| статьи | Ответить |
|
Главный дизайнер
 
112919044
 
|
Андрей СУДЬБИН фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА Вся наша жизнь - это гонка за призрачным совершенством: лебедка, лифт, 35-я резина... Но когда кажется, что предел достигнут, становится понятно, что... это только начало пути. А что же находится там, в конце этого "офф-роуд туннеля"? Честно говоря, мы и сами толком этого не знаем. Попытки же отдельных индивидуумов докопаться до истины рождают на свет аппараты невероятные, как летающие тарелки пришельцев. Монстрами не рождаются, монстрами становятся... Вот и герой нашего сегодняшнего рассказа начал свою жизнь в качестве самого что ни на есть обычного Range Rover Classic. И лишь спустя энное количество лет, пройдя все этапы эволюции боевого грязехода, он стал тем... в чем мы, собственно, сегодня и попробуем разобраться. Надо сказать, что главная проблема, с которой рано или поздно сталкиваются все строители машин для трофи-рейдов - это проблема надежности трансмиссии. Ведь чем больше колеса, тем больше нагрузка на мосты, а если в этих самых мостах еще и блокировки стоят… И вот какая получается история: отлифтовали вы машину и прикрутили здоровенные колеса. Казалось бы, результат достигнут - внедорожник поехал лучше, застревать стал реже, да вот неудача... до финиша чаще всего не добирается. То ШРУС полетит, то полуось. Так какой же выход из создавшегося положения? Похоже, вышеобозначенный вопрос всерьез мучил Виктора Воликова, когда он размышлял над тем, как радикально повысить проходимость боевого Range Rover. Решение напрашивалось само собой: оснастить автомобиль портальными редукторными мостами. Вот только какие выбрать? От "УАЗа"? Слабоваты они для такой машины, да и блокировок нет. От Volvo Laplander? To же самое... Остается UNIMOG младших серий. Тут и с прочностью, и с надежностью, и с клиренсом порядок, ведь UNIMOG почти в два раза тяжелее, чем Laplander, не говоря уж об "УАЗе". Одна беда: нельзя просто так взять и приделать мосты от немецкого универсального транспортного средства к обыкновенному автомобилю. Дело в том, что у всех "нормальных" машин есть передний и задний мосты, а у UNIMOG все мосты одинаковые, передние с соответствующим направлением вращения главных пар! А еще у UNIMOG не существует раздаточной коробки как таковой. Зато в коробке передач есть механизм раздачи крутящего момента с разнонаправленным вращением. Таким образом, если поставить мосты UNIMOG на обычный автомобиль, то передний мост поедет вперед, а задний... назад. Получается, что задача невыполнима? Не совсем. Она, правильнее сказать, трудновыполнима... Например, в Америке и Финляндии ставят две раздаточные коробки, из которых одна снимает момент на передний, а вторая на задний мост. Но в данном случае так поступать было нельзя. И габариты не позволяли, и от Range Rover должно было что-то остаться. В общем, пришлось переделать один из мостов, полностью вырезав корпус, в котором находится дифференциал, и, перевернув его "вверх ногами", вварить на место. Для этого пришлось изготовить специальный ложемент, так как балка моста UNIMOG не обычная, штампованная, а двойная, со стальными трубами внутри и снаружи. Это была сложная, длительная и муторная работа. Кроме того, для того, чтобы выставить нужные кастор и камбер (без этого не получить мало-мальски приличной управляемости), пришлось переделывать кулаки и проводить целую "научно-исследовательскую работу". К примеру, задняя подвеска несколько раз переделывалась самым кардинальным образом - конструкторы бились за каждый сантиметр ее хода, пытаясь одновременно сохранить приличную устойчивость. В итоге мастерам удалось справиться с непростой задачей: угол артикуляции мостов машины достигает 40 градусов, а расчетный угол опрокидывания составляет 42 градуса (очень даже неплохо для автомобиля с дорожным просветом 430 мм!). Кстати, конструктивно унифицированные передний и задний мосты буквально провоцировали конструкторов на эксперименты в секторе полноуправляемости: на задний мост установили поворотные кулаки и заглушенную рулевую тягу, не позволяющую колесам поворачиваться. А как заманчиво было бы уменьшить раза в два радиус поворота или вылезать из колеи, вывернув все четыре колеса в одну сторону! С соблазном удалось справиться, но только на время - реализацию авангардного решения оставили на будущее.
