы как правило не выходят. А зря - "периферийный" Амстердам - он ведь и есть настоящий Амстердам. Это красивый, спокойный город, в котором повсюду вода, цветы и дома-баржи. У местных жителей какая-то невероятная страсть к уюту - даже заборы стройплощадок здесь высокохудожественно иллюстрируются или, по крайней мере, закрашиваются граффити.

Вдоволь нагулявшись и, напоследок, наездившись по Амстердаму на машине, мы выдвинулись в сторону Парижа. Путь - 504 километра. По европейским меркам это почти ничто, то есть вполне себе можно успеть за пять-шесть часов, не нарушая скоростной режим. Где-то 130 километров ты едешь по Голландии с ее лугами, озерами и ветряками. Затем - еще 130 километров по Бельгии.

Наш довольно плотный график, к сожалению, вынудил нас пролететь Бельгию насквозь, не останавливаясь. Мы объехали по кольцевой Брюссель, не свернули на Брюгге и даже не заскочили в город с замечательным названием Уи (Huy). А побывать там можно хотя бы ради снимка на фоне вывески "Notre Dame De Huy". Но вообще, в Уи, ко всему прочему, еще и очень красиво.

Не увидев бельгийских достопримечательностей, нам оставалось восхищаться тому, как в Бельгии организовано дорожное движение. В этой маленькой, не самой богатой и не самой прославленной европейской стране (читал, что по результатам какого-то опроса, самый известный бельгиец - это Эркюль Пуаро, вымышленный персонаж), во-первых, мы не увидели ни одной трассы без освещения. Во-вторых, нас поразило, как здесь огораживают участки дорожных работ: не говорю об ограждениях со светодиодным освещением на аккумуляторах и, обязательно, внятной временной разметке - они есть везде в Европе. Но в Бельгии, ко всему прочему, перед ремонтом дороги на обочине или на разделительной полосе выставляют "страшил" - чучел-регулировщиков в рыжей одежде, которые размахивают флажками. Не обратить внимание на такое предупреждение невозможно.

Наконец, нас поразило количество дорог - вышеупомянутую кольцевую вокруг Брюсселя каждые 500 метров пересекают выезды из города... Это как если бы между Щелковским шоссе и шоссе Энтузиастов было бы не ноль выездов в область, как сейчас, а восемь! А между Каширкой и Волгоградкой не три, а двадцать! И не было бы на этих выездах никаких постов ГАИ, обитатели которых для выполнения плана по нарушениям, перекрывают половину проезжей части и то и дело тормозят поток, чтобы выдернуть очередную жертву... А учитывая, что в Брюсселе не 15-20 миллионов жителей, а в десять раз меньше, за отчизну становится обидно еще сильнее. Примерно в десять раз.

В общем, 130 километров по Бельгии - это такой "участок зависти". А дальше начинается Франция. За проезд по французским магистралям надо платить: от бельгийской границы до Парижа - 20 с небольшим евро. От Парижа до границы с Испанией - еще около 55. Если нет желания тратиться - можно проделать тот же путь по бесплатным дорогам, потратив... пару дней на созерцание французской провинции. Она, честно сказать, того стоит, но наш график подобных прогулок не предусматривал.

Париж. Здесь, как и в Амстердаме, бронировать жилье нужно не в самом центре (проблемы с парковкой и пробки).

Ездить по Парижу на машине без особой нужды тоже не стоит. Во-первых, у вас вряд ли получится где-нибудь припарковаться. Во-вторых, даже для московских водителей парижское движение покажется адом - ездят все очень быстро - мгновенно трогаются на зеленый, не сбавляют скорость на поворотах и очень недоброжелательно относятся к "тормозам". А вы практически стопроцентно попадете в эту категорию, каким бы асом городской езды вы себя не считали в России. Наконец, в Париже практикуется так называемая контактная парковка. И местным жителям наплевать, "Роллс-Ройс" у вас или "Феррари" - рано или поздно вашу машину поцарапают, расчищая себе место для стоянки.

Поэтому мы оставили "Диско" недалеко от отеля - на пустующей подземной парковке какого-то выставочного центра, прокатившись на машине по парижским улицам лишь однажды - уже по пути в Лиссабон.

