| статьи | Ответить |
|
Главный дизайнер
 
112919044
 
|
Заветную прибавку в имени маленький Land Rover воспринял как новое звание, повышение в должности. И изо всех сил старается этому званию соответствовать. Плюсы внутри. В салоне намного просторнее, и это касается всех его частей. На водительском месте непривычно вольготно – диапазон регулировок сиденья отменный, к тому же руль помимо регулировки по высоте получил регулировку по длине вылета. На заднем диване тоже просторно, с приемлемым комфортом разместятся трое пассажиров, причем практически независимо от положения передних кресел. Замечания есть только к коже, которой обшит салон – уж больно скользкая. Но основная прибавка досталась багажнику – объем вырос с 546 до 755 л., а при сложенных задних сиденьях он составляет 1670 л (было 1320 л). Увеличилась и высота погрузки – в результате переезда запаски с задней двери под пол багажника.
По размерам салона Freelander не так уж далек от старших братьев, а по качеству отделки и комфорту почти их догнал. Упругий пластик передней панели не только выглядит дорого, но и приятен на ощупь. Также в салоне стало заметно тише, в качестве опции появилась качественная «музыка» Alpine, которая в отличие от систем, устанавливаемых другими производителями, не пытается расплющить вас басами. На тестовом экземпляре была установлена автомобильная гарнитура Bluetooth. Младший Land Rover на дороге все делает плавно, да и не хочется принуждать его к активным действиям. В поведении на асфальте он гораздо ближе к полноценным внедорожникам, чем к компактным кроссоверам, у которых, как правило, повадки «легковые». Но не все так плохо. Руль легкий, но сообщает достаточную информацию о положении передних колес. Крены, есть, но в пределах разумного. Подвеска отрабатывает неровности очень хорошо – неподрессоренные массы напоминают о себе редко (здесь Freelander 2 сильно отличается от серьезных внедорожников). Вообще, Freelander – наиболее «асфальтовый», наиболее легкий в управлении на твердых покрытиях из всей линейки Land Rover. Денис Беляков Auta i aure! Lome entolouva!
|
|
#2
Главный дизайнер
112919044
|
Как зарождался Land Rover Freelander
« Сб, 2011/02/12 - 14:44 »
Сначала в качестве платформы для него избрали компактный хетчбэк Rover Maestro, потом переориентировались на Honda Shuttle, что опять отодвинуло сроки выпуска. Однако, думается, правда все-таки несколько иная – в 90-х годах фирма MG Rover, которая владела брендом Land Rover, просто не имела необходимых финансовых средств для разработки и запуска в производство принципиально нового для себя автомобиля. Ситуация изменилась, когда фирму купила BMW. Работа закипела, былые наброски были пересмотрены и откорректированы, недостающие элементы доработаны. Сначала англичане выпустили практичный 5-дверный автомобиль, однако в 1999 году был показан довольно симпатичный 3-дверный внедорожник. Freelander с тремя дверьми был не просто укороченной версией 5-дверной модели. Он сделан так, что водитель при желании может убрать половину крыши, находящуюся над задними сиденьями!
Первый «паркетник» в модельном ряду внедорожников Land Rover, первый автомобиль без рамы, первый автомобиль без постоянного полного привода в распределении 50/50, первый автомобиль с независимой подвеской. Предсерийные модели (VIN 600000-600478) начали выпускать с июля 1996 года. Серийные леворукие Фрилы массово появились с 1998 года (VIN 603786) Кроме того, в 2001 году английский внедорожник получил версию Sport, которая отличается от всех остальных большими 18-дюймовыми колесными дисками, жесткой подвеской пониженной на 30 мм. и пр.
Freelander (Фрилендер) неизменная мощь и выносливость основные черты этого яркого представителя семейства Land Rover. Настоящим королем городских джунглей называют его благодаря превосходной управляемости и безупречности постоянного полного привода. В конце 2006 года в Европе начались продажи Land Rover Freelander 2. Полностью новый представитель семейства компактных внедорожников получил фирменную систему электронного управления тягой Terrain Response™ и два новых двигателя: 2,2-литровый турбированный дизельный, в паре с которым работает шестиступенчатая механическая КПП и рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с камерой сгорания на 3.2 литра, совместимый с шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Совершенно новый внедорожник Land Rover Freelander 2 получил максимальный рейтинг в пять звезд в Европейской программе оценки новых автомобилей за уровень обеспечения безопасности взрослых пассажиров. Он также получил четыре звезды в номинации «детская безопасность». В обоих – взрослом и детском – рейтингах Land Rover Freelander 2 получил максимальное количество баллов среди автомобилей своей категории, что делает Freelander 2 самым безопасным автомобилем в своем классе. Автомобиль стал первым малым внедорожником, который достиг такого результата, доказав, что небольшой размер кузова не может быть причиной отсутствия безопасности. Джонатан Мэйби, менеджер по безопасности автомобилей Land Rover (Лэнд Ровер) подчеркнул: «Обеспечение безопасности представляется нам первостепенно важным. Мы считаем выдающимся достижением, что Land Rover Freelander 2 стал единственным компактным внедорожником, удостоенным максимального рейтинга в этой области». источник:http://nylak.rjshomeimprovement.com/postid-100.php Auta i aure! Lome entolouva!