В целом наш "неопознанный летающий объект" сохранил схему подвески Range Rover Classic, но это сходство чисто внешнее. На самом деле большинство элементов подвески пришлось изготовить с нуля, в том числе и задние рычаги, не говоря уже о кронштейнах. А уж с подвеской UNIMOG она и вовсе не имеет ничего общего. Во всяком случае, знаменитых центральных продольных рычагов, внутри которых проходят карданные валы, не осталось. Соответственно пришлось изготовить специальные фланцы редукторов с крышками и сальниками, не позволяющими воде и грязи проникнуть внутрь моста. Ну а в остальном "Унировер" оснащен так, как и положено участнику тяжелых трофи-рейдов: колеса SuperSwamper Bogger размерности 39,5х18-16,5 на уникальных (изготовленных в единственном комплекте) дисках с бедлоками, не позволяющими колесам разбортироваться в грязи, силовой обвес, две лебедки (спереди Warn M 12000, сзади Warn HS9500), шноркель (корпус воздушного фильтра расположился на экспедиционном багажнике), передняя и задняя люстры, полный комплект штурманского оборудования, СВ-радиостанция и крепления для сэнд-траков на верхней створке задней двери. Кстати, некоторые решения кажутся мне очень удачными. Например, поворотный столик, на котором закрепляется приемник GPS с ноутбуком, или гнезда в центральной консоли между передними сиденьями, в которых размещаются четыре портативные рации. Зачем четыре, спросите вы? Дело в том, что на нашем "НЛО" ездит семейный экипаж, включающий в себя не только "папу-пилота" и "маму-штурмана", но и "сыновей-матросов" (в машине сохранен нормальный второй ряд сидений). Стекла багажника и задней двери заменены на алюминиевую рифленку. Выглядит машина исключительно внушительно! И дело не только в огромных зубастых колесах или гигантском клиренсе, особенно бросающемся в глаза, когда "Унировер" стоит рядом с лифтованным монстром на обычных мостах. Дело в том, что эта машина сделана с огромной любовью, в нее вложены не только серьезные деньги (я даже не решусь предположить, сколько стоило построить такой аппарат), огромный труд и точный инженерный расчет, но и частичка человеческой души. А с такой присадкой машина просто не имеет права ездить плохо! Наверное, именно по этой причине я и спешил на тест, как десятиклассник на свидание. В планах была серьезная проверка проходимости в недавно найденном торфяном карьере. Приехал, получил ключи, документы, фотограф собрал свое имущество, и мы бодро направились к машине. Тут-то и произошло непредвиденное... Открываю дверь, поднимаюсь на водительское сиденье - и... вот это номер! Штурманское сиденье самое обычное, а вот для пилота предусмотрен жесткий спортивный ковш от Sparco. Похоже, втиснуть мои 120 кило в металлическую чашку просто невозможно... Я было решил напихать каких-нибудь ватников и усесться "верхом", но при этом моя голова наполовину высунулась в люк, причем его края пришлись точно на уровне глаз! Все, приплыли... Словом, десятью минутами спустя, бормоча детские стишки про то, что "вы в танкисты не годитесь, в танке вы не поместитесь", я скрепя сердце отправился звонить главному редактору с докладом, что тест срывается по причине "несовпадения посадочных размеров пилота и автомобиля". Вы думаете, это было весело? Тем более что, как назло, все остальные журналисты были в разъездах. Пришлось нашему главному самому тряхнуть стариной. Мне же оставалось со стороны наблюдать за полетами "НЛО". На место теста выдвинулись двумя машинами. Впереди неторопливо катил "Унировер", сзади я на Isuzu. Третья передача, холостые обороты... Нас строго-настрого предупредили: ни в коем случае не разгоняться быстрее 50 - 60 километров в час, так как мосты от UNIMOG просто не рассчитаны на быструю езду. Особенно разгоняться и не хотелось - из машины сопровождения было прекрасно видно, что "НЛО" изрядно плавает на дороге. Впрочем, рассказывать о вкусе устриц должен тот, кто их пробовал. Так что слово Андрею Куприну: "Благодарю за доверие, но должен сразу предупредить, что как раз устриц-то я и не пробовал. Черепах варил, игуанами питался, кайманами лакомился, маленького южноамериканского зверька агути препарировал, сладковатым мясом пираньи голод утолял, а вот что до устриц... Грешен, не довелось баловаться. Ну да бог с ними, с устрицами, поскольку речь в данном случае, как вы понимаете, идет не о моллюсках, а о "Унировере"... Скажу сразу, двигаться на этом "звероящере" в городском потоке автомобилей - это "штука посильнее, чем "Фауст" Гете"! Откровенно негабаритные размеры, вялые тормоза, отсутствие зеркал, плюс постоянное желание заднего моста хоть как-то поучаствовать в процессе управления автомобилем превращают самое обычное перемещение из точки К в точку М в довольно увлекательное занятие. Которое, впрочем, достаточно быстро надоедает... Вывод однозначен: большие перегоны по дорогам общего пользования нашему сегодняшнему тестируемому категорически противопоказаны, только на перевозке! Причем желательно, чтобы последняя доставляла этот фантастический (я это говорю без тени иронии) аппарат непосредственно в места его офф-роуд обитания...". Делать нечего, нужно задействовать более мощную технику. Выходим на расположенную буквально в ста метрах Минскую трассу... Некоторое время мимо нас проносятся только тяжело груженные фуры, но вот и то, что нам нужно, - ЗиЛ-131. С пятой (!) попытки армейская машина освобождает "НЛО" из грязевого плена. Тем временем солнце уже клонится к горизонту и нам пора ехать домой. Но для этого нужно накачать колеса... Тут никаких проблем: "НЛО" несет на борту два