Между Парижем и Лиссабоном мы предусмотрели еще одну остановку - в курортном городке Сан-Себастьян на побережье Атлантики. Вот только задержавшись в Париже, мы приехали в отель за 3 часа до чек-аута и опять потеряли заплаченные за ночевку деньги (точно так же мы опоздали в отель в Амстердаме). Так что, повторюсь, планируя "евротур" вроде нашего, не бронируйте отели заранее. Или, по крайней мере, делайте это напрямую - позвонив в гостиницу, а не через сайты вроде Booking.com, где с банковской карты снимается плата за первую ночь, даже если вы не приехали.

От Сан-Себастьяна до Лиссабона - еще 919 километров или около 9 часов пути. Большая часть маршрута - по Испании, остальное - по Португалии. Рассказывать тут нечего - едешь себе и едешь, останавливаясь на заправках и пунктах сбора денег на платных дорогах.

Единственная особенность - в южной Европе, в отличие от той же Франции, практически никто не соблюдает скоростной режим. При ограничении "130" местные водители едут со скоростью около 140, отпуская педаль газа лишь перед знаками "Внимание, радар!". А иностранцы - особенно швейцарцы - летают так быстро, как позволяют их дорогие машины.

К сожалению, у меня пропали все фотографии Лиссабона. А вместе с ними потерялись снимки короткой поездки в сторону Гибралтара. Но и без этого, в следующей, заключительной части этого сериала, будет что рассказать и показать. Забегая вперед, расскажу, что от Барселоны до Берлина мы добрались меньше, чем за сутки. И столько же затем потратили на дорогу от Берлина до Москвы.

Неутомимый
"Диско" за проведенные вместе тысячи километров обзавелся кучей нежных (кроме шуток) прозвищ. Всю дорогу мы не переставали восхищаться его вместительностью, плавностью хода и радовались огромному количеству мультимедийных опций. Где-то в Испании на заправке за смешные деньги (около двух евро за диск) мы купили DVD со старыми, давно забытыми американскими фильмами (кстати, отличная законная альтернатива пиратским новинкам) и благодаря этим фильмам и лэнд-роверовскому DVD-чейнджеру со встроенными в подголовники мониторами ехать стало намного веселее. Справедливости ради надо сказать, что не все диски прочитались - сработало ограничение по зонам.

Расход дизтоплива в среднем составил 11-12 литров на 100 километров. Учитывая высокую крейсерскую скорость (практически во всех странах ограничения на автомагистралях не ниже 130 километров в час) это вполне нормально. Плюс к этому, до самого Лиссабона мы ехали, не включая кондиционер - большая часть пути приходилось на вечер и ночь, а значит было не так уж жарко.

Наконец, в Амстердаме я первый раз проверил уровень масла. Я не сомневался, что у "Диско" есть электронный "щуп", но с другой стороны - проехав более двух тысяч километров на высоких оборотах, дизель имел полное право "съесть" литр масла и даже больше (таков допустимый расход у современных моторов). Убедившись, что уровень в норме, я смотрел на щуп на каждой длительной остановке - количество масла не уменьшилось ни на йоту.

Auta i aure! Lome entolouva!
#5
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 1 год 18 недель ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
По Шотландии на Land Rover Discovery 3
« Сб, 2011/02/19 - 17:21 »

Путь в Хайлендс - Нагорье лежит все равно через Лондон. Ну не лететь же сразу в Эдинбург - столицу Шотландии? Хотя бы потому, что вы в таком случае лишаете себя отличной прогулки с юга на север через всю страну. Ну и, конечно, не попадете в Хэмпшир, на стрельбище отеля Four Seasons.

