Автор: Иван ЕВДОКИМОВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Сказ о том, как LR Defender превратили в спецмашину... Итак, перед нами грузовик, автокран, трактор и автомобиль выходного дня в одном лице. Как же удалось добиться такого единства? Основное решение подсмотрели у иностранных военных, но творчески его переработали и дополнили традиционной русской смекалкой.
Так вот: передний кенгурин изготовили откидным, как у Hummer H1. В откинутом положении он становится вертикальной подпоркой верхнего багажника, что дает возможность перевозить длинномерные предметы. Опорой для этой конструкции служит обычный передний силовой бампер KDT, дополненный петлями для откидного кенгурина и штатными амортизаторами Defender, выполняющими роль упоров, – чтобы кенгурином никого не убило при резком откидывании. Получилось, что конструкция в сложенном положении защищает весь перед и капот, по ней можно ходить и запрыгивать на верхний багажник, а кроме того, она несет съемную стрелу. Вдобавок кенгурин оснастили ресничками защит фар и грилем решетки радиатора.

- Передняя лебедка руководит вылетом стрелы, а задняя через систему блоков поднимает груз
- Системы роликов позволяют передней лебедкой загрузить кабана в кузов

ДВОЙНОЕ НАЗНАЧЕНИЕ
У стрелы назначение двойное. Помимо того что с ее помощью монтируют изделия на основной службе рабочей машины, она может работать и в качестве устройства жесткой сцепки. И верхний багажник, и вся стрела утыканы роликами. Это позволяет поднимать ее и изменять вылет при помощи передней лебедки автомобиля, смонтированной в переднем бампере. А крановым тросом заведует задняя лебедка, установленная внутри силового бампера. Трос протягивают через ролики на верхний багажник и оттуда на стрелу крана. Кроме того, передней лебедкой, пропустив трос в обратную сторону, удобно затягивать тяжелый груз в грузовой отсек пикапа. А еще можно машину тащить передней лебедкой назад, а задней вперед — мало ли, как жизнь сложится.

Багажник позволяет положить автомобиль на крышу без последствий благодаря опорам через защитные дуги на пороги

Боковые стекла защищают стальные жалюзи. Их можно быстро опустить при необходимости

Сзади «деф» тоже оформлен интересно: на обычный бампер KDT установили нестандартную калитку. Она откидного типа. Чтобы при желании на ней можно было также перевозить грузы. К тому же она несет на себе два запасных колеса и хай-джек, а прямо на запасные колеса крепятся еще и самовытаскиватели.

ПЕРЕБРОСИТЬ ВЕРТОЛЕТОМ
Традиционные пороги KDT проходят под рамой, стягивают машину и позволяют упирать под них реечный домкрат в любой точке. Все как обычно, но в четырех точках пороги оснащены шаклами, чтобы можно было крепить автомобиль к грузовой платформе для переброски вертолетом или перевозки железнодорожным транспортом. Кроме того, на пороги через переднюю рамку опирается верхний багажник. Именно такая конструкция позволяет без опаски грузить на крышу более 50 кг. Сзади также установлена дуга, снижающая нагрузку на багажник, а откидная рамка позволяет возить наверху длинномерные предметы. Если же требуется в кузове перевозить что-либо крупногабаритное, то рамка легко откидывается на верхний багажник. При этом весь груз можно притягивать штатными лебедками – система роликов позволяет это делать безболезненно. Сам грузовой отсек отделан рифленым алюминием, и в нем смонтированы два запирающихся рундука для всяких мелочей.

- При наличии пневмоподвески и ресиверов грех было не оснастить машину паровозным гудком
- Трансформер выполнен весь в едином стиле, и этот стиль – однозначно «милитари»

На боковые окна дверей установили бронежалюзи. У них всего два положения – «открыто» и «закрыто». Они хорошо защищают как стекла, так и пассажиров от ударов ветками при открытых окнах. Заднее стекло также прикрыто решеткой на случай перемещения груза.