|
|
#3
Главный дизайнер
112919044
|
Результаты краш-тестов EuroNCAP Land Rover Freelander 2
« Сб, 2011/02/12 - 14:51 »
EuroNCAP протестировал степень пассивной безопасности новых Land Rover Freelander 2 и Suzuki Grand Vitara. Несколько лет назад эти автомобили оказались аутсайдерами краш-теста. Результаты новых испытаний принесли сразу несколько сенсаций. Результаты новой серии краш-тестов EuroNCAP Land Rover Freelander 2 и Suzuki Grand Vitara в категории компактных внедорожников вскрыли как серьезные достижения, так и грубые недоработки каждой из моделей. В 2002 году автомобили заработали себе скверную репутацию с точки зрения пассивной безопасности. В первый раз Land Rover Freelander и Suzuki Grand Vitara унесли с полигонов EuroNCAP всего по три звезды. И хотя более легкому Freelander набрать очки в тесте тогда было даже проще, чем его японскому сопернику, европеец тогда выступил хуже, чем Vitara. Во время лобового краш-теста его водительская дверь сломалась, и порвался металл пола за водительским сиденьем. При боковом столкновении водитель пострадал от сильного удара о дверную панель. Но и кузов Vitara тоже оказался слабоват: при фронтальном ударе стойка лобового стекла перекосилась, водительская дверь сломалась, сварные швы на полу разошлись. А от удара в бок водитель японской модели получил перелом ребер. Неудачно проявив себя в первый раз, автомобили отправились делать «работу над ошибками». Первый Land Rover Freelander в прошлом году заменил автомобиль с приставкой «2», у Suzuki Grand Vitara пару лет назад сменилось поколение. Однако и эксперты EuroNCAP не сидели сложа руки. Они ввели новые «упражнения» для подопечных и увеличили число испытательных категорий. В этот раз специалисты тестировали безопасность не только взрослых пассажиров, но и детей, находящихся в автомобиле, и степень опасности каждого «четырехколесного» для пешеходов. Так что из очередных краш-тестов оба участника вышли порядочно побитыми. На испытательных площадках автомобили обстоятельно «прикладывались» к деформируемым барьерам: лобовое столкновение происходило на скорости 64 км/ч, боковой краш-тест - на скорости 50 км/ч. Такой фронтальный удар моделирует столкновение автомобиля с машиной со схожей массой. Испытатели отмечают, что реальная степень безопасности при такой аварии зависит не только от конструкции автомобилей, но и от соотношения их веса. Очевидно, что пассажиры более тяжелого авто всегда будут в более выгодном положении. Дополнительное испытание – удар в столб. Он настигал машины на скорости 29 км/ч. Максимальная оценка за первые два теста – по 16 балов за каждый. Удар в столб стоил еще две единицы. Дополнительные очки причитаются за наличие у автомобиля бдительной системы, которая станет мерзко моргать лампочками и сигнализировать звуком о непристегнутых ремнях безопасности. За водительский ремень полагается один балл. И еще один – за переднего пассажира. Сумма баллов по результатам трех краш-тестов, превышающая 33, трансформируется в 5 звезд в итоговом рейтинге. С тестов Freelander 2 и Grand Vitara эксперты EuroNCAP привезли сразу несколько шокирующих оценок. Так, впервые за всю историю испытаний компактных внедорожников автомобиль данной категории заработал максимальное количество звезд. На этот раз «пятерку» получил Freelander 2. В перечень средств его пассивной безопасности помимо прочного несущего кузова и внутренней «клетки безопасности» вошли: передняя и задняя сминаемые зоны, защитные брусья в дверях из высокопрочной стали, передние поперечные. А так же семь подушек безопасности, которые выстреливают теперь даже из каркаса крыши и в районе колен водителя. Новая модель Suzuki Grand Vitara тоже получила доработанный кузов, совмещающий жесткий каркас рамы и сминаемые зоны, а также ударостойкие балки в дверях. Но ее нововведений хватило, чтобы заработать себе всего одну дополнительную звездочку. Несмотря на специальные крепежи для детских кресел в обоих автомобилях, для юных пассажиров машины оказались опаснее, чем для взрослых. В этой категории обе машины получили на одну звезду меньше, чем за безопасность взрослых: четыре – новый Freelander и три – Grand Vitara. Отдельный тест оценивает ущерб для пешехода, сбитого каждой машиной на скорости 40 км/ч. И тут европейских экспертов ожидала еще одна новость, на этот раз менее приятная. Так, бросив все свои силы на защиту пассажиров, Land Rover выпустил настоящий автомобиль-убийцу для пеших граждан. Freelander 2 заработал всего одну звезду в этой категории. Конечно, не нужно быть экспертом, чтобы понять, что столкновение с пусть и не самым крупным, но внедорожным авто едва ли сулит что-нибудь хорошее. И все же, как показали испытания, снизить риск для пешеходов вполне реально. Чем и воспользовались японцы, которые уверенно обошли в этом испытании своего, в остальном более удачливого, соперника. За защиту пешеходов новая Grand Vitara получила три звездочки. Однако нельзя не отметить один важный момент. В 2002 году эксперты EuroNCAP по пассивной безопасности разработали методику испытаний и оценки, которая была намного жестче самых современных промышленных стандартов. А широкая огласка результатов их краш-тестов заставила производителей вкладывать кучу денег в доработку систем пассивной безопасности. Сегодня четыре или даже пять звезд для новых машин стали скорее нормой, чем исключением. Понимая это, организаторы постепенно изменяют правила игры. И именно от того, насколько активной будет гонка между «вооружением» системами безопасности новых автомобилей и сложностью краш-тестов, будет зависеть и число жертв во время дорожно-транспортных происшествий. Auta i aure! Lome entolouva!
|
|
#4
Главный дизайнер
112919044
|
Land Rover Freelander 2. Тест-драйв
« Сб, 2011/02/12 - 14:53 »
Театр, как известно, начинается с вешалки. А с чего начинается современный автомобиль? Наверное, с регулировки сиденья, недаром на всех мотор-шоу именно эта функция остается активированной на обездвиженных авто. На самых шикарных, где регулируется абсолютно все, даже задаешь себе вопрос: "А зачем это великолепие нужно? Ну, один раз отрегулирует под себя водитель сиденье, и дальше все это великолепие будет пропадать втуне. Как будто на машине будут разъезжать десятки людей, а не один человек". Впрочем, это личное мнение. На тестовой машине как раз регулировки нужны и как можно более интуитивно понятные. Так вот, отрегулировать сразу под себя высоту водительского сиденья в новом Freelander 2 мне с ходу не удалось. Наверное, сказалась некоторая спешка, так как надо было освободить узкий проезд возле автосалона. А так получилось, что я при среднем росте (176 см) практически упирался макушкой в потолок. И это было даже не столько неудобно, сколько непривычно. Впрочем, когда я эту регулировку сиденья все же нашел, то диапазон вертикальной регулировки оказался весьма значительным - я плавно спустился ниже подоконной линии. Сидеть в кресле было вполне удобно, ведь его каркас взят от флагмана Range Rover. Рулевая колонка тоже регулируется по высоте и позволяет найти идеальный угол наклона руля, позволяющий и рулить точно и быстро, и руки не напрягать, и приборную панель не перекрывать ободом. В этом смысле многие конкуренты гораздо хуже: или руль перекрывает панель, или горизонтально задран, или в нижнем положении упирается в колени и чувствуешь себя как в колодках. Обзорность с водительского места хорошая - передние стойки сложной формы обращены узкой частью к водителю и практически не мешают круговому обзору. То же самое и с задними стойками, не мешающими смотреть при маневрировании через маленькие задние боковые окошки. Перейдем от эргономики водительского места к другим элементам. Весьма заметной в салоне FreeLander 2 оказалась кнопка пуска двигателя. Надо сказать, именно в данной области в начале XXI века произошел некий ренессанс, отлично подходящий под определения "все новое - хорошо забытое старое" и "технический прогресс развивается по спирали". Так вот, еще на многих авто 50-х годов XX века стартер пускался специальной отдельной кнопкой, а замок с ключом лишь отключал электрическую сеть, заодно выполняя функцию противоугонной системы. С 60-х эти две функции прочно объединили в привычный электромеханический замок зажигания с ключом, ставший непременным атрибутом автомобиля в неменьшей степени, чем руль и педали. Но к концу XX столетия в автомобиле появилось множество электронных систем сходного назначения. В итоге ключ зажигания стал электронным, его интегрировали в одном корпусе с дистанционным пультом сигнализации и центральной блокировкой дверей и он превратился в бесключевую систему доступа в автомобиль. Но функцию пуска двигателя, естественно, пришлось обособить. Так, на панели приборов вновь спустя десятилетия возникла кнопка стартера - пуска двигателя. На FreeLander 2 пуск двигателя осуществляется именно такой кнопкой, обрамленной хромированным колечком и расположенной на самом видном месте слева сверху от комбинации приборов. Надо сказать, что на нашей машине эта кнопка несколько капризничала и с нескольких попыток не хотела пускать двигатель, но в дальнейшем все наладилось и проблем не доставляло. Просто при пуске надо четко соблюдать алгоритм действий: сначала нажать на тормоз, потом на кнопку и, подождав пару секунд, повторным нажимом пустить мотор. Отделка салона достаточно спорная в плане сочетания спортивного типа ниспадающей панели из жесткого, дешевого на вид пластика с отделкой консоли "под алюминий". Зато салон вполне просторный и сидящим сзади хватает места даже при максимально отодвинутых передних сиденьях. Кстати, пассажирам заднего ряда предоставлена пока еще редкая для автомобилей такого класса возможность самостоятельно и независимо пользоваться аудиосистемой: к посадочным местам подведены разъемы для наушников и пассажиры могут, нажимая клавиши, выбирать нужную радиостанцию и регулировать громкость. Заметно вырос в сравнении с предшественником и багажник. Правда, третий ряд в нем не появился, но FreeLander 2 все же относится к сегменту среднеразмерных кроссоверов. Зато благодаря острому и четкому рулевому управлению, полностью адекватному на любой скорости гидроусилителю и отлично настроенной (в меру энергоемкой, в меру комфортной) подвеске езда по обычным дорогам - сплошное удовольствие, которое вполне безопасно, ведь FreeLander 2 впервые в классе компактных кроссоверов получил штатную электронную систему, предотвращающую опрокидывание. В остальном FreeLander 2, доставшийся нам в бензиновой версии с мощным V6 от VoLvo, показал себя вполне достойно. Динамика разгона, сопровождаемая нарастающим мощным рыком двигателя, - отличная, хотя разгон со старта в автоматическом режиме мог бы быть и интенсивнее, как и в секвентальном режиме. Зато при ручном "подтыкании" передач можно точнее рассчитать интенсивность ускорения и скорость на дистанции обгона. Кстати, даже на весьма крутой подъем за городом Яхрома FreeLander просто взлетел, впрочем и расходомер топлива тут же начал резко вычитать оставшиеся до заправки километры и успокоился только при переходе на плавный режим движения. Свою немалую долю требует и кондиционер (при его выключении расход снижается на глазах), но это и понятно - бензиновая версия ориентирована на американский рынок, а там на расход топлива смотрят достаточно снисходительно. С учетом рваного ритма движения полбака бензина (около 30 л) на пробег в пару сотен километров в принципе можно считать терпимым. Полноприводная трансмиссия "4x4" на FreeLander 2, кстати, на порядок более умелая, чем на предшественнике, с межосевой многодисковой муфтой Haldex (вроде той, что устанавливают на Volvo ХС90), фактически отключает задний мост после разгона до крейсерской скорости. Это должно экономить топливо и уменьшать износ шин. А при разгоне задняя ось подключена постоянно, диски муфты изначально замкнуты по команде электроники. При самом незначительном проскальзывании передних колес (не более чем на 15° относительно задних) задний мост тут же подключается электроникой - от вялости предшественника не осталось и следа. У конкурентов с муфтой Haldex угол проскальзывания составляет не менее 60°. Трансмиссия FreeLander 2 без дополнительных блокировок позволяет двигаться, даже когда сцепление с поверхностью сохраняет лишь одно колесо. Такая завидная проходимость при клиренсе в 21 см (на 3 см больше, чем у предшественника) в сочетании со способностью преодолевать брод глубиной до полуметра (!) - фирменная черта автомобилей из Гладстона. Наличие системы Terrain Response, доставшейся FreeLander 2 от Discovery 3, позволяет даже малоискушенному водителю легко выбрать нужный режим функционирования трансмиссии из нескольких предложенных (обычная дорога, снег и лед, песок, глубокая колея и прочие препятствия) путем простого поворота круглого регулятора с выразительными пиктограммами. В сочетании с системами HILL Decent (контролируемый спуск) и Gradient Release ControL (автоматическое растормаживание при трогании на подъеме или спуске) управление FreeLander 2 на бездорожье становится очень легким. И если на старших моделях Range Rover и Discovery 3 данная система автоматически блокирует дифференциалы, поднимает или понижает пневмоподвеску, то на FreeLander 2 с его обычной пружинной подвеской и дифференциалами без блокировок она лишь подправляет алгоритмы работы ABS, ESP и антипробуксовочной системы. Например, на рыхлом песке внедорожник при буксовании всеми колесами начинает стаскивать вбок, что обычно корректируется активной работой руля. При этом стандартная система контроля курсовой устойчивости начинает "душить" двигатель и подтормаживать колеса, предотвращая мнимую потерю управления. А это как раз чревато потерей управления и закапыванием в песок. В режиме "песок" регулятора Terrain Response этого как раз и не произойдет, так как лишняя электроника в процесс управления вмешиваться не будет, да еще педаль газа повысит чувствительность. А в режиме "снег, трава, гравий" система Terrain Response, напротив, сделает педаль акселератора менее чувствительной и обеспечит трогание на скользком покрытии без пробуксовки. "Дорожный" режим понижает уровень кузова над дорогой, а "движение в колее" - увеличивает. Но вот преодолевать крупные препятствия (валуны, бревна и т.д.) надо предельно осторожно, а лучше всего объезжать стороной - это уже развлечения "для больших". В целом Freelander 2 - это современный, стильный, динамичный кроссовер с управляемостью, достойной спорткара, в то же время располагающий отличным запасом проходимости. Он пригоден и для повседневной езды в мегаполисе, и для весьма смелых выездов на природу (только не по буреломам). Бензиновая версия отличается отменной динамикой и комфортом, а дизельная - более спокойной динамикой при более выигрышной экономичности Auta i aure! Lome entolouva!