стационарных компрессора Volcano, так что работать можно с двух бортов одновременно. Каких-нибудь 15 минут - и можно трогаться в путь. И снова неторопливое движение по трассе, и снова передо мной виляет корма корабля "пришельцев", и снова восхищенно-удивленные взгляды из обгоняющих машин... Второй день испытаний... На этот раз в планах проверка возможностей подвески. А поскольку за ночь я не похудел, а ковш Sparco сохранил свои размеры, слово Евгению Константинову: "Признаться, я совершенно не собирался тестировать этот автомобиль. Но раз уж так вышло, что мой коллега не поместился в водительское кресло, а мне сиденье оказалось, что называется, впору, то волей-неволей пришлось подключиться. Правда, вместо пятиточечных ремней, как правило дополняющих подобное кресло, тут были штатные "гражданские". Нестыковочка вышла. Жестко затянуть пилота в кресле такой ремень не в состоянии, и шанс пробить крышу головой, разогнавшись на какой-нибудь бревенчатой гати, все равно остается (штурманское кресло и вовсе осталось штатным). А раз так, то и необходимости в ковше нет. Тем более что он затрудняет столь частый в ходе трофи процесс посадки-высадки. Ну да ладно... Устроившись за рулем, завожу мотор. Первым делом надо развернуться в тесном дворе. И тут становится ясно, что в одиночку это сделать не получится: нужен двуногий "парктроник", так как обзор назад отсутствует у автомобиля в принципе. За вторым рядом кресел расположилась глухая металлическая перегородка, а боковые зеркала, по всей видимости, демонтированы как ненужные детали. Сразу же вспоминаю носорога, который "тоже очень плохо видит". Нет, так определенно нельзя. Ведь даже если этот вездеход всю свою оставшуюся жизнь проведет в глухом лесу, то ему все равно рано или поздно придется развернуться между трех сосен. Впрочем, надо отдать должное, для своих габаритов монстр оказался на удивление верткой машиной. По крайней мере радиус разворота у него гораздо меньше, чем ожидаешь, смотря на автомобиль со стороны (он меньше, чем у стандартных Range Rover). Но все же парковаться и разворачиваться в узких местах приходится с величайшей осторожностью. А то этой штукой можно запросто переехать какую-нибудь "Оку" или Porsche и не понять, что произошло... Несмотря на довольно посредственную динамику, мощная "восьмерка" Range Rover могла бы, наверное, разогнать автомобиль до сотни и выше, но приходится осаживать ее прыть, едва достигнув шестидесяти. Это предел. Во-первых, торможение - явно не сильная сторона великана, а во-вторых, быстрее мчаться не позволяют мосты UNIMOG, которые от перекрута запросто выходят из строя. Приходится постоянно бросать взгляд на спидометр. А это, между прочим, не совсем удобно проделывать - при нормальном положении головы маленький кожаный бублик руля перегораживает приборный щиток. Но вот и полигон. Автомобиль, совершенно не замечая довольно высокого бордюра, перепрыгивает тротуар и уходит в поле. Мягкие высокопрофильные шины эффективно гасят мелкие неровности, но уже на средних волнах вездеход начинает ощутимо подпрыгивать. В дело вступает очень энергоемкая, но жесткая, почти грузовая подвеска. Несмотря на гидроусилитель, крутить и удерживать руль на крупных изгибах рельефа оказалось нелегко. Особенно при штурме высоких земляных отвалов, рассыпанных в хаотичном порядке. Ничего удивительного в этом нет: 39,5-е боггеры это весьма серьезные "тапочки". Представляю, что было бы тут без ГУРа! А тем временем вездеход на пониженной передаче и почти на холостых оборотах заползает на огромные кучи земли, тяжело переваливается через них и движется дальше. Кажется, ничто не может его остановить. Проблема выбора передачи не стоит: автомат в положении Drive прекрасно сам с этим справляется. Сами передачи также переключаются очень мягко и плавно, как, собственно, и должно быть на Range Rover. Но что это? Ба, а мы, кажется, застряли... И действительно, обнаглев окончательно, я пошел по диагонали через песчаный ров и при выезде на бруствер слегка вывесил машину. Правое переднее колесо провернулось, и вот уже под ним... полуметровая яма. Второй оборот - и яма становится еще больше. Удивительная производительность! Экскаватор, трудящийся неподалеку над ремонтом теплотрассы, отдыхает. Сдаю назад и штурмую склон еще раз по более прямой траектории. Эффект тот же... Оказывается, я забыл заблокировать межосевой дифференциал и все это время катался с распущенной трансмиссией. Исправляю ошибку, а заодно блокирую и задний дифференциал. Кстати, последнее удается сделать только на ходу: таковы конструктивные особенности моста. Теперь преград для машины действительно нет. Остановил ее лишь сыпучий и почти отвесный холм, въехать на который с разгона было бы можно, но с шансом встать "на уши". Вообще-то благодаря широким и тяжелым мостам автомобиль довольно устойчив к опрокидыванию. Но это видно только со стороны. Когда сидишь за рулем и направляешь машину вдоль склона, чувство равновесия покидает тебя довольно рано, хотя запас устойчивости далеко не исчерпан. Говоря по совести, подобный вариант даже лучше, чем привычка автомобиля "падать внезапно". В общем, машина произвела весьма внушительное впечатление. Там, где любой стандартный внедорожник уже заставляет думать, этот агрегат просто едет. С одной стороны, это хорошо. Но с другой - предел проходимости есть и у таких монстров. Собственно, на этом можно поставить точку. Но беда в том, что точка не получается, как-то само собой ставится многоточие. Дело в том, что я слишком хорошо знаю людей, задумавших и построивших эту машину. Так