Сегодня: Пт, 2024/03/29 - 19:53
Здравствуйте, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь
#11
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 5 лет 4 недели ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
Трансмиссионные масла
« Сб, 2011/02/19 - 17:01 »

Для смазывания агрегатов автомобилей, содержащих зубчатые передачи — цилиндрические, конические, червячные, спирально-конические, гипоидные и пр., применяются специальные трансмиссионные масла. В зубчатых передачах удельные нагрузки на зубья (в точках контакта) достигают 2000 МПа (200 кг/мм2), а в гипоидных могут превышать 3000 МПа (300 кг/мм2). Для сравнения заметим, что давление между контактирующими деталями двигателей в десятки раз меньше. При этом масло в агрегатах трансмиссии разогревается при работе автомобиля до 100 — 150° С, а в зонах контактов зубьев до 300° С. С другой стороны, ясно, что при низких температурах трансмиссионное масло должно быть готовым смазывать контактирующие поверхности зубьев немедленно с момента начала движения. Поэтому к трансмиссионным маслам предъявляется широкий спектр эксплуатационных требований. Для автолюбителей же представляют интерес основные обобщенные показатели качества масла, в целом определяющие долговечность трансмиссионных агрегатов, удобство эксплуатации при приемлемых затратах. Масло Caterpillar TDTO разработано в качестве рекомендуемого масла для техники Caterpillar и предназначено для трансмиссий и силовых передач, бортовых редукторов и маслопогруженных тормозов. Данное масло Катерпиллер подходит для всех видов автомобилей, для которых производитель предписывает применение масел, соответствующих требованиям TO-4.

Характеристики
Во-первых, это комплекс противоизносных и противозадирных свойств. Противоизностные качества масла характеризуют его смазывающую способность и обеспечивают минимальные износы контактирующих поверхностей; противозадирные свойства предотвращают задирание и сваривание поверхностей в точках контакта. Безусловным условием хороших противоизностных и противозадирных свойств является способность масла образовывать на поверхности деталей сверхпрочную пленку. Эти свойства масла определяют его уровень качества. Во-вторых, как и для моторных масел, важнейшими являются вязкостно-температурные свойства. Классификация и маркировка трансмиссионных масел, как и моторных, основывается на обобщенных показателях качества и вязкости. За рубежом для трансмиссионных масел используются системы классификации API и SAE.

Качество
Классификация по качеству учитывает конструктивные особенности агрегатов трансмиссий, нагруженность и специфику работы зубчатых передач. Система API включает шесть групп качества масел. Чем больше число после букв, тем выше качество и, соответственно, гарантия долговечной работы агрегатов трансмиссии. Масла GL-5 и GL-6 составляют группу универсальных трансмиссионных масел, которые используются в главных передачах, коробках передач, раздаточных коробках. Масла этих групп качества допущены к использованию в армиях США и НАТО. Трансмиссионные масла выпускают на синтетической (100%), полусинтетической и минеральной основах.

Вязкость
Классификация трансмиссионных масел по вязкости в системе SAE включает шесть классов. Для первых трех классов, имеющих индекс W (зимнее), нормируются требования к вязкостным свойствам при низких температурах. Для остальных классов установлены предельные значения вязкости при температуре масла 99°С.

Маркировка
Масла SAE 75W, SAE 80W и SAE 84W являются зимними; масла SAE 90, SAE140 — летние; SAE 250 — тропическое и для особо тяжелых условий работы. Всесезонные масла имеют маркировку: SAE 80W-90; SAE 80W-140; SAE 85W-140. Масла с повышенными противозадирными свойствами в маркировке после числовых значений имеют индексы ЕР или HD. Трансмиссионные масла для автоматических коробок передач не имеют своей классификации по API. Их уровни качества и вязкостные свойства часто описывают по системам ведущих автомобильных фирм, например, General Motor• и FORD. Для автомобилей, предназначенных для Европейского рынка, как правило, рекомендуются масла с обозначением «Dexron».

На этикетке трансмиссионного масла указывается:

1. Название фирмы-изготовителя.

2. Марка масла (наименование масла).

3. Группа качества по классификации API (GL-1 — GL-5).

4. Маркировка по SAE.

5. Основа масла: синтетическое, полусинтетическое, минеральное.

6. Номер или индекс партии масла.

7. Дата изготовления.

Например: CASTROL, TAF-X, GL-5, 75W-90, №753418531.01.1998.

Выбор импортного трансмиссионного масла
Прежде всего руководствуйтесь инструкцией по эксплуатации, в которой для вашего автомобиля могут быть рекомендованы конкретные марки трансмиссионных масел. Если по тем или иным причинам вам предстоит самим решить, какое масло использовать, руководствуйтесь следующим. Для иномарок выпуска 1984—90-х годов с гипоидными передачами следует применять фирменные масла групп GL-4, GL-5; для машин выпуска до 1984 года подойдут и лицензионные масла группы GL-4. Если коробка передач и главная передача автомобиля выпуска 80-х годов состоит из цилиндрических шестерен (например, переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя), то можно остановиться на маслах группы GL-4 или лицензионных маслах групп GL-4, GL-5. Выбор импортного масла по основе целиком зависит от выделенных на покупку средств. Конечно, синтетика — это наилучший выбор во всех случаях, но роскошь. Полусинтетическое масло для автомобиля выпуска 90-х годов наиболее удачный компромисс между ценой и качеством. Современные трансмиссионные масла на минеральной основе могут находиться в картерах агрегатов без замены 20—60 тысяч километров. Долговечность синтетических и полусинтетических масел в 2—2,5 раза больше. Периодичность замены трансмиссионного масла существенно зависит от конструкции агрегата. В номенклатуре трансмиссионных масел имеются масла, разработанные специально по заказам ведущих автомобилестроительных фирм. В них учтена специфика конструкции агрегатов и технологии производства зубчатых колес. Покупка трансмиссионного масла сопряжена с теми же проблемами, что и покупка моторного масла. Поэтому, данные выше рекомендации и для этого случая остаются в силе.

ТРАНСМИССИОННЫЕ МАСЛА СНГ

Вязкость
Трансмиссионные масла производства СНГ классифицируются стандартом ГОСТ 17479.2-85. По вязкости введено четыре класса.

Качество
По эксплуатационным свойствам в ГОСТе установлено пять групп.

Маркировка
Обозначение трансмиссионных масел СНГ включает буквенный индекс ТМ — масло трансмиссионное, следующая за ним цифра — группа масла по эксплуатационным свойствам и последняя цифра — класс вязкости. Например, ТМ-5-18 — масло трансмиссионное, 5-й группы по эксплуатационным свойствам, класс вязкости 18. Популярное трансмиссионное масло ТАД-17И в соответствии с ГОСТ 17479.2-85 обозначается ТМ-5-18.

Пластические смазки
Автомобилисты выбирают пластические смазки, как правило, целевым образом, т.е. для конкретного узла и условий работы. Этим обобщенно учитываются следующие свойства смазок и условия их работы в узле: вязкость, водостойкость, температурный диапазон применение, прочность, противозадирные свойства, несущая способность смазывающей пленки, удельные давления сопрягаемых деталей и т.п. Выбор смазок выполняйте в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля. Необходимо отметить, что при герметичности сред-ненагруженного узла трения современные пластические смазки имеют очень большие ресурсы 100—200 тыс. км. К таким узлам относятся шарниры подвески, рулевого управления. Смазка в ступицах колес требует сравнительно частого обновления, раз в два-три года. Полезно с такой периодичностью обновлять пластические смазки и в других доступных узлах трения. При замене смазок в узлах автомобиля надо иметь в виду, что смазки одинакового назначения, но различных марок могут быть несовместимы. Поэтому при первом обслуживании подержанного автомобиля целесообразно удалить всю старую смазку и при возможности промыть узел.

Auta i aure! Lome entolouva!
#12
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 5 лет 4 недели ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
Что такое катализатор?
« Сб, 2011/02/19 - 17:03 »

Катализатор представляет собой керамическую сотовую конструкцию (соты нужны для того, чтобы увеличить площадь контакта выхлопных газов с поверхностью, на которую нанесен тонкий слой платино-иридиевого сплава). В состав данного напыления входят такие металлы как платина, палладий, родий. Недогоревшие остатки (CO,CH,NO), касаясь поверхности каталитического слоя, окисляются кислородом, присутствующим в выхлопных газах. В результате реакции выделяется тепло, разогревающее катализатор и, тем самым, активизируется реакция окисления. В конечном итоге на выходе из катализатора (исправного) выхлопные газы имеют концентрацию СО2, соответствующую нормам..

Именно СО2 на выходе является причиной наличия катализатора в выхлопной системе.

Однако, наличие катализатора на автомобиле, имеет и свои минусы:

1. Во-первых к нам в страну далеко не всегда прибывают только новые иномарки с минимальным пробегом. Срок службы катализатора при правильной эксплуатации (имеется ввиду использование качественных нефтепродуктов) сопоставим со 100-120 тыс. км пробега автомобиля, после чего рекомендуется его замена, что вполне естественно. Катализатор выполняет фильтрующие свойства, а фильтры, как известно надо менять.