Фирменные защелки от KDT тяжело открывать, зато они надежно запираются

Подвеску дополнили пневматикой. Это позволяет при серьезной загрузке выровнять машину или просто приподнять ее на дополнительные 60 мм. Спереди это осуществляется при помощи пневмоамортизаторов, выпускающих шток при наполнении мешка, а сзади — за счет вставленных внутрь штатных пружин автомобиля пневмомешков. Отметим, что при отказе пневматики автомобиль сохранил возможность ехать в штатном режиме на обычных пружинах. Просто ход станет помягче. Ресиверы систем пневматики установлены по бортам. Это придает машине сходство с танком, ну и паровозному гудку теперь есть где брать сжатый воздух. Дополняют образ бронемашины расположенные по бортам канистры с запасом топлива.

На боковых порогах поселились серьги для растяжки машины на грузовой платформе

Ну и финальный штрих: резина почти штатного размера 33х12 R15, прикрытая стандартными арками KDT, на задних есть ступеньки для залезания на крышу. По утверждению производителя, весь этот тюнинг не сделал машину тяжелой, как утюг, и способной идти сразу на дно… Всего-то 350 килограммов. Или чуть больше. Тем более что машина готовилась не для трофи-рейдов, а для выполнения конкретных задач и плюс как машина выходного дня. Ну а на ходу она как линкор «Миссури». Движется плавно и неотвратимо. Главное, в болото не соваться. А так очень даже впечатляет…

Машина подготовлена компанией KDT
по материалам media.club4x4.ru

Машины для автоспорта бывают разные. Есть почти стандартные автомобили, очень близкие к тем, что ездят по улицам, есть более специализированные. И есть «формулы». Это спортивные снаряды, которые специально сконструированы для решения очень узкой задачи. Когда смотришь, как ЭТО едет по бездорожью, остается только завыть от восхищения, как волк на луну. Как же устроены такие машины?

Что ж, попробуем приоткрыть завесу тайны.
В этот раз мы хотим рассказать вам, наши уважаемые читатели, о машине, построенной для побед в трофи-рейдах, о флагмане команды ASG, боевой машине Бориса Гадасина, на которой ему удалось стать абсолютным чемпионом России по автомобильному спорту в трофи-рейдах в 2004 году.

ЛОГИКА СПОРТИВНОГО КОНСТРУИРОВАНИЯ

Этот проект стал логическим развитием прототипа, построенного Борисом Гадасиным в 2001 году. Напомним, что на том аппарате Борис выиграл Чемпионат России 2002 года. Сейчас на нем в составе команды ASG довольно успешно выступают Виктор и Марина Воликовы. По сравнению со старым конструкция нового прототипа значительно изменилась. Машина должна была, по разумению Гадасина, обладать еще большей артикуляцией подвески, более низким центром тяжести, не меньшим клиренсом, и в то же время позволять ездить достаточно быстро в «раллийном» режиме на высоких скоростях. Ведь современный спортивный трофи-рейд представляет собой некий симбиоз ралли-рейдовых прогонов, чередующихся с чисто трофическими и местами, даже триальными участками. Задачей было построить машину, которая во всех названных условиях позволяла бы ехать быстро. Только такой спортивный снаряд и может побеждать в трофи-рейдах.

ДВА LAND ROVER, СЕТКА И LAPLANDER...

Обычно спортсмены крайне неохотно говорят о своей технике и уж тем более соглашаются представить ее для фотографирования. Однако мы знаем Бориса Гадасина достаточно давно, и он любезно согласился рассказать о машине. Кое-что, правда, нам удалось подглядеть самим во время съемки.
Основой для прототипа послужила рама от Range Rover Classic, которую пришлось значительно доработать, в том числе изменив геометрию лонжеронов. Для размещения экипажа воспользовались кабиной от пикапа Land Rover, а переднюю и заднюю части машины изготовили полностью самостоятельно. Очень интересно выполнен капот - он изготовлен из металлической сетки. Это дает улучшение охлаждения двигателя, но имеет и негативные последствия в виде грязи, разбрасываемой на лобовое стекло вращающимися деталями - вентиляторами и шкивами.
Сердце чудовища, в отличие от сердца красавицы, отнюдь не склонно к измене - это стандартный надежнейший турбодизельный двигатель 300-й серии от Land Rover.

