Тормозные механизмы современных автомобилей стали в последнее время весьма и весьма разнообразны. Когда-то дисковый передний тормоз считался уже заявкой на успех, теперь же мощности двигателей год от года растут, и чтобы эффективно замедляться, дисковые тормоза заняли свое место и сзади. Диаметр дисков постоянно увеличивается, изменяется конструкция суппортов и количество поршней, воздействующих на тормозные колодки.

Материалы самих механизмов меняются тоже. Теперь уже никого не удивишь керамическими тормозами или колодками кевлар-карбон. В этой статье хотелось бы поделиться опытом ремонта и профилактики обслуживания тормозных систем современных автомобилей. Нагрузочные стенды и испытания на эффективность торможения мне, к сожалению, не были доступны, но работа с многочисленными клиентами помогла составить более или менее объективную картину.

Одна из наиболее частых жалоб: «тормоза скрипят». Подобное происходит по разным причинам, но мне хотелось бы выделить из них три основные. Причем не факт, что неприятный свист при торможении будет происходить лишь по одной из них, вполне возможно, что их несколько.

Причина первая: очень жесткие или поддельные колодки. Жесткие (относительно) колодки, как правило, выпускают весьма известные производители. Что интересно, зачастую цена на них может превосходить оригинал. Предназначаются они активному водителю. Ничего плохого про них сказать не могу, но учтите, что, останавливаясь на таком варианте, необходимо проверить всю тормозную систему на работоспособность, иначе скрипа не избежать. Еще один минус «жестких» колодок – ускоренный износ тормозных дисков. Если передвигаетесь в основном по городу, ставить такие не советую, ни к чему. Подобный вариант необходим тем, кто за несколько минут раз десять хочет оттормозиться со скорости 150-200 км/ч. В этом случае такие колодки не «поплывут», эффективность торможения практически не изменится, но нужно ли вам это? По моей собственной статистике, реально подобные колодки нужны 3-5% автолюбителей. Правда, срок службы тормозных систем у таких «гонщиков» крайне невелик, как и срок службы самого автомобиля. Торговые марки «жестких колодок» всем известны: Nisshinbo, ATE, Brembo и т.д.

Очень пристальное внимание рекомендую обратить на упаковку, хотя и не всегда помогает. Подделки заполонили рынок, а ведь тормоза – это такая вещь, с которой шутки плохи. К сожалению, сейчас выпускается «левак» такого уровня, что отличить его от оригинала не в состоянии даже глаз профессионала. Различия появятся потом, когда после серии даже не очень активных торможений машина просто «плывет», отвратительно и неравномерно замедляясь.

Припоминаю давний разговор в фирме «Москворечье», которая является одним из официальных поставщиков бренда Nisshinbo в России. Менеджеру по продаже был задан простой вопрос: «Почему оптовая цена у вас выше, чем где бы то ни было розничная?» Мы стали сравнивать колодки Nisshinbo, купленные «на улице», и комплект из официальной поставки. Отличие нашлось только одно! Плоскость «уличной» колодки была отфрезерована, «официальной» – абсолютно гладкая. Правда, это было давно. Боюсь, сейчас «левые» производители убрали разницу и во внешнем виде. Так что единственная рекомендация – покупка в хорошем магазине, который дорожит своей репутацией. Подобную рекомендацию можно дать и по остальным запчастям, даже по оригиналу.

Причина вторая, тоже не менее распространенная: отсутствие накладок тормозных колодок в суппорте, полезной штуки под названием Shim-kit. Такой комплект уплотняет колодку в механизме, не давая ей возможности даже минимального перемещения и вибрации.

Причина третья, самая распространенная: износ тормозных дисков. В этом случае от скрипа и свиста не спасут даже «мягкие» колодки. Причина неприятных звуков – трение фрикционного слоя по «ступеньке» на диске. «Лечится» подобное заменой дисков. Правда, есть еще один бюджетный вариант – снятие фаски с «феродо» по внешнему краю колодки обычным напильником. Но с заменой тянуть все же не советую.

Самое пристальное внимание хотелось бы обратить именно на мягкие «колодки». Сейчас технология производства шагнула далеко вперед, и их потребительские качества находятся на очень высоком уровне. Меньше 30 тыс. км они уже не ходят, при вменяемом стиле езды диски практически не уродуются, тормозят, соответственно, весьма неплохо. И нареканий по ним, кстати, меньше всего.

Я бы, наверное, не дал потребителю такой спорный совет, но не я один так думаю. Есть очень известный голландский паковщик – компания Nipparts. Если кто не знает, то это – первый европейский паковщик, который стал поставлять неоригинальные запчасти для японских автомобилей. Раньше в их фирменных коробках были колодки Kashiyama – весьма неплохой выбор, правда, несколько жестковаты. Теперь, открыв фирменную упаковку, видим там Allied Nippon – думаю, лучший выбор на сегодняшний день по соотношению цена/качество (о подделках речь, конечно, не идет).

Замена тормозных колодок, с одной стороны, дело несложное, но требует аккуратности. Редко кто сейчас меняет их сам, предпочитая заплатить небольшую сумму автосервису, думая, что сломать уже нечего. Ошибочка. Сломать, особенно в чужом автомобиле, всегда есть что. Во-первых, при утапливании поршня в суппорт, как правило, используются две монтировки. Стоит одной из них сорваться – пыльнику конец. Соответственно, поршень скоро заклинит, придется менять суппорт в сборе. Это случается очень часто, размер сервиса и стоимость услуг роли не играют.

Во-вторых, при замене колодок очень желательно разобрать суппорт и смазать направляющие. Сами понимаете, в каких условиях работают тормозные механизмы – сильный нагрев и тут же охлаждение. Если регулярно не уделять внимания направляющим, они закиснут, потом начнут подклинивать. Колодка будет изнашиваться неравномерно. Иногда разборка/смазка помогают, а иногда направляющие не удается выбить даже молотком. В последнем случае – замена с прокачкой тормозной системы. Дело накладное. Понятно, что не хочется самому возиться в грязи, но хотя бы проследите за сервисменами. Их уровень квалификации в последнее время просто удручающий.

Отдельно хочу остановиться на обслуживании ручного тормоза. В современных автомобилях с задними дисковыми тормозами используются две схемы. Одна уже несколько устарела, но еще встречается. Речь идет о заднем дисковом суппорте со вкручивающимся поршнем. Для замены колодок, обслуживания и регулировки ручного тормоза здесь, скорее всего, понадобится специальный ключ и определенные навыки. Вторая схема применяется в последнее время практически на всех автомобилях с задними дисковыми тормозами. Сзади стоят два вида колодок – обычные дисковые и барабанные для ручного тормоза. Барабанные размещаются с внутренней стороны ступицы тормозного диска, которая и выполняет функцию барабана. Для обслуживания ручного тормоза придется снять задний суппорт и диск.

Не надо думать, что современная иномарка требует к себе какого-то особого внимания. Нет, просто регламентные работы нужно производить своевременно и тщательно. Всего-то и делов.

по материалам http://www.avto.ru