что и управляемый задний мост у нее обязательно появится, и проблема с обзором решится, и что-нибудь еще абсолютно новенькое будет придумано. Марина Воликова: Виктор Воликов: - Эта машина прошла три этапа эволюции. На первом из стандартного Range Rover Classic в Land Rover Club был сделан минимально подготовленный автомобиль. Мы поездили, сделали максимальный тюнинг, возможный на базе стандартной машины, но в какой-то момент поняли, что и этого недостаточно. Мы с женой люди со здоровыми спортивными амбициями. И когда в трофи-реидах деление на "легкий" и "тяжелый" классы сменилось делением по степени модификации автомобиля, стало ясно, что пора выйти на третий этап и строить прототип. И еще один момент. Поскольку мы ездим семейным экипажем, хотелось построить автомобиль, который бы поменьше застревал, и избавить таким образом штурмана от лишней работы. Кроме того, мы специально не стали обрезать машину и оставили задние сиденья. Трофи - это все-таки не ралли-рейд, и я спокойно беру с собой детей. Для хорошего воспитания лучшего средства не придумаешь. Ты общаешься с детьми, и у вас есть общее дело. Колеса надувают и сдувают, лебедку крепят, палатки ставят, посуду моют. Ведь трофи - это путешествие. Но спортивная составляющая тоже очень важна, и меня здорово забирает, что мы едем на время, но при этом я не ставлю на карту свою жизнь и жизнь близких, которые едут со мной. А сколько замечательных людей мы для себя нашли именно в трофи! Одна ночевка на болоте - и все, такая дистанция в отношениях проходится, какую в светской жизни просто никогда не пройти. В нынешней конфигурации машина кое-что потеряла. Ювелирно провести ее по кромке колеи стало сложнее, и человеку, предъявляющему очень большие требования к рулежке, она вряд ли понравилась бы. Но все остальное меня устраивает. Если я даже чуть ошибусь и плюхнусь в колею, то с этим клиренсом я все равно там проеду. Главное теперь - с умом выбирать направления и с умом нажимать на педаль газа. Ну а в перспективе - управляемый задний мост, полностью синхронизированная раздаточная коробка и более мощный двигатель. Источник: Club 4x4 №06 2003 Auta i aure! Lome entolouva!
|
|
#2
Главный дизайнер
112919044
|
Подарок к сорокалетию
« Пнд, 2011/02/14 - 22:11 »
У "Рейндж-Ровера" появился новый двигатель, новая коробка передач, новый интерьер... Все это хорошо. Только вот самые яркие впечатления на презентации Range Rover 2011 модельного года у меня вызвала не новая машина, а старые. Дело в том, что в 2010 году, то есть сейчас, англичане празднуют сорокалетие этой машины. И в Португалию, где журналистам показывали новые автомобили, привезли также "Рейнджи" всех возрастов и профессий. Были обычные машины, был короткобазный открытый "Рейндж" для королевы, была шестиколесная машина спасателей, самоходное шасси, бронированный полицейский автомобиль. Но мне больше всего приглянулась белая "скорая". Карету на базе английского внедорожника построила небольшая фирма, которой, возможно, уже на свете нету. А вот переделанный с ее помощью Range Rover уже более 30 лет колесит по вызовам где-то в британской глубинке. Слева вверху - трехосный спасательный автомобиль, ниже - автомобиль королевы Великобритании. Справа от него - машина полиции. Поездить за рулем "скорой" - это у меня, можно сказать, детская мечта. Странная немного мечта, которая не менее странно осуществилась: на санитарном автомобиле я катался по пыльным дорожкам среди португальских виноградников, с включенным проблесковым маячком и, иногда, сиреной. Пытался включить "матюгальник", но нужных кнопок так и не нашел. А рядом проезжали автомобили не менее странные: и самоходное шасси, и бывший автомобиль королевы, пассажир которого то и дело кашлял от пыли, и бронированная полицейская машина... Среди всех машин, что предоставили нам лендроверовцы, "скорая" - самая неподходящая для бездорожья. Главная проблема - огромный задний свес, который мешает такому "Рейнджу" забираться на крутые склоны. Старые "Рейнджи" не просто так заняли собой столь значительную часть этого рассказа - глядя на них понимаешь причины 40-летней эволюции модели Range Rover: покупатели всегда были готовы платить за нее больше денег, чем она стоила. Сейчас попробую объяснить, что я имею в виду. Это самоходное шасси лэндроверовцы выпустили еще для первой журналистской презентации оригинального "Рейнджа" в 1970 году, а потом показывали его потенциальным покупателям во время заездов Land Rover Experience. Шасси демонстрировало всю революционность машины: пружинная подвеска всех колес, дисковые тормоза "по кругу", постоянный полный привод. Кстати, до начала 70-х оригинальный Land Rover (который теперь называется Defender) имел рессорную подвеску и подключаемый передний мост. После того, как испытания показали, что Range Rover, к которому лэндроверовцы поначалу относились как к несерьезной "легковушке", превосходит Land Rover на бездорожье, классическому внедорожнику имплантировали ту же конструкцию шасси. Главный козырь оригинального Range Rover - фантастическая геометрическая проходимость - установка пружин вместо рессор позволила обеспечить огромные ходы подвески - передняя и задняя ось буквально скрещивались. Для этого, правда, конструкторам пришлось отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости. Поэтому машина первого поколения заметно кренилась в асфальтовых поворотах. В момент своего появления на рынке, в 1970 году, "Рейндж" был хоть и не такой не "кондовой", как "Дефендер", но все же утилитарной машиной стоимостью... 