Коробка передач изготовлена полностью на заказ. Корпус укорочен, все передаточные числа изменены. Какие именно при этом использованы детали и каковы передаточные числа, авторы проекта предпочитают не говорить - машине еще предстоит спортивная борьба, и такие секреты, по их мнению, стоят дорого. Сцепление - обычное, от Land Rover. Раздаточную коробку также взяли стандартную, поменяв при этом передаточные числа таким образом, что понижающая передача стала существенно «ниже», а повышающая - «выше», что позволило вкупе с измененными передаточными отношениями КПП расширить скоростной диапазон машины. Кроме того, в раздаточной коробке установлен механизм отбора мощности, позволяющий подавать крутящий момент на механическую лебедку. Карданные валы, в том числе приводящий лебедку, - стандартные, пришлось только изменить их длину. Мосты взяли от Volvo C303 (Laplander), портальные, с внешним зацеплением, заменив при этом барабанные тормоза неторопливого армейского внедорожника современными дисковыми собственной разработки. Помимо этого, прототип оборудовали системой подкачки шин на ходу.

У НЕЙ ПОХОДОЧКА, КАК В МОРЕ ЛОДОЧКА...

Подвеска спортивного прототипа - всегда самое интересное. И самое секретное. Передняя подвеска построена по той же схеме, что и подвеска Unimog. Два рычага - один продольный, один поперечный. Эта схема дает наибольшую свободу направляющего аппарата, что позволяет в теории добиться очень высокой артикуляции. Мощный продольный А-образный рычаг предохраняет передний мост от проворачивания и продольных смещений, а тяга Панара позволяет применять стандартную схему рулевого управления и удерживает передний мост от поперечных смещений. Пружины изготовлены на заказ. Сначала пробовали использовать разные, в том числе самые длинные пружины заводского изготовления, но при максимальной артикуляции они все равно выскакивали из своих гнезд. На вопрос, почему отказались от стоек, ответ был таков: стойки с нужными параметрами пришлось бы делать полностью на заказ, что значительно повысило бы стоимость проекта. Для обеспечения максимально большого хода и артикуляции подвески, для надежной работы на высоких скоростях амортизаторы решили устанавливать почти перпендикулярно мосту и при этом предельно сместив их к крайним точкам. Для реализации такого решения потребовались регулируемые амортизаторы Rancho с таким огромным ходом, что верхние точки их крепления пришлось построить выше капота автомобиля!
Задняя подвеска по схеме повторяет заднюю подвеску Land Rover, от него же использован верхний А-образный рычаг, удерживающий задний мост от поперечных смещений, а нижние продольные рычаги изготовлены полностью самостоятельно в команде ASG. Пружины тут также заказные, амортизаторы - регулируемые Rancho с очень большим ходом. Борис считает, что для более скоростного движения, возможно, имеет смысл даже установить в будущем сдвоенные амортизаторы на заднюю подвеску. Вся подвеска собрана на шаровых соединениях (ШС), что обеспечивает машине очень быстрые реакции. Это позволяет ехать со скоростью 40, 60, а то и 80 километров в час по такой разбитой грунтовке, где обычный стандартный внедорожник может ползти чуть быстрее пешехода!

А ГДЕ ЖЕ БРОНЯ?

При осмотре машины смущает почти полное отсутствие каких-либо серьезных защит. Только небольшой, очень легкий и прочный щиток спереди прикрывает рулевую сошку и верхнюю часть рулевой тяги, передний и задний бамперы также не поражают монументальностью. Но главное в данном случае не внешность - их геометрия дает такую жесткость, что при необходимости ими можно смело валить лес. Что же касается защит «подбрюшья», то, как это ни удивительно, их на данном прототипе нет вовсе! По мнению Бориса, геометрия расположения агрегатов такова, что повредить их можно только лишь на очень больших камнях, и то если на них «спрыгивать» сверху. А применение любой плоской защиты неизбежно приводит к тому, что приходится возить с собой 20 - 30 килограммов лишнего веса в виде налипшей на нее грязи. Кроме того, между трансмиссией и защитой часто попадают разнообразные ветки и бревна, и для того, чтобы их потом извлечь оттуда, приходится сильно попотеть. И так как участков с большими камнями в трофи-рейдах относительно мало, Борис в течение последних пяти лет центральными защитами не пользуется. А топливные баки машины прикрыты решетками, не дающими смять бак при сильном прямом ударе.

ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ

Электрическая система спортпрототипа полностью оригинальная. Сделана она по принципу максимального упрощения, то есть отсутствуют многие реле и предохранители, их заменили автоматическими переключателями. Оставлены лишь системы, необходимые гоночной машине, да установлено много дополнительных тумблеров для возможного дополнительного расширения. Приборов тоже немало. Например, четыре круглых манометра показывают давление в каждом из колес. Кстати, система регулирования давления в шинах на хо-ду - фирменная особенность прототипов команды ASG. Раздельность же нужна для повышения надежности работы - если на трассе с одного из колес сорвет шланг подкачки, то три остальных останутся в рабочем режиме, в отличие от систем подкачки колес на грузовых автомобилях повышенной проходимости, где такое повреждение может лишить подкачки сразу все колеса. Давление воздуха в системе создается компрессором (доработанный ASG компрессор кондиционера), аккумулирующийся затем в ресивере от пневмоподвески Range Rover. Распределяется оно шлангами через пневмоклапаны, управляемые электрикой.

ДВЕ ЭЛЕКТРИКИ И МЕХАНИКА

Две совершенно одинаковые электрические лебедки Warn 9500ti, установленные спереди и сзади, дают возможность при выходе одной из них из строя быстро заменить ее на другую - тут опять же действует принцип максимальной унификации запаных частей. Выбор именно такой модели Warn был обусловлен наличием в ней пыльников, предохраняющих механизм от попадания воды и грязи, и индикатора перегрева мотора. И то, и другое на трофи-рейдах весьма актуально. Еще два важных момента - усиленный тормоз и высокая скорость сматывания. Впечатления от использования этих лебедок в Чемпионате России остались только положительные. Механическая лебедка от Volvo C303 (Laplander) - рекордсмен по скорости. И если надо протянуть машину на большое расстояние, например в такой подъем, на который нереально заехать колесами, она просто незаменима, тем более что на ее барабане 60 метров стального троса. На крутых склонах, особенно длиной 100 - 150 метров, можно выиграть от получаса до сорока минут просто за счет быстрой «механики». Правда, пилот утверждает, что в этом году она практически не понадобилась. Что же касается прохождения болот, то Борис, по его словам, по болоту предпочитает ехать, а не тянуться на лебедке, ибо те, кто по болоту едет, всегда выигрывают у тех, кто по болоту тянется.

СИЛЬНЫЙ ИЛИ ЛЕГКИЙ?

Как нам известно, на сегодншний день существует несколько концепций построения серьезной трофической машины. Одна из концепций говорит, что из машины нужно выкинуть практически все, что может пригодиться (или, наоборот, не пригодится) и построить сверхлегкий аппарат, имеющий очень малое давление на грунт и преимущество на мягких грунтах. И второй подход, который практикует Борис, - это создание максимально вооруженной машины, с хорошей избирательностью по коробке и по лебедкам и с крепкой скоростной подвеской. Понятно, что при такой комплектации построить сверхлегкую машину практически и невозможно. Поэтому была задача оставить вес в пределах 2000 кг, чтобы не выбиваться из общей массы участников. Насколько оправдан подобный подход? В каком-то ином случае это можно было пообсуждать, но сейчас-то мы говорим о чемпионской машине. Правда, Борис Гадасин и на стандартном внедорожнике способен творить настоящие чудеса.