Зачем нам именно Land Rover? Да потому что мы едем в дикое Нагорье, где сплошные горцы! Эти деревни, что под Лондоном, почище всякой Рублевки: тут живут настоящие деньги, которые пережили не один кризис и не одну мировую войну. Поэтому народ здесь простой - ходит в пабы с собаками и носит твидовые охотничьи шотландские пальто. Когда к нам вызвали специального человека по имени Мартин, который организует clay pigeon shooting - стрельбу по тарелочкам, он привез прямо на поле на своем Land Rover Discovery три ведра с патронами, ружья и горячий чай. И мы увидели, что он тоже вместе с нами весь в шотландской охотничьей одежде. Вас интересуют спортивные результаты? Я лучше всего стреляю по зайцу - 90%. Хуже - по уткам, летящим на меня, и совсем плохо по тем, которые летят от меня,- 15%. Но не идти же было кататься по полям на лошадях, как это всегда здесь предлагают! Потом мы отдохнули в местном спа (пальцы - веером) и поехали на поезде до Бирмингема, где, как известно, легче всего найти подходящий Land Rover - его там делают. Проезжая через всю Англию на поезде, вы никогда не поймете, зачем же вам, да и всем остальным тут, при таких милых чистых дорогах такая мощная и многофункциональная машина. Что касаемо британских железных дорог: поезд опоздал на полчаса в Бирмингем. И высадил всех совсем на другом вокзале. По этому поводу уже высказались и Агата Кристи, и "Монти Пайтон", и Джером К. Джером. Но вот наконец дизельная Disco 3 под нами, идиотские бирмингемские развязки преодолены без ущерба для местных кузовов. Впереди - трасса на Ливерпуль М6, так как это единственный крупный город, где можно переночевать перед походом на Шотландию. Манчестер? Нет, спасибо, мы там уже ночевали. На радиоприемнике - BBC 2, потому что это единственная приличная радиостанция здесь (в масштабе страны, конечно). Тут что утром, что вечером могут поставить "Black Dog" от Led Zeppelin - это достойно. Проехав полдороги (а всего 157 км), в новостях слышим, что на М6 чуть позади нашей машины португальский дальнобойщик только что угробил целую семью из пяти человек на авто, включая трехмесячного младенца. Тут, конечно, ездят не так, как в Москве, но тоже опасно. Про закон, чтобы вам, землякам советской судебной системы, было понятно: португальца уже через три дня осудили за опасную езду на семь лет. Спим в Ливерпуле, но сегодня не об этом: битломания как-нибудь в других номерах. С утра пораньше - на М6 как на работу, потому что до следующей остановки - маленького городка Вигтаун, что в Дамфрисе (Южная Шотландия), надо пройти 339 км. Самое обидное в этом маршруте, что приходится пролетать Озерный Край - Lake District. Останавливаться и тем более заезжать к озерам нереально, потому что там можно пропасть навсегда. Ну или на пару дней - точно. Поэтому, когда вы достигнете широты Карлайла (он слева), считайте, что вы прошли пролив с сиренами и их пением. И вы, не заметив Адрианову стену (она же Адрианов вал), уже въехали в Южную Шотландию. Для того чтобы углубиться в край, который старательно объезжают русские журналисты, сходим с М6 на провинциальную дорожку А75 прямо в Спрингфилде (никакого отношения к Симпсонам). И попадаем, как это водится в Британии, в другой мир. Так как к этому моменту вы уже изрядно замучаетесь, красоты дороги вы уже будете упускать. Но это ровно до деревни Крокетфорд, что на перекрестке А75 и А712. Здесь стоит пивная-отель Galloway Arms - сделайте брейк, присядьте к пивку и к сосискам - машина подождет. Тут еще никто никого не арестовывал за пинту пива, выпитую полчаса назад под плотный обед. А теперь вдохнули-выдохнули и погнали по А712, которая приведет нас к заповеднику Галлоуэй. Конечно, из окна машины всего величия вы не увидите, но поверьте на слово - это огромный лес с множеством озер. Остановиться лучше на Клаттерингшоуз-Лох - тут и гостевой центр есть, и скамейки, и открытки, и, кажется, даже кафе. Но главное, тут чистый воздух, который отличается от ливерпульского так же, как ливерпульский от московского. По дороге дальше вы начнете гадать, где вы: в глубине Швеции, Финляндии или Норвегии. Отличное место для любителей природы. Но нам сразу на выезде из леса в городе Ньютон-Стюарт налево - в Вигтаун. Тут несколько отелей