|
|
#5
Главный дизайнер
112919044
|
Ярослав Маршалкин, фото
« Пнд, 2011/02/14 - 22:38 »
Ярослав Маршалкин, фото автора. Видео Татьяна Яковлева Есть марки автомобилей, которые исторически занимаются нишевыми продуктами. Например, Ferrari, чья прерогатива спорткары. Из отечественных - УАЗ, а из иномарок Land Rover. Автопроизводитель, который с 40-х годов выпускает исключительно автомобилями повышенной проходимости. По большому счету, определение «Лендровер» должно бы стать нарицательным, не займи эту нишу американский Джип.
К середине 90-х дорожная сеть цивилизованных стран связала практически все значимые объекты и населенные пункты, а большинство территорий, которые можно отнести к бездорожью, оказались поделены на частные владения. В духе времени спала и необходимость в тяжелых внедорожниках. В 1996 году компания выпускает компактный Freelander. Вседорожник с несущим кузовом, открывший для Land Rover новый класс кроссоверов или «паркетников», как их принято называть в России. Несмотря на то, что при краш-тесте Euro NCAP (35 баллов) Freelander 2 стал одним из лидеров в классе (высокие показатели помогли обеспечить компактные моторы, которые удалось расположить поперечно), в базе присутствуют всевозможные подушки безопасности, включая коленную для водителя. Также в наличии полный набор электронных средств: АБС с системой распределения тормозных усилий и помощником при экстренном торможении, система помощи при торможении в повороте, система динамической стабилизации и система поперечной устойчивости, распрямляющая траекторию при возникающей опасности переворота. Для пробега я выбрал дизельный вариант. Мне предстояло путешествие протяженностью около 4 тыс. км. по трассе «M4 Дон» в сторону Большого Кавказского хребта на горнолыжный курорт Домбай, о котором я расскажу в следующей статье. Мне досталась версия в максимальной комплектации HSE (кстати, весьма популярной у покупателей), которая включает «джентльменский набор» в виде полного электропакета, 18-дюймовых колес, кожаного салона, продвинутой аудиосистемы и биксенонового света. Также машина была дооборудована опциями в виде навигационной системы и стеклянной двухсекционной крыши с люком. На первый взгляд Freelander кажется не очень большим, особенно по сравнению со старшими братьями, однако, в цифрах при сравнении габариты оказываются довольно внушительными для «городской машины». Если вы сторонник активного спорта, советую не скупиться на релинги на крышу. Для габаритной поклажи толку от багажника маловато. Велосипед или сноуборд точно не поместятся, придется складывать спинку. Какой современный автомобиль без кнопочного стартера? Вот и Freelander обзавелся кнопкой вместо ключа, теперь его достаточно вставить в слот и нажать Start. Для дизеля особенно актуально, компьютер сам выбирает время для прогрева свечей накаливания. На холостом ходу мотор заметно тарахтит, но в салоне этого практически не слышно. Еще тише в движении; из-за «некрутильного» характера дизельные моторы при поездках по шоссе редко досаждают звуком. На деле режимы оказываются условными и рассчитанными скорее на неопытного пользователя. Например, в режиме «снег» машина практически перестает буксовать, чтобы не зарыться в сыпучем грунте. В итоге на местах, где надо проехать ходом, мотор душится, и ты останавливаешься. При активировании режима «грязь» автоматически включается система помощи спуска с горы, которая работает как при движении вперед, так и назад. Она помогает сохранить стабильное движение при постоянной скорости, выборочно притормаживая колеса и не допуская разворота вокруг оси. Еще один внедорожный помощник – система, облегчающая старт на крутом подъеме, которая при остановке зажимает тормозные колодки, чтоб не скатиться назад. Auta i aure! Lome entolouva!
|
|
#6
Главный дизайнер
112919044
|
LR Freelander 2: Не боясь
« Сб, 2011/04/16 - 21:21 »
LR Freelander 2: Не боясь грязи Журнал «Колёса» с интересом следит за активно обновляемым модельным рядом марки Land Rover и приходит к выводу, что Freelander 2 еще рано уходить на покой.
Как выглядит? В шоу-руме дилера, среди обновленных Range Rover Sport и Discovery 4, Freelander 2 нет. А зря – он бы там не потерялся, даром что на рынке уже с 2006 года. Нарочито квадратный, но обаятельный и крайне пропорциональный: если дизайнеры и пользовались при его создании топором, то работали им крайне аккуратно. А еще кроссовер один из самых компактных среди «британцев» - укладывается в 4.5 метра!
Выходит, это… женский «Ленд Ровер»? Не совсем так: просто машина наверняка окажется «габарито-понятной» для прекрасной половины человечества. Нам достался Freelander с 160-сильной рядной дизельной «четверкой». Мало? Пожалуй, если вы ждете от машины разрушающей привычный быт динамики. Мне же совместная работа автоматической шестиступенчатой трансмиссии и дизеля показалась очень сбалансированной и логичной. Рулевое управление тяжеловато, но вполне информативно и достаточно остро – баранка делает чуть больше 2.5 оборотов от упора до упора. В городе – самое то.
Инструктора школ Land Rover Experience советуют сразу включать фирменную систему Terrain Response, которая завязана на систему динамической стабилизации, и имеет четыре режима — General Driving (обычный дорожный), Grass/Gravel/Snow («трава/гравий/снег»), Mud and Ruts («грязь и колея») и Sand («песок»). Причем понять назначение каждого можно не только по иконкам, всплывающим на экране между спидометром и тахометром: все названия выводятся на русском. Приятно. Что касается бездорожье, оно и впрямь по зубам кроссоверу, в основном за счет интеллектуально настроенной Terrain Response, работу которой не назовешь формальной, и быстродействующей электронноуправляемой муфте Haldex, распределяющей момент между осями. Увы, но ни пониженного ряда, ни принудительных блокировок не предусмотрено. Сколько стоит? Традиционно, автомобили марки Land Rover неплохо оснащены уже в «базе». «Колёсам» понравилась версия Freelander 2 S с дизельным мотором 2.2 литра за 1 272 000 руб. Нас подкупило наличие семи подушек безопасности и Terrain Response по умолчанию.