Дальнейшее использование катализатора вполне допустимо (чем и занимаются у нас в России), однако надо четко представлять, что у Вас в выхлопной системе присутствует элемент далеко не со 100-%-ной пропускной способностью. К этому сроку на стенках сот уже осела сажа и продукты недогоревшего масла, которые существенно препятствуют выхлопным газам.

2. Во-вторых - Не секрет, что не всегда Вам на заправке заливают качественный бензин, а ведь это - одна из основных основополагающих нормальной работы катализатора. Для керамических сот с напылением выхлоп, содержащий тетраэтилсвинец-смертелен. В результате попадания тетраэтилсвинца в катализатор соты оплавляются, залипают и проходимость выхлопных газов практически прекращается. По сути, происходит тоже самое, что и при забитии сот сажей и продуктами недогоревшего масла, только гораздо быстрее.

Некачественный бензин - основная опасность для катализатора ! ! !

3. В третьих - наши дороги. Как ни крути, а керамические соты достаточно хрупкий материал и при сильном ударе может треснуть и расколоться. В результате удара соты отходят от стенок катализатора, начинают дребезжать и перемещаться внутри корпуса, в результате чего окончательно раскалываются и рассыпаются, разлетаясь по всей выхлопной системе. Помните для катализатора смертельно, если машина долго не заводится, потому что бензин накапливается в катализаторе и когда машина, наконец, завелась, внутри просходитмини-взрыв, что приводит к разрушению катализатора. По той причине нельзя чтобы машина "подъедала" масло.

Каталитический нейтрализатор выхлопных газов , а сокращённо просто катализатор, стал сейчас уже обязательной опцией для всех выпускаемых автомобилей в развитых странах. Предназначение катализатора - окислять вредные соединения, содержащиеся в выхлопных газах. Конструкция его достаточно проста, но содержание солей платины, родия или палладия сказывается на стоимости катализатора не лучшим образом. Поэтому многие владельцы подержанных иномарок хоть один раз, но стояли перед выбором - покупать ли новую, достаточно дорогую деталь или же искать способы решения проблемы "умершего"нейтрализатора более приемлемые для своего кошелька. Что же необходимо знать для того, что бы принять самое оптимальное решение в выборе того или иного варианта? Сейчас мы и попробуем в этом разобраться.

Какие бывают нейтрализаторы

Во-первых нейтрализаторы различаются по типу носителя, на который непосредственно наносится каталитический слой. Это может быть керамический блок, в виде сот, или блок, выполненый из металлической ленты. Керамические катализаторы более распространены, чем металлические, и менее дорогие. Основной недостаток керамического катализатора - его хрупкость. Достаточно даже несильного удара об камень на дороге, что бы рассыпавшиеся соты своим дребезгом подсказали автовладельцу, что его ждут очередные финансовые затраты на ремонт своего автомобиля. То же самое может произойти, если на полностью прогретом автомобиле заехать в лужу и вода попадёт на раскалённый катализатор. Ещё одной причиной разрушения керамики могут быть неполадки в системе зажигания. Когда при попытке пуска двигателя сразу не происходит воспламенение топлива в камере сгорания, то несгоревший бензин скапливается в ближайшей ёмкости выпускного тракта, а это почти всегда и есть катализатор, и когда, наконец, мотор заводится, то этот скопившийся бензин взрывается, а соты, естественно, рассыпаются. Металлический блок более надёжен и может длительное время выдерживать различные механические нагрузки. Но и керамический и металлический катализаторы одинаково боятся следующих вещей: некачественный или этилированый бензин, попадающие в камеру сгорания масло или антифриз, "левые" технические жидкости, используемые в целях промывки топливной системы, переобогащённая топливная смесь, долгая работа двигателя на холостом ходу. В результате воздействия вышеназваных факторов , помимо потери способности катализатора дожигать вредные примеси, происходит засорение каналов, что приводит к уменьшению их общего проходного сечения, потере мощности и к перегреву самого нейтрализатора, корпус которого может раскаляться даже до красного цвета. Известны случаи, когда от раскалённого катализатора расплавлялась аллюминевая теплозащита и загоралось антикоррозийное покрытие днища. Внутреняя температура неисправного катализатора настолько велика, что керамика может сплавляться и полностью забивать собой проход для выхлопных газов. Ремонт двигателя после этого почти обеспечен. Ещё один неприятный момент - это керамическая пыль. Керамический блок стареющего катализатора, невзирая на его внешнюю целостность и сохранность своих основных свойств, понемногу разрушается, и появляющаяся при этом керамическая пыль попадает в камеру сгорания, а иногда, при разборе двигателя для ремонта, в цилиндрах находят и небольшие кусочки керамики. Нахождение в камере сгорания керамической пыли приводит к преждевременному износу стенок цилиндров и, соответственно, к более раннему ремонту двигателя. Такие вот неприятности могут быть от детали, которая вроде бы отрицательно себя никак не проявляет. Не зря в Европе катализаторы меняют через 100000 км. пробега, невзирая на то, рабочий он или нет.

Место расположения катализаторов - второй отличительный признак, важный для автовладельца. У большинства автомобилей каталитический конвертер расположен или сразу за приёмной трубой глушителя или совместно с ней, составляя одну деталь. Другой вариант расположения нейтрализатора это когда он находится непосредственно в выпускном коллекторе или же сразу за ним, перед приёмной трубой. На автомобилях конца 90х годов и начала 21 века, катализатор, как правило, находится в коллекторе - такая конструкция облегчает выполнение экологических норм ЕВРО 4. Близкое расположение катализатора к камере сгорания обеспечивает более быстрый его прогрев до рабочей температуры и лучше сохраняет от внешних воздействий и резких перепадов температуры, но сам коллектор очень часто от этого страдает. Треснутый коллектор - одно из последствий перегрева катализатора, а стоимость коллектора с катализатором обычно намного выше, чем стоимость простого. Поэтому владельцы автомобилей с таким расположением катализатора вынуждены, в случае его выхода из строя, платить больше и за деталь и за работу по её установке.

Какие же признаки неисправного катализатора?

Существуют два варианта неисправности катализатора:

От времени катализатор "забился", т.е. уменьшилась пропускная способность выхлопных газов. Признаками такого случая является ощущение того, что машина не "тянет", происходит ухудшение динамики разгона и мощности автомобиля, иногда плавает стрелка оборотов на холостом ходу

Второй вариант более критичный – т.е. катализатор уже разрушился и Вас беспокоит звук либо дребезжание рассыпавшихся керамичение сот или гудение пустого бочка.

На машины объемом до 2 л. самый приемлимый вариант это установка универсального пламегасителя, выполненного из нержавейки. То есть, вместо Вашего катализатора вваривается бочок пламегасителя, причем в отличие от многих других сервисов, которые используют штатные пламегасители от Фольксвагена, мы разработали специальный пламегаситель. В чем же разница:

штатный пламегаситель представляет собой бочок с прямоточной перфорированной трубой, наши пламегасители выполнены с более сложными внутренностями и более приспособлены для выполнения функции разбивания первичного потока выхлопных газов и облегчение работы основного резонатора (одна из функций катализатора, кроме дожигания).

и, как сказано ранее, наш пламегаситель выполнен из нержавеющей стали, которая более устойчивая к корозии, чем аллюминизированная сталь штатных пламегасителей.

Есть более качественный и дорогой вариант, который применяется для мшин объемом от 2-ух литров: изготовление пламегасителя на базе корпуса Вашего катализатора. Т.е. катализатор вскрывается по периметру и вместо керамичесских сот внутрь вставляется сложная перфорированная система. Т.е. по-сути это получается пламегаситель, но при этом она имеет ряд преимуществ: у Вас остается Ваша штатная деталь, которая выполнена из нержавеющей стали (причем, очень хорошей), сохраняется геометрия выхлопной системы, что очень важно, и по уровню звука такой пламегаситель лучше всего, почти, как у машины с катализатором.

Возможна установка универсального катализатора (160$), который вваривается вместо бочка штатного катализатора.

Варианты замены катализатора

Катализатор вышел из строя - что же делать? Далеко не для всех ответ на этот вопрос ясен как белый день - конечно же купить и поставить новую оригинальную деталь. Для некоторых стоимость такой детали выглядит просто нереальной, а другие не видят смысла выкладывать некоторую сумму на то, что не является такой уж необходимостью. Тем более, что отношения автовладельцев с экологическим контролем в России достаточно лояльные. Поэтому даже те, кто обслуживается только у оф. дилеров, с "катализаторной" проблемой часто обращаются в фирмы, специализирущиеся на системе выпуска.