РАБОЧЕЕ МЕСТО ЭКИПАЖА

Рабочее место экипажа оборудовано по последней спортивной трофической моде. В нем все продумано до мелочей и подчинено только одному - достижению высокого результата. Прямо перед штурманом находится специальный кронштейн для ноутбука, который работает в паре с GPS-навигатором. Над лобовым стеклом размещается терратрип марки TverTrip. Стандартное рулевое колесо от Land Rover Defender весьма «ухватисто» и позволяет уверенно управлять прототипом в условиях самого сложного бездорожья. Стандартные сиденья в меру жесткие и не слишком подробно передают телам экипажа неровности трассы, с одной стороны, и не лишают «чувства автомобиля», с другой. Широко расставленные стандартные же педали, зачастую так ругаемые автомобильными журналистами, позволяют уверенно управлять машиной в любой обуви, например в унтах или сапогах-болотниках. В кабине достаточно просторно для двух человек. Посередине, между приборной панелью и местом для ноутбука, расположен щиток, в котором размещаются тумблеры управления дополнительным оборудованием. Там же находятся тумблер включения зажигания, кнопка стартера и контрольные лампы. Четыре круглых манометра информируют о давлении в каждом из четырех колес. Здесь же есть и управление системой изменения давления в шинах, и управление светом, блокировками и кронштейн для крепления рации. Несколько тумблеров не управляют ничем - их оставили «про запас», на случай дальнейших доработок машины. Рычагов управления три. Самый длинный из них управляет переключением передач, один переключает режимы раздаточной коробки и один управляет стояночным тормозом. Обзор с водительского места очень неплох, невзирая на относительно большую высоту автомобиля, - за счет низкого капота и высокой посадки самого пилота. А что касается запасных частей, лопаты, топора и прочих необходимых трофистам аксессуаров - все это расположено и закреплено снаружи кабины экипажа, все под рукой, легкодоступно и удобно.

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТЯМИ

Невзирая на свой «монстроидальный» вид, спортивный прототип в управлении на удивление отзывчив. Конечно, это не раллийная машина, но проходить в скольжении «восьмерки» по льду на этом аппарате даже проще, чем на стандартном внедорожнике! Несмотря на относительно высокий центр тяжести и крены, машина чутко реагирует на руль и легко управляется тягой. Ездить с высокой скоростью по пересеченной местности на этом чудовище просто приятно - можно не обращать особенного внимания на кочки и ямы, монстр слегка покачивается и едет так комфортно, будто под колесами ровный асфальт. Попробовали мы поездить и по ледяным торосам Финского залива. Ну что сказать, конечно, лед - это не камень, и по столь скользкой поверхности не очень-то полазишь, однако подвеска с такой большой артикуляцией позволяет даже на ледяных глыбах чувствовать себя вполне уверенно. При этом крены автомобиля оказываются гораздо меньше ожидаемых, а довольно жестко настроенные амортизаторы не дают машине раскачиваться с борта на борт, что обычно характерно для трофических машин. Но не стоит думать, будто любой начинающий спортсмен, сев за руль этой машины, сможет стать чемпионом России - чем сложнее машина, тем труднее ею управлять.

БУДУЩЕЕ СПОРТПРОТОТИПОВ

Первые трофические монстры выглядели совсем иначе, чем сегодняшняя техника, участвующая в Чемпионате России. Пионеры трофического движения стремились поднять машину повыше, чтобы прикрутить к ней колеса побольше. Считалось, что автомобиль для трофи должен быть медленным, а о работе с подвеской, позволяющей ездить быстро, вообще не особенно задумывались. Сегодня машины становятся все ниже, клиренс при этом не уменьшается, а, наоборот, растет. Значительно увеличившиеся скорости потребовали серьезной работы с подвесками машин. Сложность их настройки также заключается в том, что трофической машине требуется и высокая артикуляция. Низкий центр тяжести нужен как для быстрого прохождения поворотов, так и для уменьшения возможности опрокидывания. Думается, следующим логическим шагом в развитии спортивных трофических машин станет расширение возможностей трансмиссии, а также установка и постройка специальных мощных, «моментных» моторов, подготовленных с учетом специфики трофи-рейдов. Также идет непрерывная борьба с весом, и по сравнению с 2001 годом лучшие машины полегчали почти на тонну.

Иван ЕВДОКИМОВ, фото Александра ВАСИЛЬЕВА

Некоторые строят свои машины вовсе не для того, чтобы было удобнее. Просто это такая мужская игра. Понять, на что ты способен. Создать нечто, вызывающее восхищение. Похоже, перед нами как раз такой случай...