Пожалуй, придется доплатить за «автомат» 60 000 рублей, биксенон (26 000 руб. за «обычный» и 43 000 руб. за адаптивный), а автор этого материала однозначно купился на панорамную крышу и электролюк, что облегчит кошелек еще на 43 000 руб.
Автомобиль предоставлен компанией «Автопрайм», официальным дилером Land Rover Автор: Александр Михайлов Фото: Роман Останин Auta i aure! Lome entolouva!
|
#7
|
Универсальный скакун
« Вс, 2011/07/31 - 23:19 »
продолжение лонг-теста Land Rover Freelander 2 Благоприятное отношение к автомобилю складывается из ряда факторов. Он может быть удобным при погрузке-выгрузке вещей, обладать качественной отделкой, прекрасно ползать по бездорожью, но все эти достоинства улетучиваются, если машина плохо держится на дорогах общего пользования. О том, как ездит Land Rover Freelander с новым 2,2-литровым дизелем, мы и хотим рассказать сейчас. Эксплуатация машины на 90% происходит в обычном городском ритме движения, и если в это время автомобиль ведет себя не ахти, то вряд ли владелец будет оправдывать его какими-то мифическими достоинствами на рыбалке или в грязи, которые действительно важны лишь несколько раз в год. Хотелось понять: для чего делался новый дизель, для бездорожья или асфальта? Раскрути его весело Первые впечатления оказываются самыми яркими и верными. Когда мы только забирали машину из автосалона, показалось, что автомобиль состоит из одного только передка. Огромных размеров торпеда в салоне уходила далеко вперед, открывая между рулем и лобовым стеклом целое футбольное поле свободного места. В ее недра запрятаны печка с кондиционером и еще много чего. Неудивительно, что в первые метры пути машина производила впечатление перегруженного тюками ишака, который низко опустил голову под своим бременем. Подбодрить его можно педалью газа. Легкое касание — и дизель весело раскручивается до 2 тыс. оборотов, наиболее оптимальной зоны для начала разгона. Land Rover Freelander, словно почуяв перед собой морковку на палочке, тут же встрепенулся и понесся вперед, как породистый арабский скакун. Причем чем дальше, тем лучше. На скоростях до 40 км/ч в машине чувствовалась какая-то расхлябанность, но при добавлении газа Land Rover становился заметно стабильнее и как будто вгрызался колесами в асфальт. Его уже не беспокоили ни колея, ни ямки и неровности в асфальте. Он летел туда, куда указывал руль, глотая неровности, не поперхнувшись. Порой казалось, что под днищем у него воздушная подушка, удерживающая подвеску от пробоев и ударов на кузов, настолько мягко автомобиль пролетал над внушающими страх дорожными выщерблинами. Впечатление усиливали мягкие бежевые кресла с подлокотниками, обитые очень качественной как на ощупь, так и на вид кожей. Путешествовать в них — сущее удовольствие. Сидишь высоко, как на троне, и глядишь далеко, как император. Чем-то автомобиль напомнил Rolls-Royce Ghost, который так же ровно и с аристократическим достоинством брал русские дороги. В дальней дороге Рулевое управление под стать подвеске — мягкое и информативное. Руль поворачивается ровно на такое расстояние, на какое и ждешь. Усилие на нем мягкое, но в меру тугое, чтобы вовремя возвращать баранку обратно в нейтральное положение. Это удобно, так как машина, по сути, сама стабилизирует себя на прямой после виража. Просто отпускаешь его, и внедорожник вписывается в свою полосу подобно заправскому спорткару. Кренов почти нет, что не может не радовать. В городской толчее, несмотря на свои размеры, машина нисколько не напрягает. Но самое приятное в Land Rover Freelander — это дальние перегоны. Автомобиль будто бы создан для них. Стоит чуть топнуть по педали газа, как он весело, с охотцей разгоняется до приемлемых скоростей. При этом стрелка тахометра не заползет за 2,5 тыс. оборотов. Еще более удобно путешествовать по дорогам с большим включением населенных пунктов, где надо сбрасывать скорость и вновь набирать ее после окончания жилой зоны. Вот перечеркнутая красной линией надпись позади, чуть притопляю педаль, и 400 Нм крутящего момента выстреливают машину, как пушечное ядро. Скорость с 70 до 120 км/ч Freelander набирает за один прыжок. Эта же особенность помогает увереннее обгонять тихоходов. Land Rover любит и умеет «перепрыгивать» через груженые фуры. И только после 120 км/ч автомобиль заметно вянет. Мощности в 160 л.с. просто не хватает, чтобы реализовать момент на высоких скоростях. Правда, есть в этой бочке меда ложка дегтя. Это коробка передач, которая, бывает, сильно задумывается при переключениях. По нашим подсчетам, проходит секунда-полторы, пока она подоткнет пониженную передачу. Ручной режим не помогает. При покачивании рычага коробки происходит та же самая задержка. Эта особенность иногда напрягала в поворотах. Машина не поспевала поставить нужную передачу, чтобы водитель мог вытягивать ее газом. Приходилось заранее, еще до поворота, продавливать педаль и ждать, когда наконец на педали появится заветная тяга. В целом автомобиль с дизелем оказался универсальным. Он отлично чувствует себя и на проселке, и на асфальте. А что еще надо городскому жителю? |
|
#8
|
Сравнительный тест-драйв BMW X3 и Land Rover Freelander 2
« Пт, 2012/01/06 - 19:12 »
Маркетологи готовы на разные лады превозносить свой автомобиль, чтобы доверчивый покупатель клюнул на их удочку. Сегодня мы выясним, насколько лукавили в BMW и Land Rover, говоря о способностях моделей X3 и Freelander 2! Не было у BMW X3 достойного конкурента долго, да могло бы и не быть, если бы в Land Rover не задумали выдвинуть модель Freelander 2 в лидеры сегмента. Удалось? Если сравнивать обе машины с точки зрения дизайна, то здесь все просто. Внешность Х3 уже не совсем современна. Немецкая машина на фоне «британца» кажется обычным универсалом с увеличенным клиренсом. Совсем другое дело Freelander 2. Статный, с типично внедорожным дизайном, выглядит дорого и вполне современно. Причем дизайн не пошел в ущерб внедорожным способностям. Можно не брать рулетку и транспортир, невооруженный взгляд заметит, что у «брита» геометрическая проходимость лучше: углы въезда и съезда меньше, чем у соперника. Впрочем, от дизайна несколько пострадала практичность. Залезать внутрь обеих машин не так удобно, как хотелось бы. Непринужденной посадке в Х3 мешают стандартные пороги по бокам, из-за которых приходится буквально закидывать ногу в салон. Выходить еще проблематичнее, особенно в грязную погоду. При всем этом порожки скорее выполняют декоративную роль, поскольку слишком узенькие, чтобы на них вставать. Чтобы сесть в Freelander 2, человеку небольшого роста приходится карабкаться, в прямом смысле этого слова, на высоко установленное сиденье. Такова