Другой вариант - установить не штатную, оригинальную деталь, а универсальный катализатор, который существенно дешевле. Для автомобилей с дополнительными кислородными датчиками, расположенными после катализатора, такой вариант является чаще всего единственной альтернативой оригинальной детали, т.к. если нет возможности перепрограмировать мозги на безкатализаторный режим, то третий вариант - замена катализатора на пламегаситель - здесь не подойдёт. Универсальный катализатор, так же как и универсальный пламегаситель, нельзя установить только на те машины, где коллектор с катализатором составляют одно целое или когда корпус нейтрализатора чугунный, что обычно бывает у нейтрализаторов, расположенных сразу после выпускного коллектора. Бывают и исключения - если есть достаточно места, и коллектор не чугунный, а из нержавеющей стали. Универсальный катализатор рекомендуется ставить не керамический, а металлический, только тогда есть гарантия, что катализатор снова не рассыпется, а прослужит долгое время. Самый же распространённый вариант - это всё-таки замена на пламегаситель. Основные его плюсы - более низкая стоимость и исключение возможности повтора возникновения проблемы с вновь установленным катализатором. Особенно это актуально для моторов с большим пробегом, где даже новый оригинальный нейтрализатор прослужит совсем недолго. Весомость этих плюсов достаточно велика для того, что бы подавляющее большинство автовладельцев выбрали именно этот вариант, а мягкость отечественных норм по содержанию в выхлопе вредных примесей является дополнительным стимулом для принятия решения в пользу пламегасителя. Дополнительно про пламегасители можно прочитать в одноимённой статье

Auta i aure! Lome entolouva!
#13
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 5 лет 4 недели ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
Как уберечься от камней?
« Сб, 2011/02/19 - 17:05 »

Сколы краски на передней части автомобиля — дело обычное. Как избежать их появления? Несколько популярных способов предлагает Максим ЩЕПКИН
В те далекие времена, когда основную часть российского автопарка составляли отечественные автомобили, у водителя, рискнувшего отправиться в дальний путь, была основная задача — не «сломаться» по дороге. Мало кто обращал внимание на состояние дороги, которые, зачастую, не убирались годами. На сегодня существует много фирм, занимающихся уборкой и вивозом мусора. Их девиз - кърти чисти извозва. Современные иномарки (да и новые вазовские модели) не в пример надежнее. Конечно, от поломок никто не застрахован, но чемодан запчастей и набор гаечных ключей с собой уже никто не возит.

Впрочем, это не значит, что проблем в автопутешествиях нет совсем. Одна из самых острых, одинаково волнующих как владельца новенького Lexus, так и хозяина подержанного Daewoo — сохранность кузова. Можно ли защитить его от появления сколов на трассе или царапин от веток на пересеченной местности? Этим вопросом мы и задались.

Не все способы одинаково хороши

Слой полимера, нанесенный на кузов, убережет от царапин ветками, но не от ударов камнямиСначала рассмотрим несколько популярных «народных» методов, почерпнутых нами на интернет-форумах. Некоторые автовладельцы до сих пор уверены, что от камней и веток защитить может хорошая полировка. Конечно же, это не так. Полировка, хотя и называется защитной (другие виды мы в данном случае не рассматриваем), на деле предохраняет только от грязи, пыли, солнечных лучей. Толщины и прочности слоя, который создает полироль, явно недостаточно для противодействия механическим повреждениям. В какой-то степени помочь может нанесение специального жидкого полимера (к примеру, по технологии MrCap) — мелкие ветки и камушки оставят следы на слое полимера, который впоследствии можно просто удалить.
Бумажная волокита

Для защиты от более крупных камней многие советуют перед поездкой оклеить переднюю часть автомобиля малярным скотчем — бумажной лентой на клейкой основе. Такую, как нетрудно догадаться из ее названия, широко используют в кузовном ремонте. Вреда лакокрасочному покрытию клеевой слой такого скотча вроде бы не наносит. Но это в условиях сервиса. На открытом воздухе дела обстоят несколько хуже — грязь, осадки и солнце иногда приводят к тому, что лента прилипает намертво. К тому же не каждый водитель утруждает себя снятием дорожного «камуфляжа» сразу по прибытии на место. Результаты такой защиты зачастую оказываются плачевны: в лучшем случае уйдет немало времени на удаление клея и бумаги с поверхности кузовного элемента, в худшем сделать это без повреждения слоя лака не удастся.
Намордник да мухобойка

Как еще укрыть хотя бы капот и передние крылья? В продаже можно найти «намордники» из кожи или ее заменителя — казалось бы, чем не выход? Но и этот способ трудно назвать достойным внимания. Пыль и песок с дороги забиваются под «намордник», как бы туго тот ни был натянут на деталь. В итоге при движении автомобиля абразивные частички царапают слой лака, да так, что он теряет блеск и становится матовым. Встречаются забавные советы — к примеру, после установки «намордника» проклеить его периметр тем же малярным скотчем. Возможно, если идеально очистить поверхности кузовного элемента и кожаного чехла, попадания абразива таким образом удастся избежать, но гораздо более вероятно, что столкнуться придется сразу с двумя проблемами — матированием лака и удалением скотча. Малоэффективны и «мухобойки» — пластиковые защитные накладки. Отъездив сезон, вы наверняка обнаружите повреждения лакокрасочного покрытия под креплениями, какими бы безопасными они ни казались.
Химия вам в помощь

Что ж, пожалуй, хватит ужастиков. Теперь о более надежных и безвредных способах защиты от сколов. Очень неплохой результат демонстрируют так называемые жидкие чехлы. Это особые химические составы, которые при нанесении на поверхность кузова отвердевают, образуя довольно прочную и толстую пленку. После завершения поездки эту пленку легко удалить — она стягивается подобно чулку, не оставляя следов на лакокрасочном покрытии. Подобную химию нам удалось обнаружить в линейке известного немецкого производителя Liqui Moly и отечественного «Технобазис» (торговая марка «Лекар»).
Оба средства мы уже опробовали на редакционных автомобилях. Тем, кто решит последовать нашему примеру, напомним об обязательности точно следовать технологии, указанной на этикетке состава.
Самым надежным и одновременно дорогим средством от летящих камней можно считать специальные бронирующие пленки. Наиболее известна продукция 3М — ее используют как автопроизводители (VW, Audi, Lexus и прочие оклеивают ими участки кузова), так и сервисы. Как правило, пленка прозрачная, причем допускается ее окраска автомобильными эмалями. Теоретически ее можно нанести на кузов самостоятельно, но при отсутствии навыков результат может разочаровать (как и с тонировочными пленками). За услуги профессионалов придется заплатить от 5 до 10 тыс. с учетом расходных материалов в зависимости от площади оклейки. Касательно срока службы пленок есть разные мнения — некоторые уверяют, что года через два они могут пожелтеть. С другой стороны, в компании «Авто-Макси» нам привели практический пример из собственного опыта: на автомобилях, работы по которым проводили четыре года назад, пленка сохранила первозданный вид.

При необходимости пленку несложно удалить. Однако обратите внимание: при этом гарантированно не будет повреждено лишь заводское лакокрасочное покрытие. Как правило, ремонтное также не страдает, но поручиться за такой исход никто не решится.
Какой из способов защиты выбрать, решать вам. В заключение добавим, что перекраска одной кузовной детали в столице обойдется как минимум в 4000 руб. Пожалуй, профилактика будет все же дешевле «лечения».

Auta i aure! Lome entolouva!
#14
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 5 лет 4 недели ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
Выхлопная система
« Сб, 2011/02/19 - 17:08 »

Выхлопная система автомобиля
Выхлопная система автомобиля предназначается для выпуска отработанных газов, а также для уменьшения шума при выбросе их в атмосферу. Выхлопная система автомобиля выполняет важную роль в его эксплуатации. Выхлопные системы состоят из выпускного коллектора, приемной трубы, катализатора, лямбда-зонда, среднего глушителя, гофры, резонатора и непосредственно самого глушителя или заднего глушителя. При этом сама выхлопная система выполняет функции: снижения шума, нейтрализации токсичных элементов, создает необходимое сопротивление потока выхлопных газов. Это влияет на эксплуатационные параметры транспортного средства. Кроме того, выхлопная система играет не последнюю роль в экстерьере автомобиля. Любители услышать от машины спортивный звук, вместо штатного заднего глушителя имеют возможность установить спортивный глушитель, который придаст автомобилю еще и красивый вид.

а – без нейтрализатора
б – с нейтрализатором
в – схема прохождения отработавших газов
1 – кронштейн крепления приемной трубы
2 – прокладка
3 – приемная труба
4 – подушка подвески глушителя
5 – дополнительный глушитель
6 – хомут соединения труб глушителей
7 – основной глушитель
8 – задняя подушка подвески глушителя
9 – датчик кислорода (лямбда-зонд)

10 - трехкомпонентный нейтрализатор
11 – корпус дополнительного глушителя
12 – впускная перфорированная труба
13 – глухие перегородки
14 – выпускная перфорированная труба
15 – корпус основного глушителя
16 – левая перфорированная труба
17 – передняя глухая перегородка
18 – средняя глухая перегородка
19 – задняя глухая перегородка
20 – задняя перфорированная труба
21 – правая перфорированная труба

Коллектор предназначен для соединения нескольких выхлопных выходов в один. Резонатор снижает уровень шума. Средняя труба соединяет резонатор с глушителем. Катализатор - это элемент выхлопной системы автомобиля, предназначенный для дожига выхлопных газов до экологически чистых. Для нормальной работы катализатора необходимо обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания. Для обеспечения этого соотношения предназначен лямда - зонд.

Auta i aure! Lome entolouva!
#15
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 5 лет 4 недели ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
Десять действенных методов
« Сб, 2011/02/19 - 17:11 »

Десять действенных методов уменьшения расхода бензинаНижеприведенные методы, по сужденью известного автоэксперта Аарона Голда, вполне могут прилично уменьшить потребление топлива вашим автомобилем. Практическое применение подобных советов на несколько десятков % урежет прожорливость машины, урежет расходы на топливо и позволит реже навещать заправку.