Стандартный Land Rover Defender может проехать везде или почти везде. Но всегда есть люди, которым просто из принципа нужно больше – к примеру, им мало клиренса в 220 мм. А когда цель – радикальное увеличение дорожного просвета, больших колес недостаточно, нужны портальные мосты. Так вот, для серьезных парней компания из Германии Tibus Offroad Engeneering выпускает комплекты, превращающие обычный Defender в Unimog. Поворотные кулаки собственного производства устанавливаются на место штатных. Они оснащены высокой портальностью, и в них решена проблема обратного вращения. Потому что если к обычному прямому мосту приделать бортовой редуктор, вращение колеса изменится на обратное: автомобиль на передних передачах будет мчаться назад, а на задней – вперед. Конечно, с помощью такого решения и некоторых навыков можно отлично повеселиться и заставить поседеть соседей по дорожному движению, но для возвращения статус-кво обычно приходится мудрить с раздаточной коробкой или переворачивать редукторы мостов. Немцы поступили круче. Они поставили промежуточные шестерни, убив сразу двух зайцев: увеличили портальность и одновременно сохранили направление вращения. На выходе получаем впечатляющие дополнительные 125 мм клиренса и дополнительное понижение в 1.6 раза. Ступицы используются от Hummer H1, ведь в отличие от штатных они изначально рассчитаны на большие колеса и легко переваривают нагрузки.


Понижающие передачи позволяют, не трогая правую педаль, ползать по любому рельефу

Добиться чтобы высокий автомобиль на 38-х колесах мог мчаться по асфальту и слушаться руля и тормозов очень непросто

Артикуляция подвески более чем достаточная, невзирая на наличие стабилизаторов поперечной устойчивости

ЧЕМ НИЖЕ, ТЕМ КРУЧЕ
Хитрости внедорожных трансмиссий заключаются в диапазоне приложения усилий. Чем он шире, тем система эффективнее. Иначе говоря, чем больше передач – тем лучше. Потому что это позволяет приспособиться к любому режиму движения – от езды порожняком по автобану до заползания на загруженном до предела внедорожнике с прицепленной яхтой на крутой берег. То есть дополнительное понижение не помешает, в особенности вкупе с большими колесами SuperSwamper 38 дюймов в диаметре. Эту часть доработки решили с помощью деталей английской фирмы Ashcroft Transmission Ltd. Именно она изготовила для Defender специальное устройство Underdrive. Это особый дополнительный блок шестерен в раздаточную коробку, дающий еще одну пониженную передачу. В результате имеем две пониженные: одну 1/3.32 и вторую с впечатляющими 1/8.93. Ну и для компенсации размера колес главные пары в мостах заменили на 1/4.12 против стандартных 1/3.54. А чтобы такая сила не порвала штатные ШРУСы и полуоси, их заменили усиленными, тоже производства Ashcroft Transmission Ltd. Разработчики утверждают, что их детали не просто прочнее – они обладают гораздо большей эластичностью и позволяют мягко гасить рывки, обеспечивая большую живучесть.

Устройство Underdrive в раздаточной коробке превращает Defender в Unimog

Сдвоенные амортизаторы ARB Sport дают раллийные возможности

- Амортизаторы с увеличенным ходом стоят на специальных кронштейнах
- В шноркель вывели сапуны всех агрегатов

Пружины подвески заперты специальными замками – не вывалятся при максимальном ходе

Блок управления двигателем на всякий случай переселили повыше

НАДО ЕХАТЬ
После установки больших колес и портальных мостов машина стала не только выше, но и, как это ни печально, тяжелей. Причем увеличилась в первую очередь неподрессоренная масса. Так что подвеска ARB Sport со сдвоенными амортизаторами и усиленными реактивными тягами заднего моста оказалась очень кстати. Да, дорого. Очень дорого. Но интересен итог. Получился как минимум самый крутой Defender в России. Он мало того что обладает клиренсом как у скрещенной с Unimog гоночной трофийной машиной-прототипом, так у него понижение еще круче: на первой пониженной можно запустить автомобиль в болото и остаться на берегу жарить шашлык – Land Rover переедет болото сам. При этом он великолепно держит дорогу и с комфортом валит по грунтовке – подвеска позволяет. А на повышенной совершенно нормально управляется на асфальте, слушается руля и тормозит так, что нет ощущения лифтованной машины. Но если вы думаете, что его строили для каких-то конкретных целей, то вы ошибаетесь. Строго говоря, этот Defender – просто шедевр технического творчества, венец творения в отдельно взятой узкой нише. Почему бы и нет? В конце концов, Венеру Милосскую тоже изваяли без всякого утилитарного смысла (по крайней мере мы на это надеемся).

Автор: Иван ЕВДОКИМОВ,
фото Александра Страхова-Баранова
по материалам http://media.club4x4.ru