плата за традиционную для всех Land Rover «командирскую посадку». А что внутри? Возраст BMW X3 опять выдает себя. Эргономика же вполне приемлема: центральная консоль повернута в сторону водителя, кнопки расположены логично и отличаются понятной символикой. Жаль, что пользоваться меню мультимедийного цветного дисплея неудобно даже в отсутствие системы iDrive. Зато посадка за рулем оптимальная, и кресло само по себе удобное. Понравился и руль небольшого диаметра. Гораздо эмоциональнее воспринимается интерьер Land Rover Freelander 2. Салон кажется более дорогим и уютным, хотя по качеству материалов и подгонки панелей полный паритет. Руль можно назвать удобным в управлении лишь при спокойной езде. Попробуйте быстро покрутить лендроверовскую баранку. Вряд ли получится – руль с четырьмя спицами большой, и не всегда удобен. В то время как трехспицевое рулевое колесо BMW X3 хорошо во всех ситуациях. Нагромождение кнопок на центральной консоли в Freelander 2 поначалу приводит в смущение, но привыкаешь довольно быстро, а пользоваться кругляшами климат-контроля в движении даже проще, чем мелкими кнопками BMW X3. Приборная панель тоже требует адаптации из-за скученности цифр на спидометре и тахометре, чего не скажешь о панели приборов Х3: здесь все просто и понятно. Классика! Высоко сижу, далеко гляжу – это про обзорность Freelander. Большая площадь остекления и большие боковые зеркала очень помогают при маневрировании. Баварец в чувстве габаритов явно уступает – посадка ниже и зеркала не такие удобные. Места в обеих машинах достаточно даже для рослых людей. Но воздуха над головой побольше в Land Rover, особенно на втором ряду, что достигается благодаря «ступеньке» на крыше. Несколько выигрывает Freelander 2 у Х3 и как грузоперевозчик. Проем шире, и только более высокий пол затрудняет погрузку. В обычном положении багажник Freelander 2 имеет объем 405 л против 480 л у Х3, но при сложенных спинках сидений второго ряда «Фрил» готов перевезти до 1670 л поклажи, а на борт BMW X3 в таком же положении можно загрузить на 110 л меньше. Что груз, что пассажиры поедут с большим комфортом в английском автомобиле. На разбитом асфальте кузов лишь покачивается, вздрагивая только на действительно сильно разрушенных участках. Энергоемкость подвески просто колоссальная! Х3 же подскакивает практически на каждой кочке, сообщая пассажирам все подробности трассы. Есть нарекания и к рулевому управлению BMW: на маленькой скорости рулю чересчур длинный - от упора до упора проделывает три с половиной оборота. При этом плохо прослеживается обратная связь. С ростом скорости руль информативность возрастает, но от BMW все же ждешь большего. У рулевого управления нового Freelander отличная обратная связь. Руль намного короче: чуть более двух оборотов, от этого и реакции молниеносные. Вообще Freelander 2 оказался очень азартным в управлении. Пустите его в поворот под газом, и машина поплывет передней осью, а под сброс газа довольно охотно начнет сваливаться в занос. Да, крены великоваты, порой пугающие, но траекторная устойчивость высока. Х3 управляется сложнее, поскольку занос начинается очень быстро, а передняя ось вытягивает автомобиль с ленцой. Но одно дело -- асфальт, а бездорожье -- совсем другое. За рулем BMW X3 можно рассчитывать только на себя. Небольшой скользкий подъем может стать непреодолимой преградой, зато размытую, но относительно ровную дорогу, Х3 пройдет точно. Система xDrive – это прежде всего управляемость, а никак не проходимость. Land Rover другой. Система Terrain Response имеет четыре режима работы в зависимости от типа покрытия от песка до снега. Выбрав соответствующее, водителю остается только крутить руль и дозировать тягу. И на десерт -- о разгонных характеристиках. У нас на тесте версии с рядными шестицилиндровыми моторами практически одинакового рабочего объема, но у двигателя BMW X3 на 39 «лошадок» больше (272 л.с.). Баварский силовой агрегат -- просто песня - моментный, с отличной тягой во всем диапазоне работы. Но работа АКПП несколько портит благостное впечатление. Коробка задумчивая при переходе «вниз» даже в спортивном режиме. Но и в спокойном ритме движения «автомат» суетливый, и часто прыгает с передачи на передачу. Шестиступенчатый «автомат» на Land Rover Freelander 2 порасторопнее, хотя также допускает паузы. Здесь тоже есть спортивный режим, который отчасти излечивает недостатки. Все так, но все же BMW X3 очень быстро набирает ход независимо от скорости. Спасибо двигателю. В то же время силовой агрегат Freelander 2 изначально настроен на спокойный лад. Двигатель раскручивается ровно, когда к 4000 об/мин просыпается табун в 233 «лошади». В общем, параллельный старт не для «британца». Хотя... есть еще один фактор. Добротная, красивая машина с хорошей проходимостью и легковой управляемостью, просторным качественным салоном и солидным имиджем -- это Land Rover Freelander 2. Рядом стоит динамичный, харизматичный BMW X3, но при схожем оснащении он существенно дороже. Создатели Land Rover Freelander 2 не лукавили, когда замахнулись на лидерство в классе кроссоверов, объединив легковую управляемость и проходимость в единое целое. Эта машина полностью оправдывает понятие «кроссовер». BMW X3 вызывает больше нареканий, чем его сегодняшний соперник, хотя 3,0-литровый бензиновый мотор делает взрывной динамику разгона, а за счет непосредственного впрыска двигатель потребляет меньше топлива, чем Freelander 2. Однако малоинформативный руль, ленивый «автомат», устаревший дизайн и слабый внедорожный потенциал ставят его позади соперника. Антон Тебенихин |
|
#9
|
Из сравнительных тестов Land
« Пт, 2012/11/09 - 21:36 »
Из сравнительных тестов Land Rover Freelander всегда выходит победителем. А как насчет дуэли со временем? Первое поколение Land Rover Freelander, выпускавшееся с 1997 года, было явлением неоднозначным. С одной стороны – кроссовер от именитого производителя, с неплохими управляемостью и проходимостью, с инновационной по тем временам электронной системой помощи при спуске с холма. С другой – слабый базовый двигатель и низкая надежность. Но свои поклонники у модели были – и они с восторгом восприняли появление второго поколения модели в 2007-м. Сохранив узнаваемые черты – капот в форме раковины моллюска и основную геометрию, Freelander II качественно изменился во всех отношениях: кузов стал более мужественным, новые двигатели отличаются достойными характеристиками, увеличился дорожный просвет, улучшилась управляемость, повысились плавность хода и уровень комфорта. Наконец, салон стал просторнее, а большая часть узлов и агрегатов – надежнее. И рынок немедленно отреагировал на это ростом продаж.