1) регулярно осматривайте состояние воздушного фильтра: пыль убавляет поток воздуха к двигателю и снижают эффективность его работы. Используйте моторные масла на базе синтетических или полусинтетических компонентов – в отличие от натуральных масел с высокой вязкостью они веско уменьшают расход бензина

2) нужно применять правило «Тише едешь – дальше будешь»: предоставьте себе зарок в течение определенного временного интервала не превосходить определенный предел скорости. Уменьшение расхода топлива вас приятно удивит.

3) проверяйте давление в шинах. Проверку давления надо делать на холодных колесах, т.к. У «горячих» шин показатели будут завышенными из-за расширения при нагревании.

4) обращайтесь с педалью акселератора очень аккуратно: неимоверно сильное ускорение сжирает большую дозу бензина. Довольно топливозатратна езда на высоких передачах с маленькой скоростью. Резкого нажатия тормоза тоже лучше избегать, в большей степени это касается карбюраторных машин.

5) старайтесь придерживаться определенной скорости езды: при длительном движении в определенном темпе механизмы машины менее изнашиваются, а значит уменьшается потребление бензина.

6) не следует отказываться от старого т/с, если он сгодится для движения. Машины, работающий на дешевых марках топлива, может сослужить добрую службу.

7) если в вашей машине установлен кондиционер – используйте его как можно более эффективно, работа сего устройства съедает до 20 % употребляемого авто бензина.

8) не следует устанавливать на машину широкие диски и иные элементы тюнинга, ухудшающие аэродинамику.

9) как можно больше облегчите свой автомобиль, знайте, что всякий сверхштатный килограмм будет отнимать свою порцию бензина. Когда вы используете багажник на крыше – снимайте его, коль передвигаетесь порожняком.

10) под конец, самое радикальное правило – нечего ездить вообще. На первый взор это покажется бредом, но зависимость твердая: менее ездишь – ниже расход бензина. Договоритесь с друзьями, соседями, коллегами, знакомыми для совместной эксплуатации вашего автопарка. Садитесь за руль единственно для неотложных и очень важных поездок, заменяйте езду на авто пешими прогулками, нужно использовать велосипед.

Auta i aure! Lome entolouva!
#16
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 5 лет 4 недели ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
Введение в системы полного привода
« Чт, 2011/03/17 - 15:03 »

Введение.

Первая редакция настоящей статьи была написана осенью 1992 года. Тогда, также как и сейчас, ощущался значительный недостаток информации об автомобилях с постоянным полным приводом и их отличиях от традиционных внедорожных автомобилей с отключаемым полным приводом. Предыдущие редакции статьи были дополнены информацией о последних разработках в этом направлении. Настоящая статья получила очень хорошие отзывы в сети Интернет.

Определения.

Очень важно с самого начала определиться с терминологией поскольку для любого четырехколесного транспортного средства AWD и 4WD означают в общем одно и то же.

Говоря обобщенно AWD подразумевает постоянный или автоматически подключаемый полный привод, а 4WD - полный привод, подключаемый и отключаемый вручную.

В автомобильной индустрии эта терминология обычно соблюдается, но не во всех случаях. Так например новоиспеченные AWD Ford Tempo и Subaru Justy на самом деле являются автомобилями с ручным подключением полного привода, как и более ранняя Subaru GLs.

Существует еще достаточно двусмысленный термин - полный привод, подключаемый при необходимости (on demand four wheel drive), который может означать либо автоматически подключаемый полный привод, либо полный привод, подключаемый и отключаемый вручную.

Автомобильная пресса несет на себе большую часть ответственности за путаницу в этом вопросе. Ошибки подобного рода встречаются довольно часто и вызваны неаккуратным использованием этих двух терминов. В настоящей статье вышеупомянутые термины используются свободно. Там, где это необходимо вносятся дополнительные уточнения.

Дифференциалы.

Дифференциалом называется набор шестерен, который распределяет крутящий момент приходящий от трансмиссии между двумя исходящими валами.У переднеприводных или заднеприводных автомобилей он позволяет обоим ведущим колесам вращаться с различными скоростями для того, чтобы автомобиль мог поворачивать без сопротивления.

Полноприводные системы постоянного действия должны иметь три дифференциала которые передают мощность ко всем четырем колесам и обеспечивают поворот без сопротивления - это передний, задний и центральный дифференциалы. Центральный дифференциал необходим, потому что расстояние, которое проходят в повороте передние поворачиваемые колеса не равно расстоянию, проходимому задними колесами.

Мощность отбираемая у коробки передач распределяется центральным дифференциалом между приводными валами идущими к переднему и заднему дифференциалам.

Полноприводные системы с ручным подключением полного привода как правило не имеют центрального дифференциала поэтому их использование на сухой дороге связано с определенными неудобствами. Когда полный привод включен передняя и задняя ось связаны напрямую и будут вращаться с одинаковыми скоростями. Поэтому разница скоростей вращения между передними и задними колесами в повороте будет обеспечиваться за счет проскальзывания покрышек, что приводит к повышенному их износу.

Блокировка дифференциалов.

Является основным камнем преткновения в технологии полного привода поскольку оказывает огромное влияние на поведение автомобиля на дороге. Если рассмотреть простейший пример AWD с тремя "свободными" дифференциалами, то становится ясно, что автомобиль может быть обездвижен при потере сцепления хотя бы одного из четырех колес. Особенностью простого "свободного" дифференциала является то, что он перераспределяет мощность в пользу оси, имеющей меньшее сопротивление. Таким образом если одно колесо теряет сцепление с дорогой вся развиваемая мощность передается на него. При этом полноприводный автомобиль имеет вдвое больше шансов потерять сцепление одного ведущего колеса с дорогой, чем автомобиль с приводом на одну ось. А поскольку использование полноприводного автомобиля предполагает более частую езду в плохих дорожных условиях для него становится очень важным наличие какой-либо блокировки дифференциалов. Все автомобили с постоянным полным приводом предлагающиеся на рынке сегодня такую блокировку имеют. Для лучшего понимания этой концепции стоит проследить эволюцию полноприводных систем с самого начала до современных высокотехнологичных образцов.

Audi был первым автопроизводителем, который успешно начал продавать автомобили с постоянным полным приводом под торговой маркой quattro с 1981 года в Европе и с 1983 года в США. (В США этот автомобиль более известен под именем Turbo quattro Coupe, а в мире под названием Ur quattro). Эти автомобили добились больших успехов в ралли, выиграли несколько титулов в мировых первенствах и поразили мир автомобильной промышленности поскольку до этого полноприводная схема никогда не ассоциировалась с высокими техническими характеристиками. Хотя еще в 1966 году появился Jensen FF с постоянным полным приводом и антиблокировочной системой тормозов он не имел коммерческого успеха и оставил Audi честь совершить технический переворот в общественном мнении и оставить свое имя в истории как родоначальника постоянного полного привода.

В восьмидесятых годах руководство Audi приняло решение оснастить полным приводом и присвоить имя quattro всей выпускаемой гамме моделей. Первое поколение quattro имело простые блокировки центрального и заднего дифференциалов, которые жестко блокировали один или оба дифференциала (не допуская разных скоростей вращения) для преодоления самых сложных дорожных ситуаций. Когда центральный дифференциал заблокирован, то для обездвиживания автомобиля необходимо, чтобы сцепление с дорогой потеряли одно переднее и одно заднее колесо. При двух заблокированных дифференциалах для обездвиживания необходима потеря сцепления уже трех - двух задних и одного переднего - колес. Блокировки на этих моделях Audi включались и выключались вручную, что было не очень удобно, поскольку требовало от водителя дополнительного внимания. Как выяснилось многое водители забывали выключать блокировки после преодоления трудных участков.

Дальнейшие разработки постоянного полного привода двигались в направлении автоматически блокируемых дифференциалов.

Первой появилась вязкостная муфта (в дальнейшем - ВМ)

Первой появилась вязкостная муфта (в дальнейшем - ВМ), в корпусе которой находилась специальная силиконовая жидкость, которая позволяла поддерживать небольшую разницу скоростей вращения между двумя осями, но увеличение проскальзывания приводило к резкому увеличению вязкости этой жидкости, которая блокировала муфту. Было изобретено два совершенно разных способа применения вискомуфты в полноприводной трансмиссии.

Некоторые производители использовали обычные дифференциалы в паре с ВМ, которая при необходимости автоматически блокировала дифференциал. Такая схема используется в трансмиссии современных Mitsubishi Eclipse GSX и полноприводных Subaru с ручной коробкой передач, а так же снятых с производства BMW325ix и полноприводной Toyota Celica turbo.

В процессе разработки полноприводной трансмиссии инженеры Audi тоже пытались использовать ВМ, но совершенно другим образом. В их схеме автоматически отключаемого полного привода ВМ использовалась вместо центрального дифференциала. В этом случае автомобиль в основном имеет передний привод и незначительная разница скоростей вращения между передней и задней осью в повороте корректируется работой ВМ. При проскальзывании колес передней оси разница скоростей вращения увеличивается до того момента, когда ВМ начинает передавать часть крутящего момента на заднюю ось и автомобиль становится полноприводным. Разница между этой схемой и предыдущей в том, что в первом случае мы имеем постоянный полный привод с автоматической блокировкой дифференциала, а во втором - автоматически включаемый и отключаемый полный привод.