2000 фунтов стерлингов. Покупателям предлагалась только трехдверка без гидроусилителя руля, без коврика на центральном тоннеле, даже без ремней безопасности. Англичане точно не знали, в какую рыночную нишу они целятся, и сделали все, чтобы машина была доступна для самой широкой аудитории. Но довольно скоро выяснилось, что делать "Рейндж" народным автомобилем было неверным шагом - покупатели оказались готовыми заплатить и за "премиальный" салон, и за дополнительное оборудование, и даже за машины с кузовом, переделанным из трехдверного в пятидверный - такими доработками занимались некоторые тюнинговые фирмы в Великобритании. Нынешний Range Rover имеет независимую подвеску всех колес, и, по идее, это должно не лучшим образом сказываться на его геометрической проходимости. Ведь, когда на машине стоит жесткий мост, то стоит одному колесу подняться вверх (например, на большой кочке), как противоположное тут же опускается вниз, вплоть до контакта с поверхностью. А если подвеска независимая, то второе колесо просто повисает в воздухе. Чтобы этого не происходило, электроника на новом "Рейндже"автоматически надувает пневмоэлемент подвески и буквально выдавливает висящее колесо вниз. В итоге, дорогие "Рейнджи" стали выпускать и на конвейере. За первую половину своей жизни автомобиль подорожал в 20 раз - в 1992 году топовый Range Rover Classic продавался не за 2, а уже за 39 тысяч фунтов. Набор оборудования такой машины был не хуже, чем у 140-го "Мерседеса": две подушки безопасности, АБС и антипробуксовочная система (настроить электронику на внедорожный лад инженеры впервые смогли именно на "Рейндже"), пневмоподвеска с изменяемым клиренсом и много что еще. Машина второго поколения стала еще более "продвинутой" (ей под капот планировали поставить даже двигатель V12), а третий "Рейндж", который выпускается до сих пор, стоит столько же, сколько Mercedes-Benz S-class (до 5 миллионов рублей за топовые версии). То есть за свои 40 лет этот автомобиль подорожал больше, чем в 50 раз! И при этом не потерял ни интереса покупателей, ни своего главного потребительского качества - отличной проходимости. По крайней мере, именно так позиционируют эту машину англичане. Прямым конкурентом "Рейндж-Ровера" раньше был Mercedes-Benz G-Class, который точно так же за время своего производства из утилитарного внедорожника превратился в люксовый. Стоили они примерно одинаково, но стоимость эта распределялась по-разному - у английской машины был очень дорогой интерьер и богатый набор оборудования, а у немецкой - дорогое шасси. Дело в том, что "Мерседес" в отличие от алюминиевого "Рейндж-Ровера" был стальным, а значит - был тяжелее и обладал более высоким центром масс. Из-за этого, чтобы машина не переворачивалась в крутых поворотах, немцы применили толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, чем сильно ухудшили геометрическую проходимость. В результате, на "Мерседес" пришлось установить три дифференциала (межосевой и два межколесных) с блокировкой, что дополнительно увеличило и массу, и стоимость. Итак, Range Rover 2011. Что нового? В первую очередь - это новый силовой агрегат. На смену прежнему 8-цилиндровому дизелю 3.6 пришел мотор объемом 4,4 литра и мощностью 313 лошадиных сил. Вместе с двигателем, который выдает 700 Нм крутящего момента, понадобилось поменять и коробку передач, на более "мощную". Теперь здесь (и пока - только на дизеле V8) стоит восьмиступенчатый "автомат" ZF. Тот же самый, что на последних топ-моделях BMW и Audi, только, естественно, совсем по-другому настроенный. Помимо этого изменилась система Terrain Response, которая управляет двигателем, трансмиссией, тормозами и подвеской при езде по бездорожью, и чуть другим стал интерьер. Это вкратце. Новый дизельный двигатель объемом 4,4 литра, как это принято, получился мощнее, тяговитее и при этом экологичнее и экономичнее предшественника объемом 3,6 литра. Возникает лишь один вопрос - почему англичане увеличили объем мотора вопреки всеобщей моде на "даунсайзинг" двигателей. Ответ довольно прост - установить на "Рейндж" современный дизельный мотор V8, соответствующий нормам Евро-5 в компании Land Rover решили еще в те времена, когда она принадлежала "Форду". На тот момент у концерна было два похожих по архитектуре мотора, на основе которых можно было построить новый. Один, объемом 3,6 литра, ставился на "Ягуары" и "Лэнд-Роверы", а второй - рабочим объемом 4,4 литра - на американские пикапы Ford F-150. Для удешевления производства было решено сохранить в производственной гамме только один блок - большего объема. И сейчас эти блоки группа Jaguar Land Rover, теперь принадлежащая индийской Tata, покупает у североамериканского отделения Ford. Наше подробное знакомство с новым "Рейнджем" началось с асфальта - из Порто мы отправились в сторону Мадрида, где на следующий день предстояло опробовать новый автомобиль на внедорожной трассе. Первые ощущения от поездки по магистрали - под капотом Range Rover притаился настоящий монстр. Такое впечатление складывается, во-первых, из-за породистого восьмицилиндрового звука дизеля, а во-вторых, из-за ускорения, которое он придает махине массой почти 2,8 тонны, позволяя стрелке спидометра взбираться до отметки 100 километров в час за семь с половиной секунд. Внешне автомобиль 2011 модельного года почти не отличается от "Рейнджа" 2010 года, за исключением автомобилей эксклюзивной серии Autobiography Black, которая будет выпущена ограниченной серией в честь 40-летнего юбилея модели. Это будут машины с максимальным набором опций, уникальной отделкой салона и