Из всех комплектаций наиболее доступная и популярная – та, что с дизельным мотором. Двигатель – 4-цилиндровый, рабочим объемом 2.2 л, и мощностью 160 л. с. Максимальный момент в 400 Нм достигается уже при 2000 об/мин, что позволяет внатяг преодолевать препятствия. При работе двигатель издает тихий сытый рокот, практически не слышный в салоне, в движении отзывчив и экономичен, средний расход – 7.5 л топлива на 100 км пробега. Статистика отказов по дизелям в основном связана с их чувствительностью к качеству зимнего дизельного топлива. Истории с незапустившимися поутру после резкого похолодания двигателями, увы, не единичны. В такой ситуации рекомендуют отогреть машину в теплом боксе и залить соответствующее температуре горючее.
На ранних Freelander II отмечено немало случаев разрушения выпускного распредвала. Связано это с конструктивными особенностями распредвала и с обрывом ремня ГРМ. Замену вала производили по гарантии, и брать стоит машину, уже прошедшую эту процедуру. Устранение этой поломки за свой счет потребует 14 500 руб. только за распредвал, а с работами по замене и сопутствующими запчастями счет может составить 75–100 тыс. руб. Статистика указывает на то, что проблема затрагивает машины 2007–2008 годов с большими пробегами и возникает при резко возросшей нагрузке. Ну и, конечно, при каждом ТО стоит обязательно обращать внимание на состояние ремня ГРМ. Также в зимний период, особенно при резких перепадах температур, отмечены выходы из строя топливных форсунок. Оригинал стоит около 34 000 руб., восстановленные в заводских условиях – 23 000 руб., а Bosch – 20 000 руб. Впрочем, замена производителем топливной магистрали на версию с клапаном более низкого давления свела практически на нет подобные обращения. Тем не менее специалисты советуют снизить межсервисный интервал по ТО1 (замене масла и жидкостей) до 10 000 км. И менять топливный фильтр «под зиму» независимо от пробега. После всего вышеперечисленного возникает резонный вопрос: а как насчет бензиновых версий? Были? Да, были, хотя на вторичном рынке их немного. Бензиновый 6-цилиндровый силовой агрегат i6 от Volvo компактен, рабочий объем 3.2 л позволяет развить максимальную мощность 233 л. с. Заявленный расход топлива составляет 15 л/100 км. На скоростях 140–170 км/ч расход увеличивается до 18–20 л. Помимо обязательных регламентных ТО, никаких значимых расходов за этим двигателем не значится. Пожалуй, стоит отметить, чувствительность топливной системы к высоким летним температурам. В сильную жару отмечены случаи отказа бензонасоса, особенно при пустом баке. Дабы избежать отказов бензонасоса (новый стоит 7500 руб.), следует следить, чтобы в жаркую погоду топлива в баке было не менее половины.
ТРАНСМИССИЯ И ПОДВЕСКА Трансмиссия Freelander II может похвастать современным, изобретенным именно Land Rover решением – электронной системой Terrain Response, контролирующей степень пробуксовки колес и реакцию на нажатие педали газа. Достаточно выбрать нужный режим – «Колея», «Снег/гравий», «Камни», «Песок», – и автомобиль адаптируется к указанным дорожным условиям. Правда, на деле песок песку и снег снегу рознь, так что порой с выбором режима Terrain Response приходится импровизировать. Система самостоятельно контролирует подачу топлива, взаимодействует с тормозами и муфтой Haldex, регулирующей распределение момента между колесами в зависимости от степени пробуксовки. Узел Haldex имеет, пожалуй, одно слабое место - электронный блок управления. Он расположен так, что на него попадают жидкая грязь и дорожные реагенты, что может привести к поломке и последующей замене блока (27 300 руб.). Обычно замену производили по гарантии, но от повторных отказов новый владелец не застрахован.
Что еще? В связи с обращениями по поводу гула в заднем редукторе концерном проводится акция по замене комплекта подшипников заднего редуктора. Если же гарантия закончилась, запчасти (оригинал) обойдутся в 2650 руб. плюс работа по замене (от 5000 руб. у неофициалов до 13 000 руб. на авторизованном сервисе). Подвеска полностью независимая, длинноходная, с системой контроля поперечной устойчивости (RSC). Сделано все довольно крепко, что в комплекте с клиренсом в 210 мм, большими углами въезда и съезда (31 и 34 градуса соответственно) и Terrain Response позволяет уверенно чувствовать себя на пересеченной местности. Детали подвески и глушителя аккуратно скомпонованы и не выступают. Насколько подвеска надежна? Все зависит от режима эксплуатации. Тем не менее замену задних амортизаторов (5900 руб. за шт.) из-за их полного выхода из строя можно отнести к единичным случаям. После 40–60 тыс. км можно придраться к передним (600 руб.) и задним (500 руб.+500 руб. за крепеж) стойкам стабилизатора, задним нижним рычагам, внешним рулевым наконечникам. Внутренние рулевые наконечники меняются в сборе с рейкой (21 000 руб.), но случаи замены редки, обычно она требуется после столкновений и сильных ударов об высокий бордюр.