Такая система никогда в последствии на использовалась в автомобилях Audi, но была взята на вооружение фирмой Volkswagen, которая выпустила на рынок полноприводную схему Syncro. Простота этой схемы привела к тому, что она использовалась большим количеством производителей в огромном диапазоне моделей - от минивэнов до такой экзотики, как современные Porsche 911 Turbo и Carrera 4 и Lamborghini Diablo VT (они, конечно имеют постоянный привод на задние колеса). Самая свежая версия полного привода от Volvo тоже построена по этой схеме с необычной примесью устройств ограниченного трения - система управления тягой (traction control) в передней оси и механический дифференциал ограниченного трения - в задней. Некоторые автомобильные издания нашли эту систему не совсем доведенной.

Следующим этапом было использование дифференциала Torsen (от TORque SENsing - чувствительный к моменту) в конструкции второго поклоения quattro. В конце семидесятых, в процессе разработки первой схемы quattro специалисты Audi даже вели переговоры с владельцем патента на ВМ - FF Development, но впоследствии схема с ВМ была отклонена по причинам, которые станут понятными дальше.Дифференциал Torsen был изобретен американской фирмой Gleason Сorp., имел все достоинства ВМ и не имел ее недостатков. Это полностью механическое устройство, работа которого основана на принципе червячной передачи, а подробное описание выходит за рамки настоящей статьи. Однако его характеристики достаточно интересны. В нормальных условиях Torsen распределяет крутящий момент в пропорции 50:50. Но если колеса одной из осей начнут проскальзывать момент начнет перераспределяться в пользу оси, колеса которой имеют лучшее сцепление с дорогой, другими словами работа дифференциала Torsen прямо противоположна работе обычного дифференциала. Максимальное достижимое перераспределение момента - 80:20 в зависимости от шага червячной передачи. А поскольку конструкция Torsen полностью механическая процесс блокировки происходит моментально в отличие от ВМ, которой нужно некоторое время, пока жидкость "схватится". Поэтому Torsen более чувствителен к пробуксовке, чем ВМ. Процесс блокировки Torsen имеет более прогрессивную характеристику. (Инженеры Porsche отказались от ВМ в трансмиссии 964 Carrera 4 потому, что ВМ имеет экспоненциальную, а не линейную характеристику блокировки, чем объясняется ее худшая управляемость).

Еще более важным преимуществом Torsen является то, что он не блокируется и не пытается выровнять разности скоростей при торможении позволяя всем четырем колесам вращаться независимо при отсутствии тяги. Torsen блокируется только под тягой в то время, как ВМ и под тягой и при ее отсутствии. Torsen реагирует на крутящий момент, в то время как ВМ на обороты.

Реакция ВМ на обороты вызывает много инженерных проблем. Антиблокировочная система тормозов, например, определяет начало блокировки одного из колес по разнице скоростей вращения всех четырех колес. Наличие в трансмиссии механизма, который пытается выровнять скорости вращения всех четырех колес создает серьезные проблемы для АБС.

Для преодоления этой проблемы инженеры вынуждены идти на разные ограничения. Специалисты Mitsubishi отложили внедрение АБС на первом поколении модели GSX, а в дальнейшем АБС и ВМ в заднем дифференциале ограниченного трения стали взаимоисключающими опциями. В системе VW Syncro полный привод при нажатии на педаль тормоза просто отключался посредством второго сцепления. Подобную же особенность имеет большинство других автомобилей использующих схожую схему с ВМ. Доходило даже до того, что управляющий компьютер победителя мирового чемпионата по ралли Lancia Delta Integrale увеличивал крутящий момент двигателя, чтобы уменьшить сопротивление ВМ при торможении. В самых примитивных системах использовалась обгонная муфта. В результате с одной стороны при торможении полный привод отключался, с другой - он не работал при движении задним ходом.

Самым простым способом уменьшения сопротивления ВМ было уменьшение эффективной вязкости жидкости. Это в свою очередь означает, что уменьшится эффективность блокировки ВМ, что в принципе приемлемо для автомобилей, эксплуатирующихся преимущественно в нормальных дорожных условиях. В общем привлекательность ВМ не в ее высоких характеристиках, а в простоте и дешевизне.

В конце восьмидесятых Porsche и Mercedes вывели на рынок системы полного привода различавшиеся по своей степени сложности. Система 4Matic фирмы Mercedes использовала датчики АБС для определения проскальзывания колес. На нормальном сухом покрытии Mercedes был нормальным заднеприводным автомобилем. Когда сенсоры АБС определяли начало скольжения колес задней оси они выдавали на управляющий процессор сигнал заблокировать гидравлическую многодисковую муфту, передающую тягу на переднюю ось. Степень блокировки изменялась процессором по прогрессивной характеристике. Когда процессор определял необходимость в еще больших сцепных качествах он посылал управляющий сигнал на вторую муфту, блокирующую задний дифференциал. При нажатии на педаль тормоза обе муфты разъединялись одновременно для того, чтобы обеспечить песперебойную работу АБС.

Таким образом Mercedes 4Matic представляет собой систему автоматически подключаемого полного привода. Причина, по которой Mercedes пошел на разработку такой сложной системы заключалась по словам представителей фирмы в том, что они не хотели отпугнуть своих почитателей постоянным полным приводом, который по причине передачи части крутящего момента на переднюю ось может "изменить традиционное ощущение от управления Mercedes". Можно также предположить что Mercedes не мог себе позволить использовать более простую схему, чем Audi, которая на рынке занимает более низкую позицию. Практически же система 4Matic работала не лучше и не хуже других систем постоянного полного привода, но ее стоимость и сложность снижали ее привлекательность. Сейчас Mercedes отказался от такой системы и новые полноприводные машины, включая перспективный M класс оборудуются постоянным полным приводом. А система, подобная первой версии 4Matic нашла свое применение на автомобиле Nissan Skyline GTR.

Инженеры Porsche использовали в конструкции модели 959 подобную Mercedes (но иным способом реализованную) схему с дополнительными муфтами, где центральный дифференциал (в общем то просто гидравлическая муфта) был заблокирован постоянно, и разблокировался только для облегчения парковки. Распределение момента у Porsche 959 изменялось в зависимости от нагрузки и дорожных условий при помощи переменной степени блокировки муфты с прогрессивной характеристикой. В этой системе в отличие от всех других схем полного привода распределение момента не зависело от проскальзывания ведущих колес. В любой другой системе полного привода момент распределяется в постоянной пропорции до тех пор пока не наступает проскальзывание колес, после чего различные механизмы ограниченного трения изменяют эту пропорцию. В Porsche 959 компьютер системы полного привода получал информацию из многих источников, включая положение заслонки, угол поворота руля, ускорения и даже датчика давления турбонаддува. При движении по прямой с максимальным ускорением система отдавала до 80% тяги на задние колеса (при нормальном распределении 40% впереди 60% сзади) даже если все четыре колеса вращались с одинаковой скоростью. Эта система была наиболее сложной и изощренной среди всех когда либо сконструированных систем полного привода.

После 959 пришла модель 964, которая была представлена в 1989 году как 911 Carrera 4. Представители Porsche заявляли, что ее система полного привода была дальнейшим развитием системы, применявшейся в 959 и соответственно более передовой. Но на самом деле это была система с постоянным раздаточным соотношением, такая же как все остальные, с компьютерным управлением муфтами, используемыми в качестве устройств ограниченного трения. Изюминкой этой системы было то, что совместное использование датчиков скорости и ускорения и управляемой компьютером блокировки заднего дифференциала было призвано предотвращать свойственную 911 модели чрезмерную избыточную поворачиваемость при добавлении газа в повороте. Когда компьютер определял неминуемость заноса задней оси задний дифференциал начинал блокироваться. Таким образом благодаря использованию системы полного привода с "умными" дифференциалами инженерам Porsche удалось превратить бенгальского тигра в котенка. В общем то это и было главной причиной внедрения системы полного привода в конструкцию 911, поскольку Porsche 911 с ее распределением веса в пользу задней ведущей оси не очень то нуждалась в увеличении сцепления.

В 1993 году инженеры Porsche представили совершенно новую конструкцию задней подвески для модели 911. Заднеприводная версия стала вполне управляемой и необходимость сложной компьютеризованной системы полного привода отпала. Полноприводная версия этой машины (модель 993) имеет более простую, легкую и дешевую автоматически подключаемую систему полного привода с ВМ, похожую на ту, которая используется в VW Golf Syncro и большинстве минивэнов. Тем не менее "умный" задний дифференциал, который победил чрезмерную избыточную поворачиваемость этой машины был сохранен для подавления любых рецидивов этой особенности. Новый Porsche 911 (996) С4 с двигателем водяного охлаждения оборудован почти такой же системой, как та, что использовалась на 993 C4, но с дополнительной системой обеспечения устойчивости, управляемой компьютером. Это несколько разочаровывающая ситуация, в которой Porsche - некогда беспорный лидер в этом вопросе до сих пор оборудует свои полноприводные версии вязкостной муфтой, в то время как многие другие - VW Golf 4Motion и Jeep Grand Cherokee 1999 модельного года, например, перешли к более продвинутым системам.