оригинальным обвесом. Как говорят англичане, в 2011 году им наконец-то удалось воплотить все, что они планировали для "Рейндж-Ровера", за исключением, пожалуй, двигателя V12, который должна была поставлять компания BMW. Когда 10 лет назад контроль над маркой Land Rover получил Ford, британцы думали поставить вместо немецкого мотора двигатель от "Астон-Мартина", но тот оказался слишком длинным. Поэтому сошлись на ягуаровском V8 c механическим нагнетателем, который при тех же характеристиках был компактнее, легче, а теперь еще и вписался в нынешнюю моду на "даунсайзинг" моторов и повышение их эффективности. Динамика, конечно, не спорткаровская, но на вполне себе хорошем легковом уровне. А вот управляемость, вопреки непонятно откуда взявшимся ожиданиям, отнюдь не легковая. Как и к Discovery III, на котором мы в прошлом году совершили большое турне по Европе, к "Рейнджу" необходимо привыкать - в поворотах этот внедорожник заметно кренится. Поэтому первое время по извилистым португальским магистралям (прямых в горной местности не построишь) мы ехали куда медленней "положенных" 120 километров в час, и сильно отставали от местных жителей, которые мчались заметно быстрее. Главное изменение, которое замечаешь с водительского места - с центрального тоннеля исчез привычный селектор автомата, а его место заняла ягуаровская "шайба". Лэнд-роверовцы говорят, что эту "шайбу" очень хорошо приняли покупатели Ягуаров, и они тоже решили попробовать. А интерфейс управления системой Terrain Response напротив стал кнопочным, "чтобы покупатели ничего не перепутали". Чтобы привыкнуть к "Рейнджу", надо почувствовать эту машину и не требовать от нее то, чего она не умеет - "легковых" реакций на повороты руля. Крутить баранку здесь нужно аккуратно и точно, выбирая нужный угол перед каждым поворотом южноевропейских магистралей. И тогда прописывать четкие дуги получится ничуть не медленнее, чем у аборигенов, которые несмотря на ограничения разгоняются до 160-180 километров в час. Помимо нового двигателя, который по вполне объяснимым причинам (Range Rover - высокий и широкий внедорожник с огромной площадью лобового сопротивления) после 140 километров в час заметно теряет свой напор, у машины, как говорилось выше, появился восьмиступенчатый "автомат" ZF. В принципе, и к старой шестиступенчатой коробке претензий не было - ни к скорости переключения (за "железо" отвечали немцы), ни к алгоритмам работы (дело рук англичан). Однако новый агрегат еще чуть быстрее, еще чуть умнее, но главная его задача - снижать расход топлива. Имея на две передачи больше, чем раньше, ему гораздо проще подобрать самое эффективное с точки зрения экономичности передаточное отношение в трансмиссии. Но если сидя за рулем к "Рейнджу" довольно быстро привыкаешь и не опасаешься утапливать педаль в пол и "валить", наслаждаясь рокотом новой "восьмерки", то переднему пассажиру на скорости… страшно - ну не может он убедить себя, что столь огромная, тяжелая и высокая машина умеет ехать так быстро. Поэтому пассажирам гораздо лучше смотреть не на дорогу, а на экран Dual View, который устанавливается на "Рейнджи" с прошлого года. Главная "фишка" этого дисплея в том, что он показывает разные изображения водителю и пассажиру. Первому, например, карту навигационной системы, а второму - кино. Система инфотейнмента "Рейндж-Ровера" - от навигации до мониторов для задних пассажиров - имеет один большой минус. Все входящие в нее устройства общаются между собой по старой оптоволоконной шине, которая досталась автомобилю с самого рождения в наследство от BMW. А жидкокристаллическая панель приборов соединена с бортовым компьютером, системами управления двигателем и трансмиссией новой высокоскоростной шиной. Поэтому перед водителем не выводятся ни навигационные подсказки, ни информация о проигрываемой песне или радиостанции. А в полную силу этот дисплей используется только на бездорожье. Исправлен этот недостаток будет лишь на машине следующего поколения, которая появится ориентировочно через два года. Но дисплей Dual View - это, пожалуй, единственный гаджет, который в "нашей" машине (а это была самая богатая комплектация Autobiography) отсутствовал. Зато набор оборудования для задних пассажиров был более чем внушительным: мультимедийная система с двумя дисплеями, четырехзонный климат-контроль и задние сиденья с подогревом, вентиляцией и электроприводами спинок. А еще можно отодвинуть правое переднее сиденье в вытянуть ноги... То, что в "Рейндже" должны быть задние сиденья с электроприводами, конструкторы решили еще в самом начале работы над новой машиной - в 90-х годах. Причем, в отличие от остальных автомобилей с аналогичной опцией, сиденья в Range Rover, как и прежде, складываются, расширяя "грузовые" возможности внедорожника. Постепенно мы подобрались к самому интересному: к внедорожным испытаниям. Для того чтобы показать все возможности нового "Рейнджа" организаторы проложили трассу длиной несколько километров: с крутыми подъемами и спусками, пересечением рек вброд, участками с диагональным вывешиванием колес и другими прямо-таки устрашающими препятствиями. Порой казалось, что сейчас пятимиллионная машина обязательно не впишется в коридор между парой огромных булыжников, или сорвется на скользком спуске и... Перед внедорожными покатушками организаторы теста переобули наши машины в цепкие внедорожные шины. Более элегантного способа замены колес я еще не видел - машина заезжает в специально выкопанные ямы, где у нее по очереди вывешиваются по два колеса. Но этого, конечно, не произошло - трасса