КУЗОВ И САЛОН Подводя итог, делаем вывод, что Land Rover Freelander II довольно дорогой, но стоящий своих денег автомобиль, красивый, стильный и вполне надежный при должном уходе и регулярном техническом обслуживании. И хотя этот автомобиль мы чаще можем увидеть на парковке модного ресторана или летящим по асфальтовой трассе, он способен вытащить своих пассажиров из большинства внедорожных неприятностей. Автор: Анна ТИМЕРИНА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА |
Lr-Lr-Lr
Freelander похож на большие Range Rover и Discovery: те же рубленые формы, семейные решетка и фары, и даже трапециевидные жабры на передних крыльях и то как у Range Rover Sport.
Оно и понятно: всегда приятно почувствовать себя за рулем более дорогой машины! Да и будущих клиентов Land Rover таким образом подготавливают: сейчас они покупают Freelander, а там, глядишь, раскошелятся на что-то более серьезное…
На картинках салон Freelander выглядит интереснее. А все потому, что российский покупатель пока не может оценить навигационную систему, а значит, в нашей машине нет эффектного цветного дисплея на центральной консоли.
И не надо! Зато есть два монохромных информативных монитора на приборной панели и центральной консоли. Land Rover не нужно заманивать клиентов показным лоском и глянцем: гламур здесь не водится! Все кнопки на центральной консоли прямоугольные, одного размера. А все поворотные переключатели – круглые, стилизованные под шестеренки. Все – из черного пластика, кроме ручки управления знаменитой Terrain Response. Впрочем, о ней – чуть ниже.
Подлокотники. Они отражают подход создателей к организации внутреннего пространства. У водительского и пассажирского сидений есть подлокотники: не особо широкие бруски, убирающиеся назад. Но зато их можно выставить по высоте, чтобы локоть и высокого, и низкого человека лежал максимально удобно. Вот это – реальная забота о комфорте!
Руль – больше функциональный, чем стильный. Обращаться с ним легко и удобно, а наличие кнопок управления аудиосистемой и круиз-контролем значительно упрощает управление автомобилем.
Ключ – точнее, пластиковый брелок – вползает в специальное отверстие слева от центральной консоли. Над ним располагается приметная кнопка «старт». Вроде пустяк, а с другой стороны, очень приятная деталь, входящая в стандартное оснащение даже самого «простого» автомобиля за $37 500.
Нажимаю кнопку – и мгновенно раздается легкое тарахтение дизельного двигателя: сегодня мы отправляемся в путь на более скромном (если иметь в виду лошадиные силы под капотом) Freelander с 2.2-литровым турбодизелем и механической КПП.
Первые дизельные «Фрилэндеры» комплектовались исключительно «механикой», но в момент подготовки этого материала к дилерам должны поступить версии с «автоматом». Приверженцы активного стиля вождения определенно оценят «механику», особенно в комплекте с тяговитым дизельным агрегатом. Кому как, а мне 160 лошадиных сил этого мотора хватило вполне.
Цены
Самый доступный Freelander обойдется в $37 500. В эту сумму входит 2.2-литровый турбодизель с механической пятиступенчатой КПП. Базовое оснащение включает перед-ние и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, шторки безопасности, подушка для защиты коленей водителя, климат-контроль, электропривод стекол и зеркал, гидроусилитель, аудиосистема с радиоприемником, проигрывателем на один компакт-диск и шестью колонками. Установить под капот 3.2-литровый бензиновый двигатель стоит от $52 000, но базовая комплектация здесь более навороченная.
С новым турбонагнетателем с изменяемой геометрией турбины он уже на 1800 оборотах может выдавать максимальный крутящий момент, что выражается в весьма резвом старте. На первых метрах Freelander с таким двигателем мало кому уступит.
Педаль в пол – и рывок получается очень даже приличным. По «паспорту», Freelander необходимо 11 с небольшим секунд для разгона до 100 км/ч. Другое дело, что дизель остался дизелем: рабочий диапазон – довольно узкий, и после 4 000 об/мин темпы ускорения снижаются до минимума. В этой связи стоит присмотреться к рычагу КПП: «общаться» с ним придется очень часто.
Freelander буквально нашпигован системами активной безопасности. Помимо традиционных, уже в базовой комплектации есть системы предотвращения переворачивания, курсовой устойчивости и контроля торможения в поворотах. В общем, классический вседорожник, если такое сочетание уже возможно…
Понижающего ряда передач и принудительной блокировки дифференциалов у Freelander нет. И привод не самый что ни на есть полный, а, скорее, передний, по необходимости делающийся полным.
Зато у Land Rover есть межосевая муфта с электронным управлением, которая отвешивает, по мере надобности, нужное количество крутящего момента задней оси. Есть и фирменная «лэндроверовская» система Terrain Response: как говорят его создатели, «имитирующая присутствие в салоне опытного внедорожного инструктора».
Тут снова уместно вспомнить про «старших братьев». Можно сказать, что Freelander позаимствовал эту систему и у Range Rover, и у Discovery 3... Водитель, с помощью поворотного переключателя на центральном тоннеле, может выбрать любой из четырех режимов движения: «обычный», «трава, гравий, снег», «грязь и рытвины» или «песок».
В зависимости от этого бортовой компьютер оперирует дроссельной заслонкой и системой стабилизации DSC, допуская, или, наоборот, ограничивая пробуксовку колес для оптимальной проходимости автомобиля.
Как нам показалось, Freelander не очень-то любит крайности: на гладком асфальте он прекрасно себя чувствует, но остроты и резкости городских авто от него ждать не приходится. Впрочем, сильных клевков и приседов автомобиль тоже не допускает.
Тем не менее, если город – то размеренная езда без экстрима. В этом случае Freelander ведет себя выше всяческих похвал. Но если бездорожье, то гонять не рекомендуем. Подвеска отзывается только при езде по гравию или асфальту с поперечными трещинами. Когда же под колесами оказываются частые небольшие ухабы, амортизаторы охотно передают отбой на кузов, как только скорость превысит 20 км/ч.
В Land Rover не делают седаны, хэтчбеки, купе и даже универсалы – только «вездеходы», которым неинтересно, есть под колесами асфальт или же он давно закончился.
Freelander не исключение. Несмотря на отсутствие блокировок и электронно управляемую муфту, самый маленький Land Rover полностью оправдал наши ожидания. Серьезно!
АВТОМОБИЛЬ ПРЕДОСТАВЛЕН НА ТЕСТ ОФИЦИАЛЬНЫМ ДИЛЕРОМ LAND ROVER, КОМПАНИЕЙ «АВТОПРАЙМ»
Текст: Илья Орехов
Фото: Роман Останин
Статья опубликована в журнале "Колеса" №115 за Май 2007 / №115