Subaru так же заслуживает особого упоминания в этой статье, поскольку в трансмиссии моделей Legacy и Impreza (включая и Outback) с автоматической коробкой передач используется система полного привода с микропроцессорным управлением подобная Mercedes 4Matic, Audi A8/V8 с АКПП и ранним моделям Porsche. Использование такой сложной системы, которая к тому же хорошо себя зарекомендовала, в относительно недорогих автомобилях действительно впечатляет. В последнее время и другие автопроизводители приняли подобные системы на вооружение. Honda CR-V, VW Golf 4Motion 1999 модельного года и автомобили, построенные, как Audi TT, на его платформе оборудованы концептуально схожими полноприводными трансмиссиями.

В трансмиссии Audi V8 и A8 с АКПП также используется управляемая микропроцессором муфта, которая блокирует центральный дифференциал подобно описанным выше системам. Одной из причин использования такой схемы является то, что АКПП предоставляет готовый источник гидрожидкости под давлением, которая необходима для блокировки муфты. Эта система представляет собой первый успешный опыт Audi по совмещению автоматической трансмиссии с полноприводной схемой quattro. За исключением Audi A8 современные модели quattro с АКПП используют центральный дифференциал Torsen.

Распределение момента

Вопрос о распределении момента всегда был слегка запутанным. В общем распределение момента между осями в условиях, когда ни одно из колес не проскальзывает, остается постоянным у всех автомобилей с полным приводом (за исключением Porsche 959). Для автомобилей с постоянным полным приводом наиболее распространенным отношением является 50:50, хотя бывают и варианты 30+% - на переднюю ось, 60+% - на заднюю. Вторая пропорция обычно применяется на автомобилях, которые изначально были заднеприводными, в то время, как первая - на автомобилях изначально переднеприводных.

Для систем с подключаемым полным приводом с ВМ распределение момента обычно выбирается как 95% - на переднюю ось, 5% - на заднюю. В связи с этим существует мнение, что постоянно имея 5% крутящего момента на задней оси такие системы должны рассматриваться, как системы с постоянным полным приводом. Вне зависимости от весомости этого аргумента фактом является то, что основной причиной передачи части крутящего момента на заднюю ось является желание обеспечить некоторое скольжение в ВМ и тем самым поддерживать ее в состоянии начала блокировки, для того, что бы минимизировать ее "задумчивость" при начале скольжения передних колес. При такой схеме ВМ всегда "думает", что передние колеса слегка проскальзывают относительно задних, даже если все колеса вращаются с одинаковой скоростью, что достигается слегка различными отношениями главной передачи для передних и задних колес.

Стандартная идея о скольжении предполагает сценарий, когда одно или более колес проскальзывает при движении автомобиля на скользком покрытии. Существует тем не менее еще одна ситуация, которую нужно принимать во внимание, говоря о скольжении. Вспомним, что передние колеса в повороте проходят большее расстояние, чем задние. Таким образом устройству, ограничевающему трение в центральном дифференциале "кажется", что передние колеса проскальзывают по отношению к задним и это устройство перераспределяет момент в пользу задней оси. Для машин с большей долей веса, приходящейся на переднюю ось, как, например, Audi этот эффект позволяет увеличить поворачивающую силу на передних колесах. Такая небольшая оптимизация распределения момента позволяет Audi значительно уменьшить недостаточную поворачиваемость присущую Audi quattro первого поколения.

Рассмотрим Mercedes ML 320 где используется свободный центральный дифференциал и система контроля тяги на всех четырех колесах. Когда перед или зад полностью потеряют сцепление с дорогой система перебросит весь момент на другую сторону. Теоретически, если поднять заднюю часть автомобиля домкратом, то система передаст 100% крутящего момента на переднюю ось, превращая автомобиль в переднеприводный и наоборот. В действительности, поскольку контроль тяги просто повышает давление в соответствующем тормозном контуре, а не блокирует колесо полностью, на переднюю соь будет передаваться меньше, чем 100% момента.

Но самое главное - запомнить, что указанное для этого автомобиля распределение момента 37:63 в пользу задней оси действует только тогда, когда ни одно из колес не проскальзывает. В приведенном выше примере с поддомкрачиванием одной из осей система AWD с любым типом блокировки может теоретически изменить перераспределение момента с 50:50 (или любого другого) до 0:100 или 100:0 в зависимости от того, насколько полно осуществляется блокировка. Mercedes не указывает коэффициент блокировки, который обеспечивает система контроля тяги, поэтому невозможно сказать каков реальный диапазон перераспределения момента в предельных условиях. Системы с ручным подключением полного привода без центрального дифференциала, так же как и первые системы постоянного полного привода с ручными блокировками имеют диапазон распределения момента от 100:0 до 0:100. Эти экстремальные значения также означают, что между осями не допускается разницы скоростей, вот почему большинство современных систем никогда не достигают 100% перераспределения тяги. Коэффициент блокировки 80% позволит беспрепятственно обеспечить небольшую разницу скоростей между осями.

В случае, если система имеет полную блокировку центрального дифференциала это приводит к тому, что каждая ось должна иметь запас прочности, чтобы передать все 100% мощности, выдаваемой двигателем, хотя большую часть времени они не будут загружены более, чем на 50%. Это приводит к практически неубиенной трансмиссии срок службы которой может намного превысить срок службы автомобиля. Негативной стороной этой особенности является то, что удвоение вращающихся масс приводит к снижению разгонных показателей автомобиля, что становится особенно заметным для автомобилей с АКПП, так как они обычно имеют более высокую первую передачу.

Системы управления курсовой устойчивостью

Новейшие тенденции в развитии динамики автомобилей - использование систем управления курсовой устойчивостью, которые, используя уже существующее оборудование АБС и полного привода с микропроцессорным управлением, помогают оптимизировать сцепление автомобиля с поверхностью. Наиболее современные системы полного привода умеют изменять распределение мощности в соответствии со сцепными свойствами каждого из колес, что приводит к очень безопасному нейтральному поведению автомобиля при выходе из поворота под тягой. В то же время эти системы не работают, если водитель полностью отпустил педаль газа в повороте.

Вспомним, что Porsche победили подобную ситуацию используя задний дифференциал с прогрессивной блокировкой. В дополнение к этому новейшая 996 Carrera 4 умеет выборочно подтормаживать отдельные колеса, когда автомобиль управляется на пределе своих возможностей. К примеру для корректировки заноса задней оси подтормаживается внутреннее заднее колесо, а при сносе передней оси - внешнее переднее. Это происходит независимо от желания водителя. Такие системы уже стали появляться и на других более дорогих автомобилях и, несомненно, со временем станут такими же распространенными, как и АБС.

Точка зрения потребителя

Многие потенциальные покупатели полноприводных автомобилей интересуются приводит ли большее количество "железа" к большим проблемам или значительному повышению расхода топлива. Мировая практика показывает, что системы постоянного полного привода не приносят никаких специфических проблем. Вероятность отказа дополнительных приводных валов и шестерен не более вероятности того, что восьмицилиндровый двигатель откажет только потому, что в нем в два раза больше цилиндров, чем в четырехцилиндровом. Это неплохая аналогия, потому что при распределении тяги между четырьмя колесами нагрузки на трансмиссию меньше.

Те схемы, которые основаны на использовании датчиков АБС для блокировки диффернциалов будут страдать от технических проблем не более, чем любой другой автомобиль оснащенный АБС.

На самом деле недоверие к постоянному полному приводу вызвано использованием автомобилей с ручным подключением полного привода, где делаются постоянные попытки упростить этот процесс при помощи различных автоматически блокирующихся ступиц и/или разных дополнительных приспособлений. Системы постоянного полного привода проще по конструкции поскольку в нет необходимости в этих "упрощающих" приспособлениях и всех деталях, связанных с ними.

Обвинения в том, что автомобили с полным приводом расходуют много горючего справедливы только по отношению к системам с ручным подключением полного привода. Системы с постоянным полным приводом и центральным дифференциалом в отличие от систем с подключаемым полным приводом не приводят к чрезмерной деформации покрышек при повороте. Более того исследования Audi показали, что потери на сопротивление качению у автомобиля с приводом на одну ось превосходят потери вызванные большим весом и инерцией автомобилей с постоянным полным приводом.

Системы с ручным подключением полного привода в сравнении с системами постоянного полного привода

Использование в трансмиссии автомобиля ручного включения полного привода приводит к значительным трудностям в настройке подвески. Для автомобилей с управляемыми передними колесами передние колеса в повороте должны проходить большее расстояние, чем задние.

Из-за отсутствия центрального дифференциала задние колеса должны проскальзывать для выравнивания скоростей вращения и таким образом частично теряют сцепление с дорогой в повороте. При этом автомобиль получает излишнюю поворачиваемость, что для среднестатистического водителя не является безопасным. Для корректировки этого передним колесам придается большой положительный угол развала. В результате передние колеса имеют меньшее пятно контакта с дорогой и соответственно меньшее сцепление в повороте. И все это только для того, чтобы обеспечить автомобилю нейтральную поворачиваемость при включенном полном приводе. Когда полный привод отключен, что в общем-то является более частой ситуацией, автомобиль приобретает значительную недостаточную поворачиваемость, поскольку тенденция к проскальзыванию задних колес в повороте уменьшается. АБС в режиме полного привода, когда она бывает очень нужна, тоже будет отключена.