класса B&B, в некоторых можно ходить босиком по коврам на манер хозяев и смотреть на Вигтаунский залив с утра во время завтрака. Берега здесь как такового нет - это широченная полоса приливной природной грязи, и полно птиц. Сюда ездят наблюдать за крылатыми со всей Британии. Здесь, в селе Бладнох на окраине городка, самая южная дистиллерия Шотландии - вискикурня Bladnoch. Вискикурню, которую строил еще великий шотландский архитектор Чарльз Доиг, купил ирландец Раймонд Армстронг и остановил производство в 2008 году по причине взлетевшей втрое цены на дрожжи. Но вам с удовольствием тут все покажут и расскажут. И нальют. Это полезно, потому что в России виски Bladnoch не продается. На юге Шотландии, что описан в виски-литературе как Лоулендс, всего четыре сохранившиеся вискикурни, разбросанные по всей территории от востока до запада, и это одна из них. Сам Вигтаун считается национальным шотландским книжным городом. Здесь самое большое количество книжных магазинов на душу населения. Только на центральной площади их восемь, не считая городской библиотеки (бывшая мэрия). А кроме центральной площади тут мало чего есть. Утром, несмотря на подаренную Армстронгом бутылочку Bladnoch 8 yo, надо встать пораньше, потому что до первой остановки в городе Джирван ехать 60 км. Если вы попали на юг Шотландии, то, конечно, надо ехать в Эйршир, через Джирван по краю моря. Джирван - это классика: зеленые холмы вдруг скатываются вниз, и на плоском морском берегу стоит поселок, продуваемый всем, чем только можно. С пляжа Джирвана виднеется остров Айла-Крейг. Летом туда ходит старинный пароход. Но нынче сезон закрыт. Правда, если спросить Марка Маккриндла на Портовой улице, 7, вы узнаете, что его лодка ходит туда круглый год. На окраине Джирвана стоит большой индустриальный комплекс по возгонке зернового спирта - 63 млн литров, который потом используется для изготовления купажированных (бленд) виски типа Grant`s, Highland Baron, Old Barrister, Scots Earl, King Charles. Думаю, что Grant`s вы все пьете в самолете из Ш-2 тайком от стюардесс. Дел у нас тут нет, времени идти на остров - тоже, поэтому едем по живописной дороге вдоль моря в Эйр - всего 35 км. Южная окраина города Эйр - Дунфут, это поселок санаторного типа с дюнами и гигантским пляжем, который огражден с юга скалой с остатками замка. Тут в отлив полно народа гуляет с собаками. В Шотландии любовь к собакам носит повальный характер. Тут в семье может быть и два, и три зверя, и никого это не напрягает - места полно, знай убирай за своим любимцем с дюн и пляжа. Эти места - территория клана Кеннеди. История -- бог с ней, а мы идем обедать в первый попавшийся паб Steamboat Tavern. Эль - он и на пароходе ничего. Наша задача - технично пройти еще 89 км через окраины Глазго через Думбартон на южный берег Лох-Ломонд - это одно из самых прекрасных озер на свете, в город Александрия. Там можно остановиться, чтобы посетить пару предприятий по изготовлению виски. Loch Lomond (некрасивый завод, зато бывшие складские помещения, превращенные в мегамолл с дегустацией виски, ничего). Наутро - Glengoyne, одна из двадцати независимых вискикурен, которые принадлежат еще шотландцам. Остальные 60 действующих захвачены тремя крупными международными корпорациями: Bacardi, Pernod-Ricard и Diageo. Мы поспешили пройтись с туром по Glengoyne, пока она находится еще в натруженных шотландских руках. Классическая вискикурня с пагодой над сушильней, которая стоит прямо под холмом, с которого стекает бурный и очень чистый ручей. Считайте, что вы его и пьете. Всего 20 км по дороге А811 на запад от Александрии в село Думгойн, но за окнами машины уже назрела настоящая буря - с потоками воды и диким ветром. А нам еще ехать обратно - дорога лежит через Александрию и по западному берегу Лох-Ломонд - далее на север. По восточному берегу озера просто нет никакого пути. Пока мы едем, на западном берегу с дорогой становится тяжко. Потоки воды заливают и без того узенькую трассу. При этом Disco 3 ведет себя как классический пароход - врезаясь в волну, опрокидывает ее на лобовое стекло целиком. Щетки в таком варианте не справляются, ты едешь несколько секунд вслепую. Отлично. Нам ехать 139 км по А82. Теперь мы понимаем, почему мы взяли