была сделана так, чтобы впечатлить нас, сидящих за рулем "Рейнджей", но при этом не повредить машину. Хватало и ширины наполненных водой траншей; уклоны, на которых машина становилась боком, были выбраны с запасом, и во всех ложбинах "Рейнджам" хватало геометрической проходимости. Впрочем, никто и не пытался показать нам, что на бездорожье Range Rover лучше гусеничных "снегоболотоходов". Суть этой машины в другом - ты можешь ездить по очень пересеченной местности в удивительно комфортной атмосфере: четырехзонный климат-контроль бесшумно и без сквозняков охлаждает салон на 40-градусной жаре, электроника сама подбирает оптимальную программу управления двигателем, трансмиссией, антиблокировочной и противобуксовочной системами. А ты, фактически, лишь крутишь руль... И понимаешь, что ни один из "наворотов" (а все они существенно увеличивают стоимость машины) здесь не лишний. Взять те же камеры кругового обзора, встроенные в передний и задний бамперы и в наружные зеркала - они помогают обходиться без помощников, проезжая узкие места - например, пробираясь между булыжниками. На самых трудных участках можно достать из бардачка беспроводную камеру Venture Cam, высунуть ее в окно и смотреть на изображение на навигационном экране. Не нужно даже выходить из машины. Камеры кругового обзора - это, конечно, баловство, но очень приятное. Они позволяют ездить по довольно серьезному бездорожью без помощников, стоящих снаружи, и не выходя из машины. Перед началом внедорожного теста некоторые коллеги вслух задались вопросом: А не слишком ли много в этой машине электроники? Не откажет ли она где-нибудь посреди джунглей или тверских болот? Подозрения, прямо скажем, возникли не на пустом месте. Взять хотя бы систему помощи при спуске с горы, которая отдельно подтормаживает каждое из колес, позволяя машине безопасно и ровно преодолеть спуск, не сорвавшись с него - водителю вновь придется лишь задавать направление движения поворотом руля. Так вот, эта система сама по себе - не откровение. У многих внедорожников, в том числе и у предыдущих "Рейнджей", она включалась специальной кнопкой. Но теперь, на машине 2011-го модельного года, она стала намного умнее и включается автоматически, если машина чувствует начало уклона. Это сделано для тех случаев, когда спуск оказался "внезапным" для водителя. В таких ситуациях при отпущенной педали газа скорость машины на уклоне ограничивается пятью километрами в час и увеличивается, если водитель нажимает на газ. Это - одно из двух изменений, внесенных в алгоритмы работы системы Terrain Response. А второе - это система помощи при старте на крутых подъемах, которая зажимает тормоза, не давая машине скатиться назад, пока водитель переносит ногу с одной педали на другую... Range Rover, в отличие от большинства своих прямых конкурентов, не только не боится бездорожья, но и чувствует себя на нем более чем уверенно. Опасения остались ненапрасными - на приборных панелях двух машин, в том числе нашей, после крутого спуска появилась надпись "Restricted Performance", и двигатель отказался раскручиваться выше 2,5 тысяч оборотов. И в итоге мы не смогли взобраться на крутой подъем. Лэндроверовские инженеры, прибывшие на "место происшествия", рассказали интересную историю: во-первых, они на "Рейнджах" излазили эту трассу вдоль и поперек, и ни у них, ни у зарубежных коллег, которые побывали на этой презентации раньше нас, никаких проблем не возникло. Во-вторых, похожий случай произошел в прошлом году на презентации Range Rover Sport для группы журналистов из России. После "разбора полетов" - словесного и компьютерного - выяснилось, что наши коллеги периодически зачем-то нажимали на педали газа и тормоза одновременно, что не приходило в голову делать ни самим инженерам, ни испытателям, ни зарубежным журналистам. И в результате, управляющая электроника автоматически переходила в защитный режим. Однако в нашей группе этого не делал никто, хотя вполне возможно, что многочисленными электронными помощниками "Рейнджа" мы не всегда пользовались по инструкции. Вот эта надпись на панели приборов не позволила нам въехать вот в эту горку. Преодолеть подъем удалось лишь после "сброса" бортового компьютера скидыванием клеммы аккумулятора на пару минут. Англичане пообещали разобраться и, возможно, немного подкорректировать программную часть Terrain Response на серийных машинах (к нам в руки попали предсерийные экземпляры). А "в полях", если возникнут проблемы с электроникой, они посоветовали не бояться скинуть клемму аккумулятора - делается это без каких-либо инструментов, руками. Тогда все ошибки "сбросятся", и можно будет продолжать движение в прежнем режиме. Правда потом лучше съездить на сервис и поискать причину возникновения ошибки. И чаще всего ей оказывается... нежелание владельцев внедорожников читать инструкцию. После внедорожного участка нас снова ждала автомагистраль. Я уселся на заднее сиденье, надел инфракрасные наушники и включил фильм. И понял, что еще ни разу в жизни после столь серьезных внедорожных вылазок я не оставался столь чистым (даже с учетом залезания под капот). А еще - после этих покатушек мне не пришлось менять внедорожник на лимузин, чтобы откинуть спинку заднего сиденья, развалиться и наслаждаться легковой плавностью хода и тишиной, которую обеспечивают отличная шумоизоляция и многослойные боковые стекла. Кажется, в этом и есть смысл "Рейндж-Ровера" и его совсем не малой цены. Авто.Лента Технические характеристики Range Rover 4.4 TDV8 Длина, мм 4972 Дмитрий Ларченко Auta i aure! Lome entolouva!