Нет необходимости приводить дополнительные аргументы, чтобы понять, что подключаемый вручную полный привод имеет массу недостатков по сравнению с постоянным или автоматически подключаемым полным приводом, которые способны динамически перераспределять тягу между осями в зависимости от того, какая из них имеет худшее сцепление с дорогой. Системы постоянного и автоматически подключаемого полного привода полностью предсказуемы и могут быть настроены под каждый конкретный автомобиль для достижения максимального эффекта.

Средний потребитель обычно имеет тенденцию недооценивать необходимость высокой управляеости. Выражение "Я не собираюсь участвовать в гонках на моей машине" можно услышать довольно часто. Тем не менее, если оценивать автомобиль, как средство передвижения нельзя не оценить его управляемость. Автомобиль с хорошей управляемостью, такой как перечисленные выше полноприводные модели, снижает трудность прохождения поворотов, делает этот процесс более предсказуемым. При этом среднестатистический водитель будет чувствовать себя более комфортабельно и уверенно, будет меньше снижать скорость при прохождении поворотов, что приведет к меньшим потерям крутящего момента и в свою очередь меньшим потерям энергии на очередное ускорение автомобиля. Другими словами такой автомобиль будет более энергетически эффективным. К сожалению такая точка зрения вообще никогда не рассматривается при обсуждении достоинств тех или иных схем.

К несчастью до сих пор нередко посредственные системы с ручным подключением полного привода используются в современных автомобилях для активного отдыха, что отнюдь не соответствует их высокой цене. С концептуальной точки зрения ничего не препятствует этим машинам иметь постоянный полный привод. По мнению автора основными причинами отсутствия прогресса на рынке малых грузовиков и автомобилей для активного отдыха являеюся безразличие к потребителю и отсутствие критики со стороны средств массовой информации.

Утверждение о том, что системы постоянного полного привода не способны работать в тяжелых внедорожных условиях так же успешно, как и устаревшие системы с отключаемым полным приводом далеко от истины. Range Rover к примеру начал оборудовать свои автомобили постоянным полным приводом с центральным дифференциалом с первой машины сошедшей с конвейера в 1976 году. И в трансмиссии военного Hummer вместо жесткого соединения осей используется Torsen дифференциал. Как известно внедорожные способности этих автомобилей не вызывают никаких сомнений.

Отдельно должен быть упомянут Jeep Grand Cherokee 1999 модельного года, который стал первым из производимых большой серией автомобилей для активного отдыха с намного более современной системой полного привода, чем имеют большинство его собратьев. Все три дифференциала Grand Cherokee имеют прогрессивную блокировку с гидравлическим приводом в результате чего трансмиссия этого автомобиля может передать весь крутящий момент к одному колесу, которое имеет наилучшее сцепление с дорогой. К сожалению эта очень современная система полного привода предлагается только, как опция и покупатели, которые сомневаются или не доверяют достижениям технологии могут купить автомобиль с обычной системой 4WD/AWD, которая не обязательно будет надежнее из-за большого количества выбираемых опций.

Советы желающим приобрести автомобиль 4WD/AWD

Избегайте автомобилей с системами полного привода, подключаемыми вручную вне зависимости от отсутствия или наличия любых "упрощающих" устройств.

Избегайте гибридных систем с ручным переключением режимов постоянный/подключаемый полный привод.

Автор рекомендует системы с постоянным или автоматически подключаемым полным приводом, которые превосходят все остальные с инженерной точки зрения.

Большим плюсом является наличие дифференциала ограниченного трения в заднем приводе или системы управления тягой на 4-х колесах.

http://www.g-class.ru

Auta i aure! Lome entolouva!
#17
landrover
Главный дизайнер
landrover аватар
User offline. Last seen 5 лет 4 недели ago. Offline
112919044
Машина:
Lr-Lr-Lr
Что такое дифференциал?
« Чт, 2011/03/17 - 15:07 »

Дифференциал - это неотъемлемая часть любого, в том числе полноприводного автомобиля, но многие ли знают, как он работает?

При повороте автомобиля его внешние и внутренние колёса за один и тот же отрезок времени проходят разные пути. Колесо, катящееся по внутренней кривой, проходит меньший путь, чем колесо, катящееся по внешней кривой. Следовательно, внешнее колесо автомобиля должно вращаться несколько быстрее внутреннего. Для неведущих колёс это - не проблема. Они вращаются индивидуально. Но если оба колеса жёстко привязаны к мосту, они будут стараться вращаться с одинаковой скоростью. Таким образом, ось будет вращаться до тех пор, пока одно из колес не проскользнет и не ослабит напряжение. Если этого не произойдет, ось переломится.

Кроме того, из-за того, что ведущие колеса стараются пройти одинаковое расстояние, автомобиль выталкивается на прямую траекторию, что приводит к недостаточному поворачиванию.

Далеко не каждый производитель машин заботится об этом! В 20-е гг. в Великобритании выпускался автомобиль под названием Троян, оснащенный жесткой ведущей осью. На задних колёсах автомобиля стояла износоустойчивая резина, что позволяло колёсам прокручиваться при повороте без ущерба для автомобиля. Срок службы автомобиля увеличивался также благодаря тому, что предельная его скорость была лишь 40 км/час, да и она достигалась достаточно редко.

Дифференциал
Дифференциал пропорционально распределяет крутящий момент между ведущими колёсами, а также автоматически компенсирует разницу в их скорости вращения. Идея дифференциала стара. Хотя его изобретение обычно приписывают де Диону (конец ХIХ века), фактически разработка механизма дифференциала, соответствующая современному его устройству, была предложена Леонардо да Винчи за четыре столетия до создания средств передвижения, которым необходим дифференциал.

Но, как это часто бывает в случае внедрения новых технологий, решая одни проблемы, дифференциал создает другие. Его основной недостаток состоит в следующем: дифференциал передает большую часть крутящего момента на то колесо, у которого в данный момент хуже сцепление с дорогой; если колесо полностью теряет сцепление, на него передается весь крутящий момент.

Это не имеет смысла. Если одно из колес пробуксовывает в грязи или находится в подвешенном состоянии, другое колесо не вращается вовсе, даже несмотря на то, что его сцепление с дорогой увеличено за счет перенесения на него массы всей машины.

Дифференциал и полноприводный автомобиль
Четыре ведущих колеса - лишь частичное решение проблемы. И в этом случае каждый мост имеет собственный дифференциал, соединенный с "раздаткой", которая и распределяет на мосты крутящий момент. Но так как каждый из дифференциалов распределяет большую часть крутящего момента на колесо, имеющее меньшее сцепление с дорогой, полноприводный автомобиль в грязи может остаться совсем "без колес", если пробуксовывать начинают одновременно одно переднее и одно заднее колесо, или хотя бы одно колесо при разблокированном межосевом дифференциале.

Но это - не единственный минус. В полноприводных автомобилях раздаточная коробка равномерно распределяет крутящий момент на все колеса, до тех пор пока они имеют нормальное сцепление с дорогой. На не слишком грязной или ухабистой дороге особых проблем не возникает, так как шины надолго не отрываются от земли и пробуксовка колес не велика. Но если вы любитель острых ощущений и "серьезного бездорожья", есть риск, что вы попадете в канаву и произойдет вывешивание колеса. В этом случае разница во вращении колес становится опасной, так как может вывести дифференциал из строя. Большинство производителей внедорожников признают этот минус, предупреждая в руководстве по эксплуатации об опасности вывешивания колеса.

Внедорожники с постоянным приводом на 4 колеса имеют третий (межосевой) дифференциал, чтобы сбалансировать разницу вращения передних и задних колес. Это, однако, чревато другими сложностями, которые будут описаны ниже.

Единственно возможный выход (не считая трицикла, ведомого одним задним колесом) - это, с одной стороны, обеспечить колесам, находящимся на одной оси, возможность вращения при необходимости с разной скоростью, а с другой стороны, обеспечить вращение колеса, имеющего сцепление с дорогой, даже в том случае, когда другое колесо пробуксовывает.

Одним из способов добиться этого является использование ручного тормоза для того, чтобы дать нагрузку пробуксовывающему колесу. Делать это, однако, надо осторожно, чтобы не сдерживать вращение второго колеса. Этот способ достаточно эффективен и ничего не стоит. Он используется давно, но может быть, вы узнали о нем впервые.

Хорошим выходом может быть также использование отдельных рычагов ручного тормоза для каждого из ведущих колес. Дешево и эффективно. Этот способ часто применяют любители внедорожной езды. Он также используется на некоторых видах специально сконструированных внедорожников.

Самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения с частичной блокировкой
Принцип работы дифференциала повышенного трения ясен из его названия. В зависимости от дорожных условий и замысла производителя, работа дифференциала ограничена. Такие дифференциалы призваны обеспечивать равномерное распределение крутящего момента на оба колеса в зависимости от уровня сцепления шин с дорогой. Однако, как и в случае применения обычного дифференциала, если одно из колес вывешивается (т.е. возникает значительная разница в сопротивлении колес), практически вся мощность передается на него, и второе колесо становится бесполезным.

К сожалению, в определенной мере автомобили, оснащенные таким дифференциалом, копируют поведение пресловутого Трояна. Так как при вхождении в поворот дифференциал стремится крутить ведущие колеса с одинаковой скоростью (к счастью, в данном случае блокировка дифференциала ограничена), то автомобиль норовит поехать прямо, несмотря на то что вы поворачиваете руль.

Таким образом, принцип работы дифференциала повышенного трения, неизбежно приводит к дилемме - либо хорошее сцепление с дорогой, либо управляемость. Этот дифференциал не может полностью предотвратить пробуксовку колес без серьезного и непредсказуемого влияния на управление. Конечно существуют свои плюсы. Такой дифференциал недорог и его легко установить. Он улучшает сцепление с дорогой и не требует от водителя дополнительных действий (кроме повышенного внимания при маневрировании). К тому же он не может передать весь крутящий момент на одно колесо, что снижает вероятность поломки полуосей неопытным водителем, что может произойти при использовании дифференциала с полной блокировкой.

Дифференциалы с полной блокировкой
Суть работы такого дифференциала также достаточно хорошо передается его названием. В случае применения подобных конструкций дифференциал может быть заблокирован, если это необходимо, обеспечивая работу обоих колес, даже если одно колесо имеет плохое сцепление с дорожным покрытием, или полноценную работу одного колеса, если сцепление другого с дорогой полностью потеряно. Существуют несколько видов таких дифференциалов.

Дифференциал с автоматической блокировкой
Такой дифференциал передает крутящий момент через фрикционы (диски сцепления), которые автоматически прекращают передачу на то колесо, которое начинает крутиться быстрее. Если одно из колес потеряло сцепление с дорогой или начинает крутиться быстрее при повороте, крутящий момент автоматически направляется на другое колесо.

Оборотной стороной является то, что работа фрикционов лишена плавности и мягкости. Это выражается в том, что в моменты прекращения и начала передачи крутящего момента (во время поворота или при выходе из него) существует вероятность внезапного изменения предполагаемой траектории движения автомобиля, что к тому же может сопровождаться ( по крайней мере такое происходит порой со столь популярным блокиратором Detroit Locker) звуками, напоминающими пальбу из пистолета с близкого расстояния! Помимо того, нужно постоянно помнить о том, что автоматически блокирующийся дифференциал может передать весь крутящий момент на одну полуось. В данной ситуации существует возможность повреждений или даже серьезной поломки этой полуоси, особенно на первой пониженной передаче.

Плюс данных дифференциалов в том, что они обеспечивают максимально хорошее сцепление с дорогой, и при этом они не баснословно дороги.

Дифференциал распределенной нагрузки.
В дифференциалах распределенной нагрузки (самый известный из подобных дифференциалов - Truetrac) такой недостаток как возможность внезапной потери управляемости, являющийся основным для автоматических дифференциалов, решается путем контроля со стороны водителя. В этом случае от человека, сидящего за рулем, требуется выполнение определенных действий.

Такая конструкция предусматривает перераспределение крутящего момента на колесо, которое сохраняет сцепление с дорогой, но не полностью и не автоматически. Если одно из колес начинает проскальзывать водитель должен слегка нажать на тормоз, чтобы нагрузить это колесо, что обеспечит передачу крутящего момента на колесо, сохраняющее сцепление с дорогой. В сущности это автоматизированная, усовершенствованная конструкция, разработанная на основе идеи раздельных рычагов ручного тормоза. И точно также как и раздельные рычаги, такой дифференциал не оказывает отрицательного влияния на управляемость.

Дифференциалы с ручной блокировкой.
Наиболее популярными на сегодняшний день являются дифференциалы с пневмоблокираторами фирмы ARB. В обычном режиме дифференциал полностью выполняет свои функции, а при включении пневмоблокиратора происходит полная блокировка. В зависимости от производителя механизм может быть электрическим, вакуумным или пневматическим. Он приводится в действие вмонтированной в приборную панель кнопкой. Дифференциалы с ручной блокировкой не оказывают отрицательного влияния на управляемость автомобиля в обычном режиме, и в то же время обеспечивают максимально эффективную работу колес при блокировке. Многие водители отдают предпочтение таким дифференциалам, так как считают их оптимальным решением. Хотя некоторые журналисты, освещающие проблемы езды по бездорожью, придерживаются мнения, что подобные дифференциалы не следует устанавливать на передний мост, так как они влияют на управление в заблокированном режиме, совершенно очевидно, что если вы застряли в болоте, четкость управления не играет для вас первостепенной роли. Просто всегда нужно помнить о том, что дифференциал активизирован и соблюдать соответствующие меры безопасности.

Постоянный полный привод.
Полный привод окружают удивительные легенды - порой люди ожидают от него чуда, но результатом такой безоговорочной веры иногда становятся лишь "разбитые надежды". Постоянный полный привод на все 4 колеса (4 Wheel Drive или 4WD) не всегда помогает, так как он имеет смысл только в том случае, когда сцепление всех колес с дорожным покрытием в норме. Но иногда он становиться неуместным, то есть просто-напросто не решает проблемы, а создает их.

Проблема состоит в следующем. Для равномерного распределения крутящего момента на передний и на задний мост в различных ситуациях, оси должны иногда вращаться с разной скоростью ( например, при вхождении в поворот).

Чтобы обеспечить это на автомобиль устанавливается третий - межосевой дифференциал. Но так как дифференциал не перестает быть дифференциалом, то и здесь остается верной пословица "где найдешь - там потеряешь". Крутящий момент передается на те колеса, у которых хуже сцепление с дорогой, и если одно из 4 колес полностью теряет сцепление, то 4WD немедленно превращается в 0WD, то есть вся его хваленая "суперпроходимость" и гроша ломаного не стоит в такой ситуации.

Ликвидировать этот недостаток можно частичной или полной блокировкой межосевого дифференциала, то есть принудительно заставляя оба полуосевых зубчатых колеса, вращаться с одинаковой скоростью, соединив их между собой или одно из них с корпусом дифференциала. Обычно это делается вручную, но на многих "свежих" внедорожниках эта функция автоматизирована (с разной степенью успешности).

Но даже если на вашем автомобиле присутствует блокировка межосевого дифференциала, вам не помешают блокировки на осях. Тогда ваш внедорожник наверняка не разочарует вас!

Вискомуфты.
Альтернативой вышеперечисленным способам блокировки дифференциалов является вискомуфта. Принцип ее действия основывается на необычном свойстве некоторых жидкостей (например, силикона) - их вязкость увеличивается или уменьшается в зависимости от скорости взбалтывания. Блокировка у этого устройства срабатывает от разности скоростей вращения валов.

Вискомуфта обеспечивает нормальную работу дифференциала в том случае, когда разница в скорости вращения колес невелика. При увеличении разницы вращения, функционирование дифференциала ограничивается. Такой механизм прост и надежен, но имеет тот же минус, что и традиционный дифференциал повышенного трения (ведущий к тому же результату, только другими средствами) - чем больше блокируется дифференциал, тем сложнее становиться управлять автомобилем.
Вискомуфта, которая сейчас преподноситься как новейшая разработка, была придумана Фергюсоном более 40 лет назад. Несколько автомобилей Jensen с приводом на 4 колеса по системе Фергюсона сохранились до наших дней. Из современных автомобилей можно выделить два: межосевой дифференциал с вискомуфтой устанавливается на последнюю модель Land Rover Defender, а на Cherokee все три дифференциала имеют гидравлические вискомуфты.

Отключаемый привод передних колес.
Некоторые внедорожники устроены таким образом, что передний дифференциал и соответствующие части трансмиссии вращаются передними колесами, независимо от того задействован ли полный привод или нет. Это повышает расход топлива и шум. Отключаемый привод передних колес (отключаемая ступица) позволяет передним колесам вращаться свободно. При необходимости полный привод подключается вручную или автоматически.

Новейшие разработки.
В последнее время производители все чаще используют электронику, которая опираясь на показания различных датчиков, "следит" за сцеплением колес с дорожным покрытием, и соответственно блокирует и разблокирует дифференциал. Применение такой электроники на внедорожниках не всегда оказывается удачным. Например, попытка использования ABS при спуске с крутого склона, приводит к плачевным результатам вследствие отсутствия необходимой пониженной передачи. Пока эти нововведения редко оказываются лучше, чем привычный внедорожник с полным приводом, раздаточной коробкой с понижающими передачами и блокировкой на мостах.
http://www.g-class.ru

Auta i aure! Lome entolouva!
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Доступны HTML теги: <a> <em> <strong> <cite> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd> <img>
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.
  • Image links with 'rel="lightbox"' in the <a> tag will appear in a Lightbox when clicked on.
  • Image links from G2 are formatted for use with Lightbox2
  • Image links with 'rel="lightshow"' in the <a> tag will appear in a Lightbox slideshow when clicked on.
  • Links to HTML content with 'rel="lightframe"' in the <a> tag will appear in a Lightbox when clicked on.
  • Links to video content with 'rel="lightvideo"' in the <a> tag will appear in a Lightbox when clicked on.
  • Links to inline or modal content with 'rel="lightmodal"' in the <a> tag will appear in a Lightbox when clicked on.
  • You may quote other posts using [quote] tags.

Подробнее о форматировании

Image CAPTCHA
Введите символы без пробелов