в Шотландию не "маленький пежо". В Тиндраме надо перекусить. Пинта эля, курица и картошка за ?10 - достойный перекус для крепких парней с Land Rover. Дождь усиливается. Жалко, стена воды не дает насладиться марсианским пейзажем, который распахивается в районе Ахалладера - печально известного замка Кэмпбеллов, который сожгли Макгрегоры. Мы тут не первый раз и в хорошую погоду видели эти бесконечные кочки оранжевого цвета, что плавно перетекают в небольшие озера, потом опять в кочки. Сюда приезжают влюбленные пары и, тихо взявшись за руки, сидят на кочках, глядя на закат. Тут реально можно предаваться медитации. Дождь не мешает наблюдать всю эту дикую красоту. Вот только выйти и посидеть на кочке не удастся. Не с кем. Да и штаны мочить неохота. Когда мы покидаем это многокилометровое поле, по обе стороны начинают вставать горы. Так как все вокруг чистое и прозрачное, то видно, как с гор, с самых макушек, льют белые бешеные ручьи. Как будто лысый старик карикатурно истекает потом. Дорогу начинает заливать. Но Disco борется достойно. Правда, ветер бьет и ей в борт довольно ощутимо. Скачет давление, неудержимо хочется спать. Неподалеку от Форт-Вильямс на стоянке - 15 минут мертвого сна. Форт-Вильямс - туристический центр на берегу озера Лох-Эйль. Отсюда можно на гору Бен-Невис, а можно по озеру и в море. Кроме того, это дом вискикурни Ben Nevis, где можно отогреться после дождя и бури. Вторую вискикурню давно снесли и построили отель. Власти запретили уничтожать характерную пагоду Доига над сушильней, и ее встроили в отель. А что, это памятник архитектуры, и Форт-Вильямс вам не лужковская Москва. Горных лыж у нас с собой нет, а впереди еще 118 км до одной из виски-столиц Шотландии - Грантаун-он-Спей. Мы делаем усилие над собой и ломимся сквозь непогоду по трассе А9 через город Кингюсси с его вискикурней Speyside - одной из самых молодых. Грантаун (его основал сам Грант, который владел несколькими вискикурнями) - место, где вечером можно поесть только в индийском ресторане, так что надо спешить. Отлично ночуем - в отеле бесплатный и мощный WiFi. Наутро можно сгонять на север - вдоль реки Спей, чтобы убедиться в том, что Спейсайд не зря называется самым висковым регионом. Тут Balmenach и Tormore, Cragganmore и Glenfarclas, малоизвестный у публики Dailuaine и суперпопулярный Macallan. Если потратить еще полчаса, то можно доехать до Cardhu и Tamdhu, Knockando и Craigellachie. Проехав вдоль реки Спей, вы быстро поймете, что репертуарчик аэропортовских дьюти-фри не только ограничен, но и убог. Мир виски гораздо объемнее и шире. А мы едем дальше - на Аберлюр (виски Aberlour) и на Ротес (виски Glenrothes, Glen Grant, Glen Spey, Caperdonich), а затем убываем дальше по А941, так как в Ротесе нашли одну-единственную убогую гостиницу за нереальные деньги. Нам ничего не остается, как продолжить наши виски-исследования, потому что по этой дороге, ведущей в Элгин, стоят вискикурни Coleburn, Glen Elgin, Longmorn, Benriach, Glenlossie, Mannochmore и Linkwood. Самая гостеприимная - Benriach, потому что тут журналистов всегда угостят и все покажут, хотя официальных туров нет. А самая зеленая - Linkwood, потому как содержит собственный ботанический садик и зверей. Главное, после посещений глубоко дышать местным очень свежим воздухом. Помогает. Напоследок в самом Элгине посещаем Glen Moray, где уже, судя по всему, не первый час сидят за стойкой визит-центра спецы по виски из другой страны, вот и мы присоединяемся к ним в дегустации. Мы спешим, чтобы до темноты доехать до курортного города Наирн и заночевать. Наирн стоит на заливе Морей-Фирт и имеет аж два гольф-клуба. Солидное место для солидных господ. В ресторане отеля Newton (стоит на 10 га парка) в течение часа крутят на повторе одну и ту же песенку Rolling Stones. Будучи спрошенными, они сильно удивлялись: как это кто-то заметил? Свежий воздух и виски творят с мозгом людей удивительные вещи. Сам отель смахивает на Хогвартс из книжек про Гарри Гончара. Кстати, по мнению Дж. Роулинг, Хогвартс стоит недалеко от Даффтауна - а это еще одна столица производства виски в Спейсайде, но у нас не было времени туда ехать. Glenfiddich и Balvenie, мы еще вернемся! Утром рано через Инвернесс путь на север.

Auta i aure! Lome entolouva!
#6
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 1 год 18 недель ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
За что мы любили Discovery?
« Ср, 2011/03/30 - 13:20 »

За что мы любили Discovery? Первый - за то, что на нем можно было выиграть в Camel Trophy. Его гражданская модификация была мечтой любого экстремала. Второй - за комфорт и все ту же проходимость. И еше за доступность: можно было уложиться в $30 000 с гаком. А потом появился Третий, и гак усвистал в небеса. За тридцать с небольшим поклонники "You Made It" похоронили мечту о доступном Disco. Зато его полюбили экстремалы игр на бирже и удачливые архитекторы коттеджей а-lа-улю-Швейцария. Вчера пришел Четвертый. Сегодня мы попробуем его полюбить...

Между Disco 3 и Disco 4 много отличий - как граней на стакане. Все знают, что они есть, но никто не может сказать, сколько. Мнения расходятся.

Специалисты по маркетингу могут насчитать тысячи, включив сюда, скажем, длину тормозного штока, которая уменьшилась на пару миллиметров. По большому счету, нас это не волнует. Нам интересно, как этот стакан ложится в руку.

Мое личное мнение - Disco 4 стал намного ближе к Range Rover Sport. Он утратил угловатость таежного проходимца и приобрел лоск паркетного гаера. К такому парню страшновато подойти в штормовке, пусть даже с клеймом Timberlanrd, и погнать его по болоту охотиться на птичку. Более правильно одеться в Barbour и уехать в Королевский стрелковый клуб стрелять по тарелочкам.

В третьем Disco были все еше лаконичные панель приборов и центральная консоль. В Четвертом перед глазами монохромный мультик из жизни ЛВС и информационное табло, на котором высвечиваются претензии Discovery к хозяину.

Наша дружба только началась, любовь впереди. Пока каждый лень несет радость от встречи с новым Disco. На первых километрах он послушен и надежен, как лом в руках таджикского дворника. Умеет прогреть салон за полчаса до появления хозяина, легко преодолевает хаос московских снегопадов. Он легок на разгон и настойчив в торможении.

Навигация уже знает кратчайший путь с Казанского на Ярославский, а пять внешних камер могут транслировать на центральный дисплей фильм ужасов из-под колес on-line. Паркуюсь я на вершине сугроба и в пробке плюю на мигалки с высоты своего положения. Похоже, жизнь налаживается. А там посмотрим...

.

Стандатное оборудование Land Rover Discovery 4 TDV6 3.0 HSE:

6-ступенчатая автоматическая КПП с повышаюшим/понижаю-шим диапазоном раздаточной коробки, независимая пневматическая подвеска всех колес с системой адаптации к дорожным условиям Terrain Response®, автоматический климат-контроль, круиз-контроль, кожаное рулевое колесо с подогревом и управлением телефоном, аудиосистемой и круиз-контролем, кожаная обивка сидений, отделка дверей и центральной консоли деревом, АБС, система помаши при экстренном торможении [ЕВА), система контроля курсовой устойчивости (DSC), система предотврашения переворачивания (RSC), электронный парковочный тормоз [ЕРВ], система подсветки с использованием белых светодиодов. задний дифференциал с функцией автоматического отключения, автоматические биксе-ноновые фары, функция предпускового подогрева двигателя и обогрева салона, персональная интегрированная телефонная система, функция доступа без ключа.

Цена-2 482 000 рублей.

Дополнительное оборудование Land Rover Discovery 4 TDV6 3.0 HSE:

Краска "металлик" (8000 руб.), 19-дюймовые легкосплавные диски [30 000 руб.), болты-секретки [1000 руб.), рейлинги на крыше [10 000 руб.), аудиосистема Haman Kardon Pro Logic 7 Surround с 14 колонками и усилителем 480 W [33 000 руб.), складной фаркоп [25 000 руб.). Premium Leather Pack: подлокотники спереди, память на сиденье водителя и зеркала, электрорегулировка передних сидений (85 000 руб.). Upgrade Pack: навигация на жестком диске, TV-тюнер, 5 камер кругового обзора во время движения [155 000 руб.)

Цена наворотов-353 000 рублей.

журнал Top Gear (Топ Гир)




Land Rover Discovery 4 умеет ездить и по такой дороге, мастерство фотографа тут не причем

Владельцам Rabge Rover Sport должно быть обидно: интерьер Discovery 4 ничуть не хуже, а может быть чем-то даже и лучше...

Auta i aure! Lome entolouva!
#7
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 1 год 18 недель ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
Land Rover Discovery 3 V8
« Сб, 2011/04/16 - 21:34 »

Land Rover Discovery 3 V8 HSE: В смокинге

На мой сугубо субъективный взгляд, именно Land Rover – самая аристократичная марка Великой Британии. Не Rolls-Royce, не Bentley и не – Боже упаси – Aston Martin. Есть в Ленд Роверах нечто подчеркнуто благородное, исконно британское.
Понять природу этого ощущения трудно. Даже мне самому. То ли это оттого, что название марки очень как-то удачно сочетается у меня с "лендлордами", то ли еще какие исторические ассоциации вызывает... Даже поиздеваться над этим именем не получается – ни расшифровку смешную придумать, ни исковеркать как-нибудь. Не липнет. Не получается. Ну напишешь, допустим, из шалопайских соображений Rover через w – и что? "Странник" превращается в "гребца". "Земной гребец" – это ли не суть настоящего внедорожника?

Славу настоящих внедорожников Ленд Роверам создал Defender. Как и немецкий коллега Gelaendewagen, он разрабатывался как чисто военный продукт, но быстро пошел в народ. Народ оценил. Говорят, их до сих пор передают из поколения в поколение. Не как реликвию, а просто как транспортное средство. Надежное и неприхотливое. А военная родословная (от 1948 года – шутка ли) только добавляет Дефу харизмы и благородства – в конце концов дворянство как класс тоже пошло от служивых.

Для неслуживых "лендроверовцы" произвели на свет Range Rover. И красиво утерли нос немцам. Зачем, в самом деле, дотягивать до премиум-уровня армейский джип, если можно сделать совсем другую машину – более утонченную и не менее внедорожную. Вместе с Рейнджем на свет появился очередной журналистский штамп – "внедорожник во фраке". Range Rover стал мерилом, эталоном. И окончательно закрепил марку Land Rover в списке автоаристократии.


А вот Discovery всегда был хулиганом. Органичным сочетанием поганой овцы и белой вороны. Словно отпрыск дворянского рода, продавший родовое гнездо, женившийся на простолюдинке и записавшийся в антиглобалисты. Но ему придумали Camel Trophy и полюбили чуть ли не больше, чем двух остальных вместе взятых. На протяжении двух поколений Disco ходил в фаворе у джиперов. Ему лифтовали подвеску и ставили лебедки. Покоряли пески и месили грязь во влажных джунглях. Казалось, так будет всегда.

Но новый – третий – Discovery оказался совсем другим. Надо сказать, и времена нынче не совсем те. "Кэмелтрофическое" движение постепенно сошло на нет, да и сама марка Land Rover перешла сначала к BMW, а затем к Ford. Блудный сын вернулся в дворянскую стаю. Принят благосклонно. И носит пусть и не фрак, но как минимум смокинг. Эдакий молодой виконт, которому на семейных праздниках какая-нибудь внучатая тетя непременно скажет: "Ты вырос на целую голову". И по щеке потреплет. Старая перечница.

Да, Discovery повзрослел. Особенно это заметно, когда в его покрытых черным лаком боках, почти не искажаясь, отражается окружающая действительность. Монолитность фигуры нарушается лишь рельефом капота и выштамповкой от головной оптики боковым повторителям поворотников.

Красив. Это, впрочем, мы отмечали еще при первом знакомстве с Discovery 3 (см. "Колёса" № 88, февраль 2005). Тот автомобиль был не столь черен, но все равно невероятно хорош. Этот, помимо вышеуказанной черноты, отличает богатейшая комплектация HSE и восьмицилиндровый бензиновый мотор – главный повод снова пообщаться с полюбившейся машиной.

За удовольствие иметь под капотом три сотни лошадей в одной упряжке с шестиступенчатым автоматом (других вариантов трансмиссии нет) дилеры просят доплатить десять тысяч долларов. Не многовато ли? Тем более что бензиновый V8 несколько уступает дизельному V6 в крутящем моменте (425 Нм против 440), а уж в экономичности и вовсе проигрывает вчистую. Сейчас проверим.

[v1]Disco услужлив. В какие бы климатические и дорожные условия вас не занесло, можете быть спокойны – одежда испачкается обо что угодно, только не о пороги машины, они надежно защищены огромными дверями. Почти бесшумно закрывшись, они отсекают звуковую составляющую улицы. Удивительно тихо. Вокруг – качественная кожа, такой же качественный пластик. Россыпь кнопок на центральной консоли, рычажок изменения клиренса, ручка системы terrain Response и кнопка активации Hill Descent Control – все это знакомо по дизельной версии. А вот венчающий торпедо жидкокристаллический дисплей с функцией touch screen – это что-то новое. Помимо бесполезной в наших краях навигации, он может работать в режиме "4x4 info". Интересная штуковина! Отображает оси автомобиля в двух проекциях: вид сзади (креномер) и вид сверху – на нем легко отслеживать положение передних колес и состояние блокировок межосевого и заднего дифференциалов. В принципе, достаточно короткий (три с четвертью оборота от упора до упора) для внедорожника руль вряд ли позволит "потерять" колеса. Но на бездорожье информация не бывает лишней. Гораздо чаще – недостающей. В городе же эта функция – скорее развлекательная. Хотя деталировка, с которой прорисованы элементы подвески, приведет ваших пассажиров в благоговейный трепет.

Но главное – как он едет? Быстро. Действительно быстро. Ощущение от динамики несколько скрадывают высокая посадка и несколько задемпфированная реакция на акселератор. И еще – "кикдаунская" задумчивость автомата. Однако стоит взглянуть на приборы и сразу охотно веришь данным производителя – Отто действительно везет Дизелю три секунды на отрезке 0-100 км/ч. Для сомневающихся есть режим "спорт" (он же "мануал"). Акселератор стряхивает с себя сонливость, а автомат – дает мотору крутиться до 6000 об/мин. Однако сохраняет способность переключаться – как вверх, так и вниз. Так что его смело можно использовать вместо "драйва" в тех случаях, когда действительно нужен драйв. В содружестве с отличными тормозами он точно не заставит водителя пожалеть о потраченных деньгах.

Так что, если вы уже выросли из пиджака, но еще не чувствуете себя достаточно аристократичным для фрака – смело примеряйте смокинг.
Наверняка придется впору.

Автор: Николай Свистун

Фото: Всеволод Коновалов

Auta i aure! Lome entolouva!
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Доступны HTML теги: <a> <em> <strong> <cite> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd> <img>
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.
  • Image links with 'rel="lightbox"' in the <a> tag will appear in a Lightbox when clicked on.
  • Image links from G2 are formatted for use with Lightbox2
  • Image links with 'rel="lightshow"' in the <a> tag will appear in a Lightbox slideshow when clicked on.
  • Links to HTML content with 'rel="lightframe"' in the <a> tag will appear in a Lightbox when clicked on.
  • Links to video content with 'rel="lightvideo"' in the <a> tag will appear in a Lightbox when clicked on.
  • Links to inline or modal content with 'rel="lightmodal"' in the <a> tag will appear in a Lightbox when clicked on.
  • You may quote other posts using [quote] tags.

Подробнее о форматировании

Image CAPTCHA
Введите символы без пробелов