|
#3
|
англоязычный сайт для фанатов
« Пнд, 2011/06/20 - 20:19 »
http://www.range-rover-classic.com/
How to identify the 1970 Suffix A details: |
Lr-Lr-Lr
MonstRover
Савва САФОНОВ
фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА
Раньше эту машину звали "Бастиндой", в честь злой волшебницы из сказки "Волшебник изумрудного города" - за фиолетовый цвет и дурной характер. После лифтовки, проведенной крайне нестандартным методом, женское имя автомобилю подходить перестало и его окрестили "Бастиком". Вот такой получился полноприводный трансвестит.
Цель была простой - создать настоящий шоу трак, поставив Range Rover на самые большие колеса, какие только получится найти. Ими оказались "катки" от тракторного прицепа размерностью 15,5/65-18. Высотой эти покрышки почти метр - 969 мм, а шириной 394 мм. Кстати, приобрести их удалось всего за 800 рублей: наличность перешла в руки председателя колхоза после чего он благословил съем колес с любого приглянувшегося прицепа. Резина оказалась пожилой и заметно потрескавшейся, но это никого не смутило. Так же как и то, что для нее пришлось соорудить "гибридные" диски - одна половинка от Rang'a, другая от трактора. Естественно, они получились очень тяжелыми и с трудом поддающимися балансировке.
Для создания монстра хозяева Rover'а изобрели совершенно необычный способ лифтовки. Дело в том, что кузов требовалось отлифтовать дюймов эдак на десять (254 мм). Поднимать его над рамой на проставках на такую высоту опасно: оторвет при первом же резком торможении или ударе. Отлифтовать пружинную подвеску Rang'a можно, но это достаточно сложно и дорого (см. статью Ивана Евдокимова "Краткий курс монстростроения"). Вместо этого машину оснастили... второй рамой, приварив ее к основной. Это позволило вознести кузов аж на 265 мм (10,4 дюйма). Всю работу делали в заводских условиях, поэтому сварные швы исключительно аккуратные: ни кривых линий, ни металлических "соплей". Вес автомобиля увеличился килограммов эдак на 200 (точных данных по весу рамы у нас нет, но известно, что ее можно поднять вчетвером).
Вместе с кузовом вверх поднялся закрепленный на нем радиатор. Охлаждался он постоянно вращающейся крыльчаткой, оставшейся вместе с двигателем на обычной высоте, так что пришлось пристраивать пару электровентиляторов от ВАЗ-2108. Кроме того, потребовалось удлинять тормозные шланги, рулевую колонку и тяги. Зато появилась возможность удалить за ненадобностью карданный тоннель - трансмиссия-то осталась далеко внизу, - и пол в салоне стал ровным.
Подвеску было решено оставить без переделок за небольшим исключением, - спереди установили газовые амортизаторы. Правда, штатных пружин и одного амортизатора на колесо в данном случае все же явно недостаточно. Кстати, при скорости в 70 километров в час машину начинает ощутимо потряхивать отчасти из за подвески, отчасти из-за колес, которые невозможно отбалансировать. Впрочем, резина для сельхозтехники вообще не рассчитана на скорости выше 40 километров в час.
Поскольку задумывалась машина как шоу-трак, ее слегка приукрасили. Забавные фонарики от "фуры" придают "Бастику" слегка озорной вид, а пущенная по периметру кузова труба, соединяющая расширители крыльев, пороги и кенгурин, - боевитость.
Как это ни удивительно, этот монстр на тракторных колесах способен ездить, да еще как! Взамен 5-ступенчатой коробки передач ему поставили 4-ступенчатую, более тяговитую, и мощности мотора более или менее хватает. Даже по камням лазать получается - естественно, на пониженной. Однако это не значит, что off-road'ом стоит заниматься часто - вряд ли штатные дифференциалы и подшипники долго выдержат повысившуюся нагрузку. Впрочем, для владельцев машины это не очень важно. Все таки они делали monstRover не для борьбы с тяжелым бездорожьем, а для души.
Источник: